Der richtige Golf II für jeden!

Vergleichstest: VW Golf II

— 30.09.2016

Der richtige Golf II für jeden!

In neun Jahren Bauzeit entstanden zahllose Golf-Varianten. Die erste, die höchste, die breiteste und ein paar weit verbreitete im Vergleich.

Golf II zu fahren ist einfach und kompliziert zugleich. Mal hat er drei, mal fünf Türen. Aber nur in Ausnahmefällen treibt der Motor statt der beiden vorderen alle vier Räder an. 6,3 Millionen Stück hat VW zwischen August 1983 und Dezember 1992 gebaut. Innen sehen sie fast alle gleich aus: schwarz-grau, nüchtern und verschachtelt. Ein Golf II ist ein Golf II. Kennst du einen, kennst du alle. Oder doch nicht? Die Details machen den Unterschied. Und da wird es unübersichtlich. Sieben Ausstattungsvarianten gab es, vom kargen C bis zum schnellen GTI. Dazu, nur grob sortiert, eine Handvoll Modellversionen, zum Beispiel Syncro, Country, Rallye, Limited, GTI G60. Außerdem gefühlt ein paar 100 Ableitungen und Sondermodelle mit bunten Aufklebern und an die 20 Vierzylinder – Benziner und Diesel, Sauger und aufgeladene, mit und ohne Kat. Welcher Golf II ist der beste? Wer kann was? Hier der große Vergleich, bei dem jeder den richtigen Golf II für den persönlichen Geschmack finden sollte.

Gebrauchtwagensuche: VW Golf

Golf GL - normal und vernünftig

Golf GL: Leichtes Spiel. Die brave Abstimmung hält den GL auch bei flotter Gangart in der Spur.

Roter Lack, graue Drillich-Sitze, fünf Türen und 75 PS – genau so sieht er aus, der Durchschnitts-Golf der 80er. Ernst ist er, nützlich und solide. Dieser marsrote GL, der sein L für Luxus wie ein unerfülltes Versprechen am Heckblech führt, ist dennoch etwas ganz Besonderes: Es ist der erste Golf II, der 1983 vom Band rollte. Das Museumsstück mit der Fahrgestellnummer 1
 dient hier als Urmeter. Der vorherrschende Eindruck ist und bleibt nüchtern. Es braucht Zeit, bis Luxusattribute wie Chromeinlagen an Kühlergrill und Windschutzscheibe und der von innen verstellbare Außenspiegel zweifelsfrei identifiziert sind. Ein Blick in den Prospekt beweist: Noch nicht einmal Uhr und Mittelkonsole waren beim Basis-Golf serienmäßig. Es bleibt ein Rätsel, warum VW dem Zweier-Golf noch funktionslose Dreiecksfenster in den vorderen Türen und altmodisch verchromte Radkäppchen mit auf den Weg gab. 

Anspruchslos, aber voll alltagstauglich

Als Einziger im Vergleich fährt der Ur-Golf noch auf kleinen, schmalen 13-Zoll-Reifen herum. 51,9 Meter braucht der alte GL, um von 100 auf null herunterzubremsen. Das ist trotz eines zarten Leergewichts von 932 Kilo der schwächste Wert im Vergleich. Zu seinen Stärken gehören die maximal einfache Benutzeroberfläche und große Verlässlichkeit. Hinter dem dicken Zweispeichen-Lakritz-Lenkrad erklärt sich Autofahren praktisch von allein. Es gibt genug Ablagen und griffgünstig platzierte, große Kippschalter. Die Stoffsitzbezüge mit "Donegal-Streifen" und der feste Teppich erinnern an die zweckmäßige Ausstattung von Großraumbüros. Aber man sitzt bequem, der Platz ist vorn wie hinten ausreichend, der Kofferraum mit 345 Litern groß genug, und auch der 55-PS-Motor arbeitet betont unauffällig. 
Dem großen Vorbild Käfer ist so ein bodenständiger Golf II nah wie kein anderer VW.

Golf II "10 Millionen" - fesch und plüschig

Golf II 10 Millionen: Die großen Aufkleber auf Türen und Haube trägt nur das Museumsauto.

Der Käfer brauchte 20 Jahre, um die 10-Millionen-Grenze zu knacken, dem Golf genügten 14. Ein Exemplar der Jubiläumsausgabe von 1988 stellte VW beiseite; mit 63 km auf der Uhr schnuppert das makellose Ausstellungsstück bei uns frische Luft. Und lässt sich Zeit dabei. Die wichtigsten Messwerte in Kürze: null auf 100
 km/h in ewigen
 23,0 Sekunden, Zwischen-"Spurt" 
60 auf 100 im vier
ten Gang: 21,6 Se
kunden. Der eher müde Fahreindruck des 10-Millionen-Golf im nur für ihn vergebenen Farbton Starblue Metallic ist der geringen Motorleistung geschuldet. Dafür weist er den geringsten Verbrauch (7,7 Liter) im Kreis der Golf II-Familie auf! Abgesehen davon präsentiert sich der 55-PS-Benziner als Triebwerk ohne Eigenschaften. Er dreht fleißig, ohne merklich Leistung zu liefern, kennt keinen bevorzugten Drehzahlbereich und klingt uninspiriert. Er läuft einfach. 

Der Spaßfaktor fehlt

Schön edel sieht er aus im Sonderlack LD5T und mit seinen "Silverstone"-Rädern. Die Verbindung aus Sportsitzen und Eckcouch-Design überzeugt weniger – es bleibt beim hilflosen Versuch der Innenraum-Designer, dem an sich spröden Golf II etwas Dynamik und Luxus einzuhauchen. Für das Sportlenkrad gilt das Gleiche wie für die abgedunkelten Rückleuchten: Wenn VW einen besonderen Golf bauen wollte, waren diese beiden Accessoires fast immer an Bord. Das Fazit fällt geteilt aus. Hier steht ein hübscher, spezieller Golf, der sich gut, aber nicht unbändig viel Spaß macht. Genug für ein Leben im Museum. Auf der Straße erwarten wir mehr.

Oldiefahren für Sparfüchse

Golf II TD Memphis - herb und hübsch

Bunte Aufkleber an Heckblech und C-Säule, andere Räder, ein paar Extras: So sahen sie aus, die vielen, vielen Golf-Sondermodelle, die nach Abklingen der ersten Kaufwelle ab Mitte der 80er die Stückzahlen hochhalten sollten. Aber man bekam viel Golf fürs Geld, wie beim Memphis vom Oktober 1987. Radhausverbreiterungen und Schwellerblenden aus schwarzem Plastik gehören genauso zum Ausstattungspaket wie die Reifen im Format 185/60 R 14, der höhenverstellbare Vordersitz, der zweite Außenspiegel, Sportlenkrad und "Sunsetstreifen" auf den Sitzen. Dazu passend die "Erfolgsfarbe" Alpinweiß. Hart prasselnd meldet sich der Turbodiesel zum Dienst. Der Blick nach hinten verschwimmt im vibrierenden Innenspiegel, das Armaturenbrett tanzt im Takt. Auch warm gelaufen hämmert und nagelt der Diesel-Golf im Stand wie ein Traktor. Und wird ohne Servolenkung gesteuert. Einmal auf Touren, läuft der Diesel-Memphis schneller und flinker als erwartet. Hohen Drehzahlen verweigert sich der Selbstzünder zwar, dafür packt ab 3000 Touren der Turbolader spürbar mit an. Der Memphis TD sieht nicht nur gut aus, sondern macht auch Spaß.

Turbo-Schnäppchen: Viel Power für wenig Piepen

Golf Country - schräg und kompliziert

Golf Country: Der hohe Schwerpunkt ermöglicht beim Elchtest eine spektakuläre Show.

Ein fünftüriger Golf, der mit halb leeren Radkästen hoch über dem Boden balanciert und dazu Unterfahrschutz und Rammbügel trägt, fällt auch im SUV- Zeitalter (das er bei seiner Präsentation 1990 mit einläutete) noch auf.
 Dabei schaut der Country-Fahrer jedem anderen 
Golf entspannt 
von oben durchs
 geöffnete Schiebedach ins Auto. Die 180 Millimeter über normal sichern den Überblick und führen zwangsläufig zu Verrenkungen beim Einsteigen, weil die Wange des Sportsitzes im Weg ist. Und beim Beladen des flach geschrumpften Kofferraums, der für eine Familie schon nicht mehr ausreicht, liegt die ohnehin hohe Golf-Ladekante noch weiter oben. Ächz. Einen Country als praktisch zu bezeichnen, fällt schwer. 

Der super-individuelle Zweier-Golf

Gelände kann er auch nicht so richtig, weil er serienmäßig breite Sommerreifen aufgezogen hat. Etwas Matsch, und die Dinger setzen sich ruck, zuck zu. Offroad ist nicht unbedingt seine Kernkompetenz. Und schon taucht in diesem Zusammenhang das nächste Problem auf. An die zwei Zusatz-Zentner schleppt er wegen der Allradtechnik und des Gelände-Equipments mit sich rum, was ihn auf Asphalt mess- und spürbar einbremst. Das heißt: Für die Straße gibt es viele Gölfe, die besser geeignet, schneller und vor allem wirtschaftlicher sind. Auch wenn es nicht am Motor liegt. Der Langpleuel-Achtventiler – hier in der Country-spezifischen Ausführung P1 – mit 1,8 Liter Hubraum und 98 PS macht alles richtig: Er ist laufruhig und durchzugsstark, wirkt auch bei hohen Drehzahlen nie angestrengt. Rein subjektiv fährt der Country viel besser als es die Messergebnisse widerspiegeln. Ausgewogenheit stand bei der Konzeption des ersten VW- SUV nicht an erster Stelle. Aber der County ist schön schräg und viel cooler als der Rest!

Problem-Klassiker: Zicken von katastophal bis zähmbar

Citroën SM Jaguar XJ12 Matra Bagheera

Golf II G60 Rallye - selten und extrem

Golf II G60 Rallye: Die zerklüftete Front mit den Rechteckscheinwerfern trug nur der Rallye.

Lack in gediegenem "Grün Perleffekt“, eckige Kotflügelverbreiterungen, dazu eine verwüstete Front voller Ecken, Kanten und Ansaugöffnungen. Und mit ungewohnten DE-Breitbandscheinwerfern. Hier arbeitet nicht der zu Homologationszwecken im Hubraum leicht reduzierte G60-Achtventiler mit 160 PS, wie er normalerweise im Rallye Golf zum Einsatz kam. Es ist das 210 PS starke "Limited"- Aggregat, gebaut bei Volkswagen Motorsport. Ganze 71 Golf Limited und ein bis zwei Dutzend Rallye Golf mit dem 16V-Spirallader-Motor sollen gebaut worden sein, alle um die 70.000 Mark teuer – die Spitze des Eisbergs von rund 6,3 Millionen Golf II. 

Kann auch im Alltag bestehen

Unruhig pocht die Maschine im Leerlauf unter der Fußsohle. Bei über 100 PS Literleistung stellen wir uns Dramatik vor – und bekommen gedämpfte Perfektion. Sämig legt der Vierzylinder los, bekommt wuchtig Drehmoment eingeblasen und dreht locker und leicht an den roten Bereich heran. Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb fällt nach 5,3 Sekunden die 80 km/h- und nach 8,1 Sekunden die 100 km/h-Marke. Sehr schnell, fast etwas zu unspektakulär das alles. Der tadellose Bremsweg von 39 Metern beeindruckt fast mehr. Nur der Verbrauch fällt mit 13,8 Liter Super heftig aus. Weniger ist bestimmt möglich. Mit etwas Vernunft bewegt, kann er sicher im Alltag bestehen. Er ist ja noch nicht einmal besonders laut und nur ein bisschen straff gefedert. Dazu passen Luxus-Details wie Echtleder an den Türtafeln, elektrische Außenspiegel, feste, doch bequeme Recaro-Sitze, Schiebedach und Servolenkung. Vier Leute fahren im 210-PS- Rallye in den Urlaub – auch das ist eine Facette des Golf II.

Rückblick: Alle Golf GTI und die Sondermodelle

Golf II GTI 16V - schnell und verlässlich

Golf II GTI 16V: Check, schnell und praktisch. An seinen Allsound-Fähigkeiten kommt keiner vorbei.

Wenn ein Golf II die Idee der Vielfalt in Einheit transportiert, dann der multiple GTI. Es gibt ihn als Zweiventiler, als 16V-Variante, mit und ohne Kat, als Sauger oder G60- Spirallader-Version, mit Front- oder Allradantrieb, in früher und modellgepflegter Ausführung und in diversen Sondermodellen. Die goldene Mitte des GTI-Spektrums könnte so 
aussehen: GTI 16V
mit 129 PS und Katalysator, optiona
len BBS-Kreuzsspeichchenrädern und 
fünf Türen in Tornadorot. Perfekt! Innen trägt der GTI anstelle des öden Staubgraus der Basis sportives Schwarz bis hoch zum Dachhimmel. Bei der Ausstattung wurde nicht geknausert. Das Highend-Radio "Gamma" mit Sechswege-Aktivlautsprechersystem und Multifunktionsanzeige zum Abrufen von Daten wie Öltemperatur oder Durchschnittsverbrauch stecken drin – so üppig kann ein Golf II sein! Dazu passt die große Frontstoßstange, eingeführt mit dem Facelift im Spätsommer 1989. Sie lässt den Golf erwachsener wirken.

Als Multitalent unschlagbar

Weil die ersten GTI der zweiten Golf-Generation mit 112 bzw. sogar nur 107 Kat-PS zu schwach auf der Brust waren, um dem eigenen Image zu genügen, legte VW 1986 mit dem Vierventiler nach. Der brachte erst 139, später dann 129 PS. Wer nervösen Leerlauf, aufdringlichen Sound oder den typischen 16V-Nachbrenner bei hohen Drehzahlen erwartet, findet so gar nichts davon. Der Vierzylinder beweist gedämpfte Laufkultur, schnarrt verhalten und liefert gleichmäßig Leistung. Die 129 PS liegen schon bei 5800/min an. Wollten wir dem GTI etwas zur Last legen, dann den Umstand, dass er für einen Sport-Golf fast schon zu zahm wirkt. Der GTI ist schnell ohne viel Aufwand: Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 9,3 Sekunden, bietet auf der langen Geraden und auf altem Kopfsteinpflaster angeneh- men Komfort und kurvt ebenso sicher wie berechenbar um die Hütchen. Keine Spur von der übertriebenen Härte aktueller Sportfahrwerke. Fest und solide liegt er in der Hand, stellt mit über 210. 000 Kilometern auf der Uhr nebenbei auch noch Langzeitauto-Qualitäten unter Beweis. Praktisch ist er als Fünftürer obendrein. Der GTI bleibt vorn, auch wenn ihn andere Gölfe bei der Leistung überholen.

Ist der Golf II nun ein in die Jahre gekommenes Massenauto, das aufzubewahren sich nicht lohnt? Oder mit all seinen Varianten und Sondermodellen ein sammelnswerter Youngtimer? Irgendwie ist beides richtig. Entscheiden müssen Sie!

Vergleich: Der richtige Golf II für jeden!

Autor:

Jan-Henrik Muche

Fazit

Ein halbes Dutzend Autos der gleichen Baureihe im Vergleich: Das war auch für uns etwas Neues. Langeweile kam trotzdem nicht auf, zu verschieden sind die Sechs bei allen Ähnlichkeiten. Golf fahren ist eben auch eine Typfrage. Nur so lässt sich erklären, dass ein Country trotz mäßiger Fahrleistungen, schwieriger Ersatzteilversorgung und begrenzten Offroad-Talents längst (wieder) ein Fall für Liebhaber ist. Dass sich der frühe Benziner-GL und der spezielle Turbodiesel-Memphis auf Augenhöhe begegnen, ist schlüssig: Sie sind eine Variation des gleichen Themas. Als Multitalente mit ausreichend Platz und unempfindlicher Technik verkörpern sie die Golf-II-Idee wie sonst keiner hier im Vergleich. Der trägere 10 Millionen-Golf mit den zwei Türen ist feiner ausgestattet und seine Sammlerkarriere hat bereits begonnen. Gute Golf II gehen längst in pflegende Hände. Der Rallye mit der Extrem-Motorisierung ist schon längst eine Ikone, heiß begehrt und wertvoll. Am Ende siegt, wie so oft auch in den Tests von damals, der GTI. Hier brennt noch das alte Feuer, der Sechzehnventiler ist schnell, haltbar, alltagstauglich, begehrenswert. Einfach der Typ Golf, auf den sich alle einigen können.

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