100 Jahre Carl H. Hahn
Er machte VW zum Weltkonzern
VW in Zwickau, VW in China, Übernahme von Skoda und Seat: All das geht auf Ex-VW-Chef Carl H. Hahn (1926–2023) zurück. So prägte er VW bis heute!
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Der VW-Konzern produziert zu teuer, ist ineffizient und macht zu wenig Gewinn. Das ist kein Kommentar von heute, sondern von 1993. Damals musste Carl H. Hahn seinen Posten als Vorstandsvorsitzender des VW-Konzerns räumen.
Dabei erscheinen die Probleme von Volkswagen damals im Vergleich zu den heutigen fast mild. Jetzt, am 1. Juli 2026, wäre Carl Horst Hahn 100 Jahre alt geworden – Zeit, seine Bedeutung für den VW-Konzern neu einzuordnen. Und ihn als Mensch vorzustellen.
Wir haben ihn 2016 besucht und ausführlich mit ihm gesprochen. Jetzt berichten wir noch mal von dem Treffen.
"Der Wagen war so anders, so klassenlos", sagte Hahn über den VW Käfer, für den er den Weg auf den damals weltgrößten Automarkt USA ebnete.
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Acht Fakten über Carl H. Hahn
Frage | Antwort |
|---|---|
Wer war Carl H. Hahn? | Carl H. Hahn war von 1982 bis 1992 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG und einer der prägenden Manager der VW-Geschichte. |
Wann wurde Carl H. Hahn geboren? | Carl Horst Hahn wurde am 1. Juli 1926 in Chemnitz geboren. 2026 wäre er 100 Jahre alt geworden. |
Wann starb Carl H. Hahn? | Carl H. Hahn starb am 14. Januar 2023 in Wolfsburg. Er wurde 96 Jahre alt. |
Warum ist Carl H. Hahn für Volkswagen wichtig? | Hahn begann schon vor der Wende, VW in Sachsen zu verankern, und er trieb Volkswagens Internationalisierung voran. Unter ihm wurden China, Seat und Škoda wichtige Bausteine des heutigen VW-Konzerns. |
Welche Rolle spielte Carl H. Hahn in China? | Unter Hahn begann Volkswagens China-Engagement. 1983 lief der erste in China montierte VW Santana vom Band, später folgten die Joint Ventures mit SAIC und FAW. |
Was hatte Carl H. Hahn mit Volkswagen Sachsen zu tun? | Nach der deutschen Wiedervereinigung machte Hahn Sachsen zu einem wichtigen VW-Standort. In Mosel bei Zwickau entstand ein neues Volkswagen-Werk. |
Wo gibt es 2026 Ausstellungen zu Carl H. Hahn? | Die Autostadt in Wolfsburg zeigt im ZeitHaus die Ausstellung "100 Jahre Carl H. Hahn". Das Kunstmuseum Wolfsburg widmet ihm die Gedenkausstellung "Aus Liebe zur Kunst". |
Carl H. Hahn: der VW-Chef, der Volkswagen prägte
In Chemnitz hatte Carl H. Hahn auf Tuchfühlung zu DKW und zur Auto Union gelebt, die sein gleichnamiger Vater lange Zeit mitlenkte. Er selbst griff dann als Chef bei VW ins Lenkrad.
Vater und Sohn: Zuständig für Marketing und Vertrieb, machte Carl H. Hahn senior DKW und die Auto Union erfolgreich – Hahn junior trat in seine Fußstapfen.
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China, Seat, Skoda: Hahns wichtigste VW-Expansionen
Die drei wichtigsten Expansionen ins Ausland unter Carl H. Hahn:
- 1982 wagte er frisch berufen den damals unerhörten Sprung mit VW ins kommunistische China, zunächst mit einem Probemontage-Vertrag mit Shanghai Tractor & Automobile. Der erste chinesisch montierte Santana lief am 11. April 1983 vom Band, das Joint Venture Shanghai Volkswagen wurde 1985 gegründet.
- 1986 stieg Volkswagen bei Seat ein und übernahm die Marke bis 1990 vollständig.
- 1991 begann die Übernahme von Skoda.
Damit wurde Hahn nach Generaldirektor Heinrich Nordhoff, der Volkswagen in den 1950er-Jahren internationalisiert hatte, zum Begründer des Weltkonzerns VW AG.
Hinzu kommt, dass Hahn VW, diesen zunächst von der Konkurrenz belächelten Käfer-Muckler am Mittellandkanal, bereits zwischen 1959 und 1964 als Chef von Volkswagen of America bestens positioniert hatte.
Besuch bei Carl H. Hahn in Wolfsburg
Hier in Wolfsburg residierte Hahn noch 2016. 24 Jahre nach seinem Dienstende als VW-Vorstandsvorsitzender fuhr er täglich von seinem Wohnsitz, dem Rothehof, in sein Büro im Gebäude des 1992 von ihm initiierten Kunstmuseums Wolfsburg.
Noch mit 90 Jahren fuhr Carl H. Hahn täglich in sein Büro in Wolfsburg. Dafür nahm er ...
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... stets die neuesten VW- und Audi-Spitzenmodelle.
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Es war ein autarker Bereich, in dem drei Sekretärinnen und ein persönlicher Referent dem Mann den Rücken freihielten, dessen korrekte Anrede mittlerweile Senator Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Carl H. Hahn lautete. Termine auf der ganzen Welt gehörten zu seinem Alltag.
Kein Wunder: Hahn war derjenige, der aus der deutschen Firma Volkswagen einen Weltkonzern gemacht hatte, indem er sie zuerst in Amerika erfolgreich machte und dann nach China brachte, heute die beiden größten Automärkte der Welt.
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Und er war einer der Väter des Mehrmarkenkonglomerats, das Volkswagen heute ist. So schuf er die Basis dafür, dass VW später zeitweise zum größten Autobauer der Welt aufstieg.
Die Hahn-Jahre: Golf, Sachsen und der Weltkonzern
Dabei klingen die Hahn-Jahre selbst noch immer nach guter alter Bundesrepublik, nach Golf 2 und Golf 3, Grenz- und Marktöffnung, nach dem Herzensprojekt Volkswagen Sachsen und dem Kauf von Seat und Skoda.
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Natürlich war früher nicht alles besser: 1986/87 kämpfte Hahn mit einem Devisenskandal, sein Finanzchef musste gehen. Das Buch "Nieten in Nadelstreifen" wähnte auch ihn als nicht nur mit Fortune gesegnet, und dass er Volkswagen ab und zu gern ohne Gewerkschaft geführt hätte, ist kein Geheimnis.
Trotzdem: Ohne Hahn hätte es keinen VW-Weltkonzern gegeben, für den das seit Jahrzehnten expandierende China-Geschäft gutes Geld verdient. Der Vorsprung Chinas beschäftigte Hahn sehr.
Warum China Carl H. Hahn nicht losließ
"Mein Handy ist noch in den USA entwickelt und in Shenzhen gefertigt. Ich fürchte, das nächste wird komplett aus China kommen, aber das scheint uns Europäer nicht zu stören. Genauso wie die Tatsache, dass chinesische Kinder gegenüber Gleichaltrigen aus Deutschland in Mathematik einen Vorsprung von zweieinhalb Jahren haben."
Hahns Idee: Frühförderung für Europas Kleinste, "damit wir unsere Kinder für die Welt von morgen erziehen – und nicht für die von gestern. Ich bin ein großer Verfechter der Elite, auch wenn ich damit ein Rufer in der Wüste bleibe."
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Dass Europa oft nicht mehr am Ball bleibe, wurmte ihn, den Internationalisierer. Sehr.
Jugend zwischen DKW, Auto Union und Unternehmertum
Wie Großindustrie und Unternehmertum funktionieren können, hatte Carl H. Hahn bereits in den 1930er-Jahren hautnah erfahren. "Im Alter von 14 Jahren ging ich nicht in die Sommerferien, sondern arbeitete in der DKW-Fabrik, die mein Vater leitete. Das prägt fürs ganze Leben."
Im Alter von 14 Jahren ging ich nicht in die Sommerferien, sondern arbeitete in der DKW-Fabrik. Das prägt.
Carl H. Hahn
In den 1950er-Jahren studiert Carl H. Hahn in mehreren europäischen Ländern. Die Familie fährt einen aus Ersatzteilen montierten DKW.
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Im offenen DKW fuhr er mit seinem Vater los, die berühmte Fliegerin Elly Beinhorn vom Flugfeld abholen, "ein unvergessliches Erlebnis". Segelfliegen wurde später zu einem seiner Hobbys, neben seinem Katamaran und Motorrädern. Und noch 2016, mit künstlichem Kniegelenk, lief er Ski-Halbmarathon.
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Noch Fragen? Ja: Was treibt ihn an?
"Wenn man seine Zeit nicht in Wartezimmern verbringen muss, dann ist das ein großer Segen. Zumal einen die Arbeit mit der Welt verbindet, die jeden Tag spannender wird, interessanter, schöner, gefährlicher."
Nie Lust, mal auf dem Sofa zu relaxen?
Schreckgeweitete Augen: "Da hätte ich ja Angst, ich stünde nicht mehr auf!"
Carl H. Hahn im Krieg
Nach dem Abitur war Hahn zunächst als Luftwaffenhelfer und Panzerfahrer im Kriegseinsatz.
"Ich las Remarques offiziell 'wehrkraftzersetzendes' Buch 'Im Westen nichts Neues', was mich sehr aufwühlte. Am Abend meines 18. Geburtstags, ich werde das nie vergessen, hatte ich ein langes Gespräch mit meiner Mutter, einer sensiblen und musischen Frau. Danach war ich überzeugt, dass der Krieg verloren sei und die Stunde der Rache auf uns wartete."
Als seine Einheit unmittelbar vor Kriegsende kapitulierte, setzte Hahn sich mit einigen Kameraden von der Truppe ab.
Gerhard Müller, damaliger Generalsekretär der Auto Union, versorgte sie schließlich am 8. Mai 1945 mit Zivilkleidung. Hahns Vater, der von den Amerikanern vor dem Zugriff der Sowjetarmee bewahrt worden war, hatte ihm vor seiner Flucht aus Chemnitz heimlich noch "Fremdarbeiter-Ausweise" auf Auto-Union-Briefpapier verschafft. "Das klappte, weil 'Auto Union' für Amerikaner 'Automobil-Gewerkschaft' bedeutete – was wir erst später erfuhren", erzählt Hahn.
Ausbildung in Europa und der Weg zu Volkswagen
Nach kurzer Gefangenschaft in einem US-Lager in Ingolstadt, "exakt dort, wo heute die Fabriken von Audi stehen", ging es weiter: "Mein Vater strebte an, die Auto Union wieder aufzubauen, ich jedoch wollte nicht als Papas Sohn dort arbeiten, sondern hinaus in die Welt!" Allerdings halfen Ansehen und Netzwerk des Seniors, den Junior bei den richtigen Leuten einzuführen.
Hahn jr. studierte ab 1950 Volks- und Betriebswirtschaftslehre in Zürich, Bristol, Paris und Perugia, oft am Rand des Existenzminimums, wie er in seiner Biografie "Meine Jahre mit Volkswagen" schreibt. 1952/53 schob er eine Volontärsausbildung bei Fiat in Turin ein, wo er den von ihm bewunderten Unternehmenslenker Vittorio Valletta kennenlernte.
Schließlich, nach Promotion und Dissertation über den Schuman-Plan – also die vom damaligen französischen Außenminister Robert Schuman propagierte Zusammenlegung der deutschen und französischen Kohle- und Stahlproduktion – folgte eine Anstellung bei der OEEC (Organisation for European Economic Co-operation).
Hahn zog weiter. "Mich hatte schon immer die Autoindustrie in den Bann gezogen", sagt er, "ihre eigene Dynamik reizte mich ebenso wie meinen Vater."
Im Sommer 1954 wurde ich Assistent von Nordhoff. Wir hatten gar nicht über meinen Lohn gesprochen!
Carl H. Hahn
Assistent von Heinrich Nordhoff
1954 wurde er Assistent von VW-Chef Heinrich Nordhoff in Wolfsburg, per Handschlag. "Erst auf der Rückfahrt fiel mir ein: Wir hatten gar nicht über die Höhe meines Gehalts gesprochen!", sagt Hahn lachend. Nordhoff hatte jemanden gefunden, der europäisiert war und Auto im Blut hatte.
Trotz Widerständen (Nordhoffs Sekretärin wachte darüber, dass niemand ihrem Nimbus als "Nummer zwei des Volkswagenwerks" zu nahe kam) und Unzufriedenheit über mangelnde Herausforderungen blieb Hahn bei VW. Die Geduld wurde belohnt, denn 1958 wurde er Chef von Volkswagen of America.
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Hahn: "Die Unit erschien so unbedeutend, viele hätten sie am liebsten abgewickelt!"
Nordhoff aber rief: "Jetzt können Sie uns zeigen, was eine Harke ist!"
Volkswagen of America: Wie Hahn den Käfer in den USA groß machte
"Die USA waren für mich Intensität und Exotik, die man Ende der 50er-Jahre nicht kannte", sagt Hahn. "Eine ungeheure Dynamik in einem großen Markt, den wir in Europa erst Jahrzehnte später erreichen sollten. Avocados, mehrspurige Straßen, diese ungeheure Flug- und Telefonintensität! Aber nie hat mich jemand aus Wolfsburg angerufen, außer Nordhoff, zwei-, dreimal. Denn drei Minuten kosteten damals so viel wie heute ein Flugticket!"
Hahn, der schalten und walten konnte, wie er es für richtig hielt, vergrößerte den Stab von zehn auf 350 Mitarbeiter, bezog ein neues Hauptquartier direkt am Hudson River in New Jersey und erlebte mit der von ihm beauftragten Käfer-Kampagne von William "Bill" Bernbachs Agentur DDB einen sagenhaften Erfolg. Sie zeigte den Käfer als Ei oder als kleines Auto in der Ecke einer ansonsten fast leeren Zeitungsseite.
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Der Erfolg in den USA war umso erstaunlicher, als es sich beim Käfer um ein "Nazi car" (Bill Bernbach) und für US-Verhältnisse hoffnungslos untermotorisiertes Stück Technik handelte.
"Aber der Wagen war so anders, so klassenlos und nicht jedes Jahr so schwachsinnig neu designt wie die US-Chrommonster", erklärt Hahn, der vor allem mit der Schaffung des US-Händlernetzes mit echtem Service einen mindestens ebenso wichtigen Grund für den Erfolg des Käfer in den USA lieferte.
"Hätte eine jüdische Organisation an jeden Käfer ein Hakenkreuz geschmiert, wären wir weg vom Fenster gewesen. Doch selbst Detroit und die Presse haben uns in Ruhe gelassen. Die Vorgeschichte des Käfer wurde tatsächlich kompensiert durch seine Einzigartigkeit in Form und Technik: Wir waren das Lieblingskind, der Freund, der zufällig in der Garage wohnt. Weil der Käfer das darstellte, was die Amerikaner vermissten."
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Zurück in Wolfsburg: Hahn wird Vertriebsvorstand
Nordhoff holte Hahn 1964 zurück nach Wolfsburg und machte ihn zum Vertriebsvorstand. Hahn kam aber nicht allein: Mit dabei waren mittlerweile seine Frau Marisa, die er in New Orleans kennengelernt hatte, sowie drei gemeinsame Kinder, deren Zahl sich in Wolfsburg auf vier erhöhte.
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Die erfolgreiche Werbekampagne von Bernbach brachte Hahn ebenfalls mit: Sie läuft und läuft und läuft im Deutschland der Sechziger und frühen Siebziger wie einst in Amerika.
Dennoch übt er Kritik. "VW, das war schon langweiliges Design. Der VW Typ 3 war mau, der 411 nicht besser, wir lebten noch in einer gefährlichen Epoche der Improvisation. Und des Erfahrungen-Sammelns."
Letzteres war ein Verdienst des Nordhoff-Nachfolgers Kurt Lotz, "welches ihm an irgendeiner Stelle in Wolfsburg mal gedankt werden könnte. Ich vermisse das immer noch, denn Lotz verdanken wir den Weg zum Golf. Unglaublich, dass eine Stadt wie Wolfsburg das noch nicht geschafft hat!"
Konflikt mit Rudolf Leiding
Als 1969/70 jedoch der Käfer-Absatz stockte (Hahn: "Wir überlebten nur durch Marketing und Export!"), VW in die Miesen geriet und nicht schnell genug neue Modelle an den Start kamen, folgte auf Lotz im Oktober 1971 Rudolf Leiding als neuer VW-Chef.
Zu ihm fand Hahn nie eine so gute Verbindung wie zu Nordhoff. Da passten zwei starke Manager nicht immer zueinander, vor allem hatten sie unterschiedliche Meinungen zur Unternehmensentwicklung.
Hahn erzählte die wichtige Episode aus seinem Leben als in sich geschlossene Geschichte: "Ich war der Meinung, dass Audi eine selbstständige Marke sein sollte, ohne mich hätte es sie schon 1966 nicht mehr gegeben. Doch ich war der Einzige, der diese Meinung vertrat, das gab natürlich Abnutzungserscheinungen. Da ich gleichzeitig gegen Großhändler und Importeure war, hatte ich eine 'unabhängige Macht', sodass mir kein Mensch eine Träne nachweinte. Ich wurde aber aus den Gründen, aus denen ich rausflog, zehn Jahre später zurückgeholt." Eine Genugtuung? – "Na, es schloss sich ein Kreis."
Continental, Comeback und der Aufstieg zum VW-Chef
Dass Hahn im Laufe seiner Abwesenheit den Hannoveraner Reifenhersteller Continental sanierte, stärkte seinen Ruf als Macher, bevor er 1982 Nachfolger des erkrankten Toni Schmücker wurde, der 1975 wiederum Rudolf Leiding nachgefolgt war.
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"Eigentlich hätte ich lieber Ingenieur werden sollen, doch wie wäre ich dann zu meinen Fremdsprachen und meiner internationalen Ausbildung gekommen, die meine unique selling points wurden?", räsoniert Hahn über den Koloss VW, der nach Expertenmeinungen von einem Techniker geleitet werden müsse.
Mit Ernst Fiala hatte Hahn jedoch einen umtriebigen Forschungsvorstand, auch mit Ulrich Seiffert, und gern fachsimpelte er zudem mit Pressechef Anton Konrad, ebenfalls einem Mann mit Benzin im Blut.
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Golf GTI, G-Lader und Audi quattro
Dann brachten wir den Sechszylinder. Wenn man führt, lässt man nicht nach.
Carl H. Hahn
Hahns Lieblingskind neben dem Käfer: der VW Golf. Hahns Liebling unter den Gölfen: der Golf GTI. Gern auch als 16V oder mit G-Lader. "Der Golf 1 GTI ging in Gestalt des Pirelli-GTI mit voller Stückzahl vom Band", sagte Hahn und wirkte immer noch stolz. Und: "Der G-Lader schien uns immer mehr Prestige zu besitzen als der Turbo. Dann brachten wir den Sechszylinder. Wenn man führt, lässt man nicht nach."
Aber auch mit Audi-Fahrzeugen, die wieder nach seinem Willen eigenständig unter dem VW-Dach verkauft wurden, hatte er Freude. "Ich zeigte dem spanischen König Juan Carlos den Audi quattro und erinnere höchst fahraktive und vergnügliche Fahrten über die Wege des Schlossparks."
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VW in China: Hahns größter Schritt
Gleichzeitig hatte Hahn mit Volkswagen den Sprung über Kultur- und Systemgrenzen hinweg gewagt: 1983 entstanden die ersten in China montierten VW Santana im Rahmen eines Joint Ventures. Deutscher Autohersteller gründet mit Kommunistischer Partei ein gemeinsames Unternehmen! Konnte das gut gehen?
"Diese Überzeugung hatte 4000 Jahre alte Grundlagen. Wir trafen auf die mächtigste, kreativste Nation, die über 3700 Jahre weltdominierend war, aber nie expansiv-destruktiv", ging Hahn in der Geschichte zurück. "Und wir wussten aus Gesprächen mit chinesischen Ministern, dass deren Kinder nicht mehr wie sie selbst in Leningrad studierten oder in Moskau. Als ich sah, dass diese Kinder mit dem Geist einer freien Marktwirtschaft erzogen wurden, hab ich gedacht: Das ist ein unumkehrbarer Prozess!"
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Im ersten China-Geschäftsjahr verkaufte VW 1700 Autos – und hatte damit laut Hahn 40 Prozent Marktanteil. "Da lachen Sie! Aber das zeigt, wo die chinesische Wirtschaft angelangt war, nämlich bei Tausenden Menschen pro Auto, 800 Millionen Fahrrädern, das war der Punkt."
Auch bei den späteren Akquisitionen von Skoda und Seat dürfte Carl H. Hahn sein kosmopolitisches Wesen dienlich gewesen sein, zudem besaß er durch die familiäre Herkunft enge Verbundenheit zu Tschechien und auch zur Slowakei.
"Ich kann mich auf Menschen und Befindlichkeiten einstellen", sagte Hahn. "Daher habe ich auch in China versucht zu leben wie ein Chinese. Ich habe nie den Anschluss an dieses faszinierende Land verloren. Und allein deshalb, weil China und die USA die Staaten sind, die den dauerhaften Weltfrieden garantieren könnten, interessieren sie mich bis heute ganz intensiv. Da bleibe ich dran, bin up to date, um zu beobachten, wie die Kräfte sich verteilen."
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Ausstellungen zu Carl H. Hahn in Wolfsburg
Die Autostadt in Wolfsburg und das Kunstmuseum Wolfsburg würdigen Carl H. Hahn mit zwei Ausstellungen: "100 Jahre Carl H. Hahn" im ZeitHaus der Autostadt, ab 2. Juli 2026, Eintritt mit gültigem Autostadt-Tagesticket oder Autostadt Key; und "Aus Liebe zur Kunst. Carl H. Hahn zum 100. Geburtstag" im Kunstmuseum Wolfsburg, 1. Juli bis 30. Agusut 2026, Hollerplatz 1, Eintritt frei.
Kommentar
Was bleibt bis heute von Carl H. Hahn?
1993 schied Hahn als VW-Chef aus, auf ihn folgten Ferdinand Piëch, Bernd Pischetsrieder, Martin Winterkorn, Matthias Müller, Herbert Diess und Oliver Blume. Für die aktuellen Probleme des Volkswagen-Konzerns kann man Hahn also keine Schuld mehr in die Schuhe schieben – oder?
Okay, VW unter Hahn zeigte den Chinesen, wie man Autos baut. Aber dass sie heute schneller Autos entwickeln und VW dabei überholen: Das hätten die Nachfolger verhindern müssen, indem sie umgekehrt von Chinesen lernen. Hahns vielleicht größter Erfolg ist heute auch eins der größten Risiken.
Das Gleiche gilt für die zu hohen Kosten und die zu geringe Produktivität heute: Hahn hinterließ den VW-Konzern mit den gleichen Problemen, aber die hätten die Nachfolger spätestens seit Diess in den Griff kriegen müssen. Den Rückstand in der Software-Entwicklung sowieso. Der Dieselbetrug kommt noch dazu.
Für den Zwang, auf Elektroantriebe umzustellen, für hohe Energiepreise, Trumps Zölle und die blockierte Straße von Hormus kann keiner der VW-Chefs etwas.
Zu Hahns größten Verdiensten zählen sicherlich die Einstiege in Sachsen, bei Skoda und Seat. Sie dürfen heute als Erfolgsgeschichten gelten.
Hahns Entscheidung, massiv in China zu investieren, dort Autos zu bauen und zu verkaufen, wirkt ebenfalls spürbar bis heute nach – im Guten wie im Schlechten. 2025 lieferte die Volkswagen AG allein in China fast 2,7 Millionen Autos aus, rund 30 Prozent der Gesamtproduktion. Ohne dieses Engagement hätte der VW-Konzern deutlich weniger über den heute größten Automarkt der Welt gelernt und deutlich weniger Geld verdient.
Andererseits wäre Volkswagen heute mutmaßlich auch längst nicht so abhängig von China. Spätestens wenn die Volksrepublik China Taiwan überfallen sollte, könnte das nicht nur dem Konzern um die Ohren fliegen, sondern damit auch einem großen Teil der deutschen Wirtschaft.
Persönlich nehme ich Hahn übel, dass er das Thema Menschenrechte zumindest ignoriert hat – erst in Brasilien, dann in China. Selbst noch nach dem Massaker am Tiananmen-Platz 1989. Ja, er hat Menschenrechtler sogar als "Überdemokraten" beschimpft. Damit war er auch ein denkbar schlechtes Beispiel für seine Nachfolger, die bis 2024 mit der Uiguren-Frage teils ebenso skandalös umgegangen sind.
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