Den VW Bulli der Fünfziger Jahre kennt heute noch jeder, dabei war der DKW aller Kleinlaster Anfang. Und dann gab es ja auch noch Ford, Goliath und Tempo. AUTO BILD KLASSIK ließ sie schuften wie vor 50 Jahren.
Als Deutschland aus Trümmern auferstand, waren alle gleich, denn sie hatten nichts – außer ihrer Arbeitskraft. Doch Arbeit macht Schwielen. Also stiegen die Handkarren-Zieher, Lieferfahrrad-Treter und Kohlen-Kutscher schnell auf Motorantrieb um. Das Geschäft mit Kleintransportern blühte – so knapp wie das Geld, so üppig das Angebot. Wenn neben den hier gezeigten Kleinlastern noch Gutbrod Atlas und LloydLT stünden, dann wären die Glorreichen Sieben der Adenauer-Ära komplett. Doch man kann nicht alle(s) haben. Unsere Raritäten-Rechercheure sind mit Recht stolz auf den gut erhaltenen Goliath Express, der kürzlich in Frankreich auftauchte. Noch originaler der nie restaurierte Tempo Rapid, originell der zweitaktende DKW. Richtig modern dagegen Ford Transit und der (überrestaurierte) Bulli. Vielfalt war noch alltäglich, die technischen Grundkonzepte zeigen es: Fronttriebler (DKW, Goliath, Tempo), Hecktriebler mit Heck- (VW) und Frontmotor (Ford) – alle sind sie als typische Mitglieder ihrer Markensippe zu erkennen. Die Zeit ließ damals Individualisten zu – selbst in der Arbeiterklasse. Heute produziert sie mit wenigen Ausnahmen nur noch Massenware. Badge-Engineering heißt das Gewinnsteigerungs-Geheimnis: ein Auto, verschiedene Embleme. Ob sie uns später auch mal so begeistern werden?
Praktischer Nutzen zählte damals mehr als Komfort oder gar Temperament.
Mit solchen Kleintransportern würde sich heute kein Kurierfahrer mehr abgeben wollen. Keine Gurte, keine Servohilfen, keine Klimaanlage, weder aktive noch passive Sicherheit. Aber neben Lasten trugen sie enorme Verantwortung. Sie schafften Waren in die hintersten Winkel der Republik, sie wurden zum ungeahnten Exporterfolg. Vom Fernweh geplagte Reisende stolperten auf der ganzen Welt über den Bulli, der als "VW Bus" weltweit Vorbildfunktion bekam und zum Synonym für diese Wagenklasse wurde. Leider erkannten irgendwelche VW-Schlaumeier nicht den Wert dieses Namens, sondern tauften ihn fantasielos in "Multivan" um. Langfristiges Denken war vor einem halben Jahrhundert aber auch schon wenig gefragt. Es fehlte die Zeit dafür. Der Rubel musste rollen und damit auch die Räder.
Verblüffend, wie weit vorn Ford mit seinem Transit war. Kräftiger Motor, komfortable Abstimmung, im Vergleich höchste Zuladung. Die Qualität entsprach dem Standard, das Image war hoch, Platz eins ist verdient. Platz zwei erobert der VW T1. Sein geländetaugliches Konzept ließ viele Bauunternehmen zu ihm greifen, zur Berühmtheit brachten es die Westfalia-Wohnmobile für frühe Genießer des Erreichten. Knapp dahinter landen Goliath und Tempo. Dank Frontantriebs konnten sich die Karosserie-Ausbauer an und mit ihnen austoben. Schade um den DKW. Er war ein Transporter-Pionier, doch Mitte der 50er auch schon ein altes Auto.
Acht Jahre liegen zwischen dem Ältesten (VW T1) und Jüngsten (Ford Transit) des vorgestellten Quintetts. Da kann der Ford seine Stärken ungeniert ausspielen und dem VW die Schau stehlen. Der dennoch auf dem zweiten Platz landet. Die restlichen drei sind leider nur noch Automobil-Geschichte. Ihnen fehlte Modellpflege, den Herstellern der finanzielle Atem.
Endlich wieder Gas geben: Nach den Jahren des Verzichts und der Not vermittelt das Auto den Deutschen ein neues Freiheitsgefühl. In den 50er-Jahren können die meisten Deutschen jedoch nur vom eigenen Auto träumen. Das macht aber nichts. Schließlich geschehen in diesem Jahrzehnt wahre Wunder.
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Aus dem Fotoalbum einer ganzen Generation: Hier ist es der Fotograf selbst, der 1957 mit Familie für das Foto vom kleinen Sonntagsglück posiert. Das Auto: ein Export-Käfer mit 30 PS, noch mit (bis 1957 üblichem) Besatzungs-Kennzeichen. R steht für Rheinland.
Ein Jahr später: gleiche Familie, gleiches Camping-Zubehör – und ein nagelneuer Porsche 356. Leistung lohnt sich, das Wachstum scheint keine Grenzen zu kennen – bis zur ersten Rezession von 1967.
Freie Fahrt für freie Bürger: Sehnsucht? Nein, Realität. Blick aufs fast unbefahrene Frankfurter Kreuz im Jahr 1957. Das Foto täuscht, noch ist das deutsche Autobahnnetz nur 2400 Kilometer lang. Zum Vergleich: 2013 sind es weit über 12.000 Kilometer.
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Moped, ein Kunstwort der 50er-Jahre: Es setzt sich ab 1953 durch, weil "Fahrrad mit Hilfsmotor" zu spießig klingt. Mit aufgemotzten Mopeds beginnt die erste Rebellion der Halbstarken gegen die Elterngeneration.
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Bonn, die bundesdeutsche Hauptstadt, mag es gemächlich. Auf dem Bonner Bundeskanzlerplatz regeln 1961 noch keine Ampeln den Verkehr, sondern ein Polizist in seiner blechernen Tonne. Zu Weihnachten bringen ihm Autofahrer kleine Geschenke, der Schutzmann ist beliebt. Neben dem Käfer wartet Borgwards Isabella.
"Auto!", brüllt einer – aber das kommt nicht oft vor. Diese Bonner Wohnstraße gehört 1955 den bolzenden Buben in ihren kurzen Lederhosen. Der Käfer dominiert den Straßenrand. Noch ist aber auch Platz für einen Vorkriegs-DKW.
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Das Auto ist des Nachkriegs-Deutschen liebstes Kind. Es steht für Erfolg, Wohlstand und Lebensqualität. 1957 stellt die Bundesrepublik erstmals mehr als eine Million Pkw her. Waren 1950 noch 539.853 Pkw zugelassen, steigt diese Zahl bis 1959 auf 3.684.256.
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Seit dem 3. Mai 1957 ist der Führerschein auch ein Führerinnenschein: Frauen dürfen seitdem das Dokument auch ohne Einverständnis des Ehegatten erwerben.
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Durch die Adern der jungen Republik fließt Benzin: Die Gasolin-Tanke glänzt schon im Chic des Wirtschaftswunders, doch bis 1950 gibt es Benzin nur gegen amtlichen Bezugsschein. So startete vor über 60 Jahren die Bundesrepublik aus den Trümmern der Nachkriegszeit.
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Auftanken in den Fünfzigern: Der Tankwart kümmert sich um Mercedes 170 S und VW 1200, der Fahrer bleibt im Auto sitzen. Damals ein selbstverständlicher Service an jeder Tankstelle.
Als sich mehr und mehr Leute ein eigenes Auto leisten konnten, wurden die Tankstellen größer und moderner. So wie diese Aral-Tankstelle mit VW Käfer und Opel Rekord. Mehr Tank-Romantik: Die schönsten alten Tankstellen.
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Unterwegs im geteilten Deutschland der fünfziger Jahre: Die Grenzanlagen an den Sektorengrenzen wirken noch provisorisch, noch sind viele Straßenübergänge zwischen der Bundesrepublik und der DDR geöffnet. Mit dem massiven Ausbau der Grenzanlagen wurden zahlreiche Straßenübergänge geschlossen.
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DKW Junior und Auto Union 1000 am Brandenburger Tor in West-Berlin, die Mauer steht noch nicht. 1952 beginnt die DDR-Regierung, die innerdeutsche Grenze durch Zäune, Bewachungs- und Alarmvorrichtungen abzusichern. In der Nacht vom 12. auf den 13. August 1961 beginnt der Aufbau der Berliner Mauer.
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Die bisherigen Fotos sind dem Bildband "Wirtschaftswunder" von Josef Heinrich Darchinger entnommen, erhältlich im Buchhandel für 39,90 Euro. ISBN: 978-3-8365-0019-7 sowie in einer kleinen Ausgabe für 9,90 Euro
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Fahr lieber Lloyd: Freudig schaffen, froh genießen. So klingen sie, die Sprüche der Werbung. Lloyd? Heute vergessen, aber 1955 ist der Borgward-Ableger der drittgrößte deutsche Autobauer.
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Lloyd LP 300: Arbeiter und kleine Angestellte fahren keine Autos – zu teuer. Bis Borgward 1950 den Lloyd bringt: zehn PS, Sperrholz-Karosserie, 3334 D-Mark, Spottname "Leukoplastbomber". Mit ihm beginnt die große Klein(st)wagen-Welle.
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Kleinschnittger F 125: 150 Kilogramm Leergewicht, 5,5 PS, Platz für zwei Personen und 65 km/h Spitze. Der 2,65 Meter kurze Kleinschnittger ist die ernst gemeinte Alternative zum Motorroller. Von 1950 bis 1954 entstehen knapp 2000 Fahrzeuge.
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Glas Goggomobil: Die Ur-Version des Goggomobils leistet ganze 14 PS und ist sogar für vier Personen zugelassen. Eine theoretische Prüfung reicht bis 1954 für den Führerschein Klasse 4 – mit dem dürfen auch Autos bis 250 ccm wie das Goggomobil gefahren werden.
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Messerschmitt Kabinenroller: Drei Räder, zwei Sitzplätze hintereinander unter einer Glaskuppel und ein motorradähnlicher Lenker sorgen für eine Atmosphäre wie in einem Flugzeug-Cockpit. Legendär: Der Messerschmitt Tiger mit vier Rädern, 20 PS – und 130 km/h Spitze!
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BMW Isetta: BMW steht Anfang der 50er-Jahre vor dem wirtschaftlichen Abgrund. Die wenig rentablen Typen 501/502 ergänzt BMW 1955 um die Isetta. Die zweisitzige Isetta wird als Sonderausführung auch bei der Bundespost eingesetzt (z. B. für Telegrammzustellung).
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Heinkel Kabine: Ab 1956 mischt auch Heinkel bei den damals beliebten Kleinstwagen mit. Die optisch an die BMW Isetta erinnernde Heinkel Kabine hat den 175-ccm-Einzylinder des Rollers Tourist im Heck. 9,2 PS treiben das einzelne Hinterrad an – bis auf 87 km/h.
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Champion 400: Beinahe Sportwagenflair bietet der Champion 400 mit 14 PS-Zweizylinder im Heck. Der 80 km/h schnelle Champion ist teurer als ein VW Käfer, welcher jedoch vier Sitzplätze und doppelt soviel Leistung bietet. 1958 ist Schluss, insgesamt entstehen rund 7000 Champion.
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Gutbrod Superior: Zwei Sitze, zwei Zylinder, zwei Takte. Den Gutbrod Superior gibt es schon 1951 mit Benzindirekteinspritzung zu kaufen. Von 1950 bis 1954 entstehen 7726 Cabrio-Limousinen, Kombis, Roadster und Limousinen.
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Victoria Spatz: Der kuriose Kleinwagen mit drei Sitzen ist das erste deutsche Serienauto mit Kunststoffkarosserie. Doch nach zwei Produktionsjahren und 859 Exemplaren ist 1958 schon Schluss. Einige Kunststoff-Karosserien gehen bei Tests in Brand auf, der Ruf ist schnell ruiniert.
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Fuldamobil: Auf drei Rädern fährt das Fuldamobil der Konkurrenz davon, denn das vom Volksmund schlicht "Ei" genannte Rollermobil überlebt bis 1964 – länger als viele Wettbewerber.
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NSU Prinz I: 1958 wagt sich NSU auf den boomenden Kleinwagenmarkt und präsentiert den 20 PS starken Prinz. Der erste Prinz (1958-1962) verkauft sich mit rund 95.000 Fahrzeugen nicht schlecht, der große Erfolg stellt sich jedoch erst mit dem Nachfolger Prinz 4 ein.
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Fiat 500 C: Der liebevoll "Mäuschen" (ialienisch: Topolino) genannte Fiat 500 ist zu seiner Zeit einer der erfolgreichsten Kleinwagen in Europa. Von 1936 bis 1955 fertigt Fiat über eine halbe Million Exemplare.
Fiat Nuova 500: 1957 schreibt Fiat die Erfolgsgeschichte des Topolino mit dem knuffigen Nuova 500 fort. Der kleine Fiat ist seinen Konkurrenten damals voraus, denn er bietet bereits Zwölf-Volt-Elektrik, einen Viertakt-Motor, eine effektive Heizung sowie haltbare und einfach zu wartende Technik.
Fiat 600: Die italienische Antwort auf VW Käfer, Renault 4 CV und Morris Minor. 1955 kommt Fiat mit dem nur 3,29 Meter langen 600er, der vier Personen ausreichend Platz bietet. Der 600 ist so erfolgreich, dass er nicht nur im italienischen Stammwerk, sondern auch in Spanien, Jugoslawien, Österreich und in Deutschland gebaut wird.
DAF 600: 1959 erscheint der erste Personenwagen des niederländischen Herstellers DAF. Die deutschen Kunden störten sich an der stufenlosen Automatik "DAF-Variomatic". Genau die verhalf dem kleinen DAF jedoch zu Berühmtheit. Denn er war das einzige Auto, das rückwärts so schnell fuhr wie vorwärts!
Citroën 2 CV: In den 50er-Jahren schnatterte die Ente noch mit 12 PS und maximal 70 km/h durch die Republik. Vom Kult-Status späterer Jahre war sie noch weit entfernt, sie galt vielmehr als pragmatisches und billiges Fortbewegungsmittel.
VW 1200: Das Wirtschaftswunderauto schlechthin. Er läuft und läuft und läuft – und das auch im Export. Zu Preisen ab 4400 D-Mark allerdings noch kein Auto für alle – trotzdem baut VW 1950 über 80.000 Käfer, 1955 läuft bereits der einmillionste vom Band.
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Kein deutsches Auto ist deutscher als der Käfer, deshalb heißt er 1955 offiziell auch nicht so, sondern einfach nur Volkswagen. Es gibt ihn als Standard und Export und – am 5. August – als millionsten Käfer, der goldenen Lack trägt, Brokatpolster und Edelsteine an den Stoßstangen.
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Renault Dauphine: Mit der Dauphine feiert Renault große Erfolge. Das Design der modernen Pontonkarosserie kommt bestens an, schon im ersten Verkaufsjahr 1956 erreicht die Dauphine eine Stückzahl von 180.000 Fahrzeugen – zwei Drittel der gesamten Renault-Produktion.
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DKW Meisterklasse (F89 und F91): Mit 5830 Mark sehr teuer, aber der DKW profitierte noch vom erzsoliden Markenruf der Vorkriegs-Zeit. In Zwickau, dem alten Standort der Auto Union, wird der IFA F9 gebaut, der bis auf Kühlergrill und Motor mit der DKW Meisterklasse identisch ist.
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IFA F9: Das DDR-Pendant zum DKW F89 bzw. F91 gibt es in zahlreichen Karosserievarianten: als zweitürige Limousine, Kombi, Cabrio-Limousine und als schickes Cabrio (Foto). Während der DKW F89 mit zwei Zylindern und 23 PS auskommen musste, besitzt der IFA F9 vom Modellstart 1950 an einen 30 PS starkem Dreizylinder.
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AWZ P70: Das Automobil-Werk Zwickau fertigte von 1955 bis 1959 einen Personenwagen mit 700 ccm und 22 PS – kurz P70 genannt. Dieser direkte Vorgänger des Trabant wurde auch nach Westdeutschland exportiert. Die Karosserie besteht aus einem Holzrahmen und ist mit Duroplast beplankt.
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Trabant P 50: 1958 kommt der erste Trabant, der sowohl optisch als auch technisch dem Klassen-Standard entspricht. Zweitakter sind auch bei West-Kleinwagen der 50er-Jahre noch weit verbreitet. Neben der Limousine gibt es den P50 auch als schmucken und praktischen Kombi.
Lloyd Arabella: 1959 schickt Borgward die Lloyd Arabella ins Rennen. Mit kleinen Heckflossen und Panorama-Heckscheibe ausgestattet, entspricht die Arabella dem Zeitgeschmack, auch das Fahrwerk mit Frontantrieb überzeugt. Kinderkrankheiten wie Getriebeschäden und Wassereinbrüche ("Aquabella") vergraulen jedoch viele Kunden.
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BMW 700: Der Kleinwagen rettet BMW vor der Daimler-Übernahme. Ende der 50er-Jahre sieht das BMW-Pkw-Programm wie folgt aus: BMW Isetta, BMW V8-Modelle. Dazwischen: nichts! Der kleine 700, erster BMW mit selbsttragender Karosserie, und wird zu einem großen Verkaufserfolg. Motorsierung: Zweizylinder-Boxer im Heck.
Glas Isar: Das "Große Goggomobil" gibt es ab 1958 zu kaufen, doch die ersten Kunden haben keine große Freude am Isar. Bei hoher Belastung verformt sich der Block des Zweizylinder-Boxers. Die Karosserie mit Pamorama-Scheibe und Zweifarbenlackierung ist zwar topmodisch, verwindet sich jedoch so stark, dass Risse entstehen.
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DKW Junior: Ganze zwei Jahre nach der Vorstellung auf der IAA 1957 geht der DKW Junior in Serie. Von 1959 bis 1963 entstehen insgesamt 118.968 Fahrzeuge. Der wassergekühlte Dreizylinder-Zweitakter leistet 34 PS und beschleunigt den rund 5000 D-Mark teuren Wagen auf 114 km/h.
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Saab 93: Mit dem Saab 92 beginnt beim Flugzeughersteller Saab 1950 die Automobilfertigung. 1955 erscheint der Nachfolger 93 (Bild), der auch exportiert wird. Die stromlinienartige Form ist vom Flugzeugbau inspiriert. Bis 1962 entstehen rund 58.000 Exemplare.
Renault 4 CV: Das "Cremeschnittchen" ist der Volkswagen Frankreichs und damit auch des Saarlandes. Nach dem Krieg besteht zwischen dem Saarland und Frankreich ein Zollabkommen, so dass der 4 CV im Saarland günstiger ist als ein VW Käfer. Bis 1961 fertigt Renault rund 1,1 Millionen Wagen.
Morris Minor 1000: Das erste Auto aus England, das eine Stückzahl über einer Million erreicht. Vorgestellt wird der Morris Minor 1948, der später berühmte Mini-Konstrukteur Alec Issigonis wirkte bei der Konstruktion mit. Der Minor gilt als wendiges, praktisches, solides Auto und wird bis 1971 gefertigt.
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Opel Olympia: Gut aussehende Damen verhelfen schon in den 50er-Jahren zu besseren Absatzzahlen. Vom Olympia fertigt Opel von 1947 bis 1953 stolze 187.055 Fahrzeuge. Der erste Nachkriegs-Olympia wird nur zweitürig angeboten – dafür wahlweise als Limousine, Cabriolet, Kasten- oder Kombiwagen.
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Opel Olympia Rekord: 1953 erscheint ein völlig neuer Olympia, der Olympia Rekord. Die Pontonkarosserie und der von US-Autos inspirierte Haifisch-Kühlergrill sind zu dieser Zeit topmodisch.
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Ford Taunus 12 M P1: Die erste Neukonstruktion von Ford Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Weltkugel-Taunus beeindruckt mit modischer Pontonform, unter der schicken Hülle werkelt jedoch Vorkriegstechnik vom Buckel-Taunus.
Ford Taunus 17 M P2: Man war wieder wer! Mit üppigem Chromschmuck und US-Optik findet der Mini-Straßenkreuzer und Vertreter des Gelsenkirchener Barock zahlreiche Käufer.
Goliath GP 700: Der 1950 vorgestellte Mittelklassewagen aus dem Hause Borgward bietet fortschrittlichste Technik wie Benzindirekteinspritzung, einen quer eingebauten Motor vorn und Frontantrieb. Ab 1958 vermarktet Borgward die Fahrzeuge unter dem Markennamen Hansa, um das Zweitakt-Image loszuwerden.
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Fiat 1100: Der "Millecento" in selbsttragender Bauweise kommt 1953, ab 1955 wird er in Deutschland als Fiat Neckar vermarktet. Und auch gebaut: Die NSU-Fiat fertigt die kleine Limousine in Heilbronn.
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Fiat 1800: Der 1959 vorgestellte große Fiat bringt die modische Trapezlinie in die Großserie, das Design liefert Pininfarina. Auch Seat baut die Limousine – mit Dieselmotoren von Mercedes.
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Alfa Romeo Giulietta Berlina: 1955 startet der Verkauf der Giulietta Berlina (1955-1963). Der erste Alfa, der massenhaft Verbreitung findet. Fast 132.000 Käufer entscheiden sich für die Limousine. Der 1,3-Liter leistet anfangs 50 PS, ab 1961 62 PS. In Deutschland sind die leistungsstärkeren TI-Versionen beliebt, Vorläufer der späteren GTIs.
Lancia Appia: In den fünfziger Jahren zählte Lancia zur automobilen Avantgarde. Der Lancia Appia verzichtet auf eine B-Säule, die Karosserie besteht aus einem aufwändig konstruierten Stahl-Monocoque. Werden beide Türen geöffnet, ergibt sich ein weiter Raum. Eine technische Besonderheit: die V4-Motoren mit einem Zylinderwinkel von nur zehn Grad.
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Simca 9 Aronde: Mit dem hübschen Mittelklasse-Modell Aronde wird Simca zum zweitgrößten Autohersteller Frankreichs. 1951 löst die Aronde den Simca 8 ab, der nichts weiter war als eine Lizenzproduktion des Fiat 1100. Die Aronde ist die erste Simca-Eigenkonstruktion.
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Skoda Octavia: 1959 erscheint der Octavia, der im Grunde nur ein umbenannter Skoda 440 (1954-1959) ist. Der erste Octavia wurde ein großer Verkaufserfolg, nicht nur in den östlichen Ländern.
Wartburg 311: Ein Höhepunkt des DDR-Automobilbaus, West-Eleganz sah nicht anders aus. Angetrieben wird der 311 von einem 900 ccm großen Dreizylinder-Zweitakter mit 37 PS aus dem IFA F9. Kastenprofilrahmen, Ganzstahlkarosserie, Querblattfedern vorn und hinten – die Technik kann mit dem stilistisch bemerkenswerten Auftritt nicht mithalten.
Mercedes-Benz 170 V: Mit dem Vorkriegsmodell 170 V nimmt Daimler-Benz die Personenwagen-Produktion nach dem Krieg auf. Die Stahlkarosserie ruht auf einem soliden X-Form-Ovalrohrrahmen, erst der Nachfolger kommt mit selbsttragender Karosserie.
Mercedes-Benz 220: Das prestigeträchtige Oberklassemodell der frühen 50er-Jahre unterscheidet sich vor allem durch integrierte Scheinwerfer und einen laufruhigen Sechszylinder vom bürgerlicheren 170. Im Bild das 1278-mal gebaute Cabriolet A mit zwei Sitzen.
Mercedes-Benz 180: 1953 beginnt bei Mercedes-Benz das Ponton-Zeitalter. Der "Ponton" ist der erste Mercedes mit selbsttragender Karosserie. Legendär wurde der 180 D mit unzerstörbarem 1,8-Liter-Dieselmotor und 40 PS. Taxifahrer in aller Welt schätzten den niedrigen Verbrauch und die nahezu unbegrenzte Haltbarkeit des Motors.
Mercedes-Benz 220 SE Cabriolet: Das Spitzenmodell der Ponton-Baureihe ist mit einem Grundpreis von 23.200 D-Mark mehr als doppelt so teuer wie ein gut ausgestatteter 190. Nur 3290 Ponton-Cabriolets verlassen das Werk.
Borgward Isabella: Carl F. W. Borgward baut ein Modell, das fast so gut geht wie ein Porsche, das so viel Platz bietet wie ein Kapitän und jugendlicher wirkt als jede Mercedes-Limousine. Sowohl technisch als auch optisch ist die Isabella ihrer Zeit voraus. Bis zum Borgward-Ende 1962 entstehen 202.813 Isabella.
Borgward Hansa 2400 Sportlimousine: Die 1952 vorgestellte Sportlimousine zeigt deutlich, welch technischen Vorsprung Borgward in den 50er-Jahren hat. Die Fließheckkarosserie ist ein Alleinstellungsmerkmal, der Luftwiderstand sensationell (Cw 0,36). Nach knapp 1400 Autos endete die unrentable Produktion 1958.
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Peugeot 203 Familiale: Mit der ersten Neukonstruktion nach dem Krieg landet Peugeot einen Volltreffer. Der 203 ist robust und sehr zuverlässig. Beeindruckend ist die Modellvielfalt: den 203 gibt es als Limousine, Cabriolet, Coupé, Kombi und Lieferwagen.
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Peugeot 403: Mit moderner Pontonkarosserie geht ab 1956 der Peugeot 403 auf Kundenfang. Und das so erfolgreich wie noch kein Peugeot zuvor: In der elfjährigen Produktionszeit entstehen 1,2 Millionen 403. Das Peugeot 403 Cabriolet kommt später zu TV-Ehren: als Dienstfahrzeug von Inspektor Columbo.
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Alfa Romeo 1900: Die Limousine, die Rennen gewinnt. Mit diesem Slogan bwirbt Alfa Romeo die neu entwickelte Berlina 1900 (1950-1958). Die schwächste Version leistet 80 PS und erreicht 160 km/h. Der 1900 ist der erste Alfa mit selbsttragender Karosserie und der erste am Fließband produzierte Alfa. In Deutschland findet er nur wenige Käufer.
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Lancia Aurelia: Dezenter konnte man High-Tech nicht verpacken. Die Aurelia wartet mit einem Feuerwerk an innovativen Details auf: einem der ersten in Serie gefertigten V6-Motoren, Transaxle-Bauweise und Einzelradaufhängung. Fahrdynamisch war die Aurelia der Konkurrenz um Lichtjahre voraus.
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Volvo PV 444: Der Volksmund nennt ihn "Buckel-Volvo", seine Besitzer schwören auf die legendäre Langlebigkeit des soliden Schweden. Obwohl Volvo 1956 den Nachfolger P 120 (Amazon) mit moderner Pontonkarosserie vorstellt, bleibt der Buckel-Volvo bis 1965 im Programm.
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Volvo P 120: 1956 kommt der neue, mit Pontonkarosserie topmodisch eingekleidete Volvo, von seinen Fans Amazon genannt. Der Amazon ist der erste Volvo mit selbsttragender Karosserie, ab 1959 liefert Volvo alle Fahrzeuge serienmäßig mit Dreipunktgurten aus – als erste Serienautos der Welt.
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Rover P4: "Poor man's Rolls-Royce" oder "Tantchen" nennen ihn seine Fans. In den 50er-Jahren steht Rover für hervorragende Fertigungsqualität, der gediegene Rover P4 mit 100 PS starkem Reihensechszylinder gilt als individuelle Alternative zum Mercedes 220 S.
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Sachsenring P 240: In den Zwickauer Horch-Werken baut man ab 1956 die Luxuslimousine P 240, anfangs noch mit Horch-Markenzeichen, später als Sachsenring. Der P 240 hatte einen Sechszylinder mit 80 PS und war voll auf der Höhe der Zeit. Wegen seines Preises von 27.500 Mark war er nur bei DDR-Parteifunktionären verbreitet. Einen Nachfolger gab es nicht.
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Citroën 11 CV: "Traction Avant" heißen die ersten Citroën mit Vorderradantrieb. Sie werden von 1934 bis 1957 fast unverändert gebaut. Legendär sind die flinken Fahreigenschaften und das großzügige Raumangebot.
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Citroën DS: Als die Göttin 1955 das Licht der Welt erblickt, verneigt sich die Autowelt vor ihr. Sie ist radikal und avantgardistisch, zugleich mutig und zukunftsweisend. Mit bahnbrechendem Design, konkurrenzloser Aerodynamik und einem hydropneumatischen Fahrwerk setzt die DS neue Standards.
Opel Kapitän: Der Kapitän galt als Symbol des Erfolgs und verkaufte sich hervorragend. Opel verkauft zehn Mal so viele Kapitän wie Mercedes vom 300er Adenauer. Der 1951er Kapitän kostet mit 9600 D-Mark weniger als die Hälfte des großen Mercedes.
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Opel Kapitän: Auch der Straßenkreuzer aus Hessen geht 1953 zur modernen Ponton-Form über. Der Kapitän beeindruckt mit üppigem Chromschmuck, sattem Platzangebot und einem geschmeidigen Sechszylinder. Zeitweise steht der Kapitän nach VW Käfer und Olympia Rekord auf dem dritten Platz der deutschen Zulassungsstatistik!
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Opel Kapitän P: Mit P wie Panorama-Scheiben vorn und hinten entspricht der 1958 vorgestellte Kapitän exakt den Vorbildern aus den USA. Das gefällt deutschen Käufern jedoch nicht in erhofftem Maße, nach nur einem Produktionsjahr kommt bereits ein Nachfolgemodell.
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BMW 501: Die BMW-Barockengel kommen in Bayern und vereinzelt auch in Niedersachsen bei der Polizei zum Einsatz. Berühmt wird der 501 durch die ARD-Vorabendserie "Funkstreife Isar 12".
Der Stand von Mercedes-Benz auf dem Autosalon Paris im Jahr 1953. Im Vordergrund das Coupé 300 C, dahinter die Typen 180 und 300.
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Als sich Bundeskanzler Konrad Adenauer für einen Dienstwagen entscheiden musste, fiel ihm beim Einsteigen in den BMW 501 der Hut vom Kopf – so die Legende. Darauf hin wählte der "Alte" den Mercedes 300.
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Mercedes-Benz 300: Die deutsche Repräsentationslimousine der 50er-Jahre schlechthin. Das 1951 vorgestellte Flaggschiff wird vom Start weg Statussymbol und Dienstwagen des ersten Bundeskanzlers. Im Volksmund heißt der Mercedes 300 bis heute "Adenauer-Mercedes".
Mercedes-Benz 220 S/SE: Ein Mercedes, der ausnahmsweise mal nicht "in Rufweite hinter der Mode" bleibt. Mercedes spricht offiziell jedoch nie von Heckflossen. Die "Peilstege" sollen das Einparken erleichtern. Berühmt wird die "Heckflosse" als erstes Auto mit berechneten Knautschzonen vorn und hinten.
Jaguar 3.4 Litre: Die Modelle 2.4 Litre und 3.4 Litre sind die ersten Jaguar mit selbsttragender Karosserie. Der 1957 erschienene 3.4 Litre mit 210 PS gehörte mit einer Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h zu den schnellsten Limousinen im Lande.
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Jaguar Mk VII: 19.000 D-Mark kostet 1951 der Eintritt in den rollenden Gentlemen's Club. Die großen Jaguar bieten ein Höchstmaß an Fahrkomfort und Temperament.
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Rolls-Royce Silver Cloud: 1957 startet der erste Importeur den Verkauf von Rolls-Royce in Deutschland. Damals kostet ein Silver Cloud rund 60.000 D-Mark – soviel wie 15 Standard-Käfer!
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Auto Union 1000 SP Coupé: Der Thunderbird des kleinen Mannes beeindruckt mehr durch amerikanisch inspirierte Formen als durch anspruchsvolle Technik. Der einfache Dreizylinder-Zweitakter leistet 55 PS. Von 1958 bis 1965 entstehen 5004 Exemplare.
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VW Karmann-Ghia: Biedere Käfer-Technik unter einem aufregenden Blechkleid. Bezeichnungen wie "Hausfrauen-Porsche" oder "Sekretärinnen-Ferrari" konnten der von 1955 bis 1974 dauernden Karriere des Karmann-Ghia nichts anhaben. Fast 450.000 Coupés und Cabriolets konnte VW absetzten: ein Riesen-Erfolg.
Austin-Healey Sprite Mk I: 1958 kommt Austin-Healey mit dem Frogeye, einem kleinen Roadster mit solider Austin-Großserientechnik und grenzenlosem Fahrspaß. Mit 7000 D-Mark ist der Frogeye nur 1000 Mark teurer als ein Käfer Cabriolet.
Austin-Healey 100: Der kernige Roadster kommt 1952 und ist auf dem boomenden Markt in den USA ausgelegt. Bretthart, leicht, eng und offen erstürmt der Austin Healey die Herzen der Roadster-Fans. 1956 ergänzt der 100-Six mit Sechszylinder mit 100 PS die Palette, der den Roadster wegen des höheren Gewichts jedoch schwerfällig macht.
MGA: Auf der IAA 1955 in Frankfurt feiert der MGA Premiere. Der neue Sportwagen der British Motors Corporation bricht radikal mit der barocken Form des MG TF im Vorkriegs-Stil. Der MGA wird als Roadster und als Coupé angeboten, wobei die Roadster wesentlich beliebter sind. Über 90 Prozent aller MGA werden exportiert.
Triumph TR3: In den USA wird der Triumph TR3 ein Riesen-Hit, auch in Deutschland findet der 1955 vorgestellte Roadster seine Freunde. Der 95 PS starke TR3 kostete 1955 nur 9750 D-Mark – der nur 55 PS starke Porsche 356 Speedster war über 2000 Mark teurer.
Porsche 356: Die ersten Porsche 356 im 1949 bezogenen Werk in Stuttgart-Zuffenhausen warten auf ihre Auslieferung. Die ersten 50 Exemplare waren noch in Österreich entstanden. Die Sportwagen weisen viele Teile aus dem VW-Regal auf, wie zum Beispiel Getriebe, Bremsen oder den auf 40 PS leistungsgesteigerten Motor.
Porsche 356 Speedster: Sportlicher geht es in den 50er-Jahren mit einem deutschen Auto nicht. Der 356 mit niedriger Frontscheibe und Reduktion auf das Wesentliche macht Porsche weltberühmt. Mit einem Preis von 12.200 D-Mark gehört der Speedster 1954 zu den preiswerten Varianten des 356.
Mercedes-Benz 190 SL: Der kleine Bruder des 300 SL erreicht in den Fünfzigern zweifelhafte Berühmtheit durch die Edelprostituierte Rosemarie Nitribitt, die nach ihrem gewaltsamen Tod 1957 zur Symbolfigur in der noch jungen Bundesrepublik wird.
Alfa Romeo Giulietta Spider: 1955 präsentiert Alfa den von Pininfarina gezeichneten Giulietta Spider. Vor allem in den USA ist der Spider ein Riesen-Hit. Allein 1959 verkauft Alfa Romeo mehr Autos als in der gesamten Unternehmensgeschichte zuvor. Bis 1962 entstehen über 17.000 Giulietta Spider.
Lotus Elite Typ 14: Das erste Auto der Welt mit selbsttragender Kunststoffkarosserie erscheint 1957, bis 1963 entstehen jedoch nur knapp 1000 Fahrzeuge. Das unglaublich niedrige Leergewicht von nur 506 Kilogramm sorgte für rennwagenähnliches Fahrverhalten.
Aston Martin DB 2: Schon in der Prä-Bond-Ära baut Aston Martin absolut agententaugliche Sportwagen. 1950 erscheint der DB 2 mit 2,6-Liter-Reihensechser, doppelter Nockenwelle und 105 PS. Am Ende seiner Modelllaufbahn 1959 leistet der DB 2 bereits 162 PS.
Maserati 3500 GT Touring: Der 1957 vorgestellte Maserati 3500 GT ist nur selten auf bundesdeutschen Straßen anzutreffen. Kein Wunder: Für rund 40.000 D-Mark gibt es schon ein Haus im Grünen.
Ferrari 250 GT: Die 250er Ferrari sind alle mit einem Dreiliter-V12 ausgestattet und sündhaft teuer, alle Varianten kosten über 50.000 D-Mark. Im Bild ein von Pininfarina gezeichneter 250 GT California Spider.
Jaguar XK 150 OTS: Wer in den 50er-Jahren eine günstige Alternative zum 300 SL Roadster sucht, findet sie bei Jaguar in Form eines XK 150 OTS (open two seater). 21.500 D-Mark kostet der 210 PS starke Roadster, im Vergleich zum SL spart der solvente Kunde rund 10.000 Mark – dafür gibt es einen neuen 180er-Ponton als Zweitwagen.
Mercedes-Benz 300 SL: Der erste Mercedes SL steigt schon bei seiner Präsentation 1954 sofort auf in den Auto-Olymp. Der mit 29.000 D-Mark unerreichbar teure 300 SL deklassiert die Konkurrenz mit Gitterrohrrahmen, Flügeltüren und 215 PS starkem Einspritzmotor.
Mercedes-Benz 300 SL Roadster: Der Flügeltürer ist eine Design-Ikone, doch leider wird es beim Fahren unvorstellbar warm im Cockpit. Vor allem auf den Druck des US-Marktes hin kontert Stuttgart 1957 mit dem bildschönen 300 SL Roadster.
Mercedes-Benz 300 S Cabriolet A: Die Cabriolet-, Coupé- und Roadster-Versionen der 300er-Limousine sind in den fünfziger Jahren die teuersten und edelsten Wagen in der Mercedes-Modellpalette. Für den 150 PS-starken Reihensechszylinder sind 1954 34.500 D-Mark fällig, damit ist ein 300 S 5500 Mark teurer als der Flügeltürer.
BMW 503 Coupé: Das von Albrecht Graf Goertz gezeichnete Luxuscoupé mit 3,2 Liter großem und 140 PS starkem V8 kostet 1956 29.500 D-Mark – soviel wie sieben VW Käfer. Nur 273 Coupés werden gebaut.
BMW 507: Die Antwort aus München auf den Flügeltürer kommt 1956. Das Design stammt wie beim BMW 503 aus der Feder von Albrecht Graf Goertz. Der von einem 150 PS starken Vollalu-V8 befeuerte 507 wird nur 252-mal gebaut, 1959 stellt BMW die Fertigung ein. Heute gehört er zu den teuersten Oldtimern überhaupt.
