DKW GT Malzoni

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DKW GT Malzoni

— 10.12.2008

Die vergessenen Verwandten

Audi entdeckt seine Familienangehörigen in Brasilien. Wer weiß heute noch, dass die Zweitakt-Herzen aus Ingolstadt auch mal im Samba-Rhythmus schlugen? Der GT Malzoni wirkt heute wie von einem anderen Stern. Wie mag das wohl 1965 gewesen sein?

Es ist zum Niederknien schön, dieses Coupé. Als hätte Enzo Ferrari in den 60ern nicht nur den Jet-Set bedient, sondern auch ans Volk gedacht. Denn was da über die brasilianische Landstraße flitzt, sieht aus wie ein geschrumpfter Ferrari 250 GTO. Hört sich aber ganz anders an: Räng-täng-täng. Klar, unter der Kunststoffhaube sitzt ja auch kein filigranes V12-Wunderwerk, sondern ein etwas heiserer Dreizylinder-Zweitakter. So, wie wir ihn aus unseren DKW 3=6 kennen. Fast niemand in Europa weiß von diesem kleinen Coupé, das in Brasilien GT Malzoni heißt. Das wird sich ändern: Die Audi-Traditionspfleger aus Ingolstadt sind ihren südamerikanischen Töchtern auf der Spur. "Der GT Malzoni ist eine tolle Entdeckung", sagt Audi-Pressesprecher Peter Kober: "Wir werden jetzt ein Exemplar nach Deutschland bringen."

Fast wäre dem Malzoni der große Coup geglückt

Auch 2008 wirkt der GT Malzoni noch wie von einem anderen Stern.

Die Suche war nicht einfach. Dabei ist der rare Malzoni ein Star in Brasilien: DKW-Fans aus Rio und São Paulo lieben ihn abgöttisch. "Seine Form ist fantastisch", schwärmt Carlos André Sarmento, Hotelier und Mitglied des DKW-Clubs mit dem ehrlichen Namen "Blue Cloud" ("Blaue Wolke"). Carlos' weißer GT Malzoni schrieb zudem eine besondere Geschichte. 1966, zwei Jahre nach seinem Debut, machte er sich unsterblich: Bei der "Mil Milhas", der brasilianischen Mille-Miglia-Version, hätte der kleine Sportler beinahe den Sieg herausgefahren. Beinahe. Bis zur drittletzten Runde lag der weiße Malzoni in Führung. Am Steuer wechselten sich Jan Balder und der spätere Formel-1-Champion Emerson Fittipaldi ab. Dann spielte die Technik verrückt, sie mussten an die Box und fielen zurück. Doch den beiden Haudegen gelang es, das DKW-Coupé auf Platz drei zu halten. Die Fans feierten sie wie Sieger.

1966 wechselte sich Jan Balder (Foto) mit Emerson Fittipaldi am Steuer des Rennsport-Malzoni ab.

Über 40 Jahre später ist Carlos mit seinem penibel restaurierten GT Malzoni unterwegs. Als er ihn vor einigen Jahren aufgespürt hatte, ahnte er noch nichts von dessen Rennsportgeschichte. Doch im November 2008 treffen sich Ex-Pilot Jan Balder und Miguel Crispim. Der stand einst als Rennmechaniker in DKW-Diensten und zauberte über 100 PS aus den Dreizylindern. "Klar, das ist das Auto", ruft Miguel aus Carlos‘ Rennwagen: "Hier am Überrollbügel, das sind ohne Zweifel meine Schweißnähte." Warum der DKW damals zickte, kurz vor dem Ziel? "Die Zündung war’s", sagt Jan Balder.“ Miguel Crispim hält dagegen: "Nein, ihr habt ihn sauer gefahren!" Jan kontert, Miguel legt nach: "Ich hab‘ den Motor aufgemacht."

Nationales Auto-Heiligtum

Nach über 40 Jahren ist das Rätsel gelöst. Der GT Malzoni ist nationales Auto-Heiligtum, befeuert von tiefer Leidenschaft. Genaro "Rino" Malzoni, ein brasilianischer Zuckerrohrfarmer, Bankier und Amateur-Rennfahrer mit italienischen Vorfahren, hatte sich 1962 ans Werk gemacht. Malzoni liebte schnelle Autos, er liebte das gute Leben. Beides sollte irgendwie zusammen kommen. Wie, wenn nicht mit einem rassigen Coupé? Die Karosserie hat er selbst entworfen. Mit seinem dritten Versuch war er 1964 zufrieden. Kein Wunder. Hätte jemand ein Pininfarina-Logo angeschraubt: Wir würden es glauben. Zumindest solange wir nicht an die Karosserie fassen. Denn die ist nicht von virtuosen Blechkünstlern geklopft worden, sondern aus Glasfaser laminiert. Nur so ließ sich der Coupé-Traum von Kleinstserien verwirklichen.

Mit 35 Exemplaren gilt er als gesuchte Rarität

Einst schlugen die Zweitakt-Herzen aus Ingolstadt auch mal im Samba-Rhythmus.

VEMAG, der brasilianische DKW-Lizenznehmer, steuerte Chassis und Technik bei, spendierte das Markenzeichen und übernahm so gar den Vertrieb. Doch der kleine Renner blieb glücklos. Vermutlich rollten nur 35 Stück der extrem teuren Coupés aus der Werkshalle in Mãtao. Dennoch hinterließ Senhor Malzonis Initiative Spuren. Kaum war sein Coupé im Handel, dachten sich Marketingstrategen einen Namen aus, der auch international gut klang: Puma. Als 1967 der Zweitakter Geschichte wurde, lieferte zunächst der VW Käfer die Technik, später dann Chevrolet. Bis 1993 kämpfte sich Puma durch die Wirren der südamerikanischen Autoindustrie. Lange schlummerte Brasiliens automobiles Erbe.

Der GT Malzoni singt laut das alte Räng-täng-täng.

Inzwischen formiert sich eine Oldtimer-Szene, und die Jungs von "Blue Cloud" suchen ihr Juwel: Der GT Malzoni zählt in Brasilien so viel wie ein Ferrari 250 GTO in Italien. Doch den gab es ja 39-mal. Vom Malzoni bauten sie vier Stück weniger. Rodrigo Alexandre Theise, ein junger Restaurator aus Brasiliens Süden, hat wie ein Detektiv jede Malzoni-Spur verfolgt. Weit draußen auf dem Land spürte er schließlich ein Exemplar auf. Als Wrack rottete es an einem Flussufer vor sich hin. Er hat ihn mit großem Engagement restauriert. Mit Erfolg, denn das bildhübsche hellblaue Malzoni-Coupé verdreht alle Köpfe. Ein "Blue Cloud"-Fan bot sogar spontan 150.000 Real – deutlich über 50.000 Euro.

DKW in Brasilien: zwei Takte für Südamerika

Auf Basis des DKW 3=6 enstand ein kompakter und erfolgreicher Rennsportwagen.

DKW, wir erinnern uns: In den 50er-Jahren eilten Modelle wie Meisterklasse, Sonderklasse oder der große 3=6 durchs Wirtschaftswunder-Deutschland. Doch wer weiß, dass DKW eine Tochter in Brasilien hatte? Begonnen hatte es vor dem Zweiten Weltkrieg, als die Auto Union eine Vertriebsgesellschaft in Rio de Janeiro betrieb. Nach 1945 griffen in Brasilien neue Gesetze: Um die Industrie zu fördern, sollte möglichst viel im Land hergestellt und montiert werden. Auch Autos. Das organisierte für DKW die brasilianische VEMAG (Veícolus e Máquinas Agrícolas) in São Paulo, an der sich die deutsche Auto Union GmbH finanziell beteiligte. Die VEMAG baute DKW-Modelle in Lizenz, darunter Exoten, deren Namen wir nie gehört haben: Einen Belcar auf 3=6-Basis gab es, einen Vemaguet Rio (das war der Kombi Universal), einen Fissore, der eine moderne Ponton-Karosserie besaß. 1967 war Schluss. Ein Jahr später als in Deutschland hatte Volkswagen auch in Brasilien DKW geschluckt.

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