Heute unvorstellbar: Seit Menschengedenken konnten Firmen jedes noch so gefährliche Produkt herstellen, ohne dass man ihnen was anhaben konnte. Die Wende kam mit einem Auto: dem Chevrolet Corvair (1959 bis 1964).
Das Corvair-Fahrwerk war dermaßen heikel, dass Ralph Nader sie als gefährliche Fehlkonstruktion anprangerte.
Warum war der Chevrolet Corvair so gefährlich?
Der Chevrolet Corvair war vom Konzept eine Art Porsche 911, allerdings vier Jahre vor dem Elfer. Der 1959 eingeführte Wagen hatte einen luftgekühlten Sechszylinder-Boxer im Heck ab 65 PS, am Ende gab es ihn sogar als Turbo mit 180 PS.
Anders als der Porsche hatte der Corvair jedoch hinten keine Schräglenker-, sondern eine billige Pendelachse. Wegen der ungleichen Gewichtsverteilung verlangte GM ungewöhnliche Luftdrücke, um die Haftung der Vorderachse zu reduzieren! Mit nur 1,0 Bar, hinten 1,8 Bar wurde das Fahrverhalten neutraler.
Dummerweise beachtete das kaum jemand. In der Folge übersteuerte das Auto in der Kurve schlagartig, die billige Pendelachse hob den Wagen hinten an, verheerende Unfälle waren die Folge.
Corvair-Coupé nach einem Unfall. Auffällig sind auch die labilen Dachsäulen.
Bild: privat
Es gab daher bereits Gerichtsverfahren gegen GM, die die Kläger meist verloren. Als schuldig galt immer der Fahrer.
Naders Buch brachte die Wende: "Unsafe At Any Speed"
Das änderte sich mit dem Buch, das Ralph Nader schrieb: Am 28. Februar 1965 erschien "Unsafe At Any Speed" (unsicher bei jeder Geschwindigkeit) – es veränderte die Art, Produkte herzustellen und mit Mängeln umzugehen, grundlegend. Bis heute.
Plötzlich wurden Hersteller verantwortlich gemacht, wenn etwas schiefging, was die Industrie vorsichtiger werden ließ.
Das Buch "Unsafe At Any Speed" erschien 1965: "Unsicher bei jedem Tempo – die hineinkonstruierten Gefahren des amerikanischen Automobils".
Bild: Grossman
So wurden wegen Nader die Autos sicherer
An amerikanischen Autos lässt sich diese 180-Grad-Wende besonders leicht ablesen. Man kann die US-Autos in Prä-Nader und Post-Nader unterteilen, und ihre Unterschiede sind signifikant: In der Vor-Nader-Zeit waren innen chromglitzernde und metallene Cockpits mit vorstehenden Schaltern, Lenksäulenspießen und kleinen, pittoresk dekorierten Lenkradnaben die Regel. Nur wenige Jahre später wurde alles abgepolstert, rundlich und in eine Plastiklandschaft eingebettet.
Der 1959 vorgestellte Corvair war erstaunlich klar gezeichnet und hatte ein vom VW Käfer inspiriertes Layout mit Heckmotor. Hier die viertürige Limousine.
Bild: Chevrolet
Außen das Gleiche: Ende der Fünfziger herrschten noch chrombehängte Kühlergrills mit Torpedo- und Raketendekorationen vor, wenige Jahre später gab es nur noch entschärfte Fahrzeugfronten mit unförmigen Stoßfängern. Bizarre Flossen am Heck schrumpften zu friedlicher Rechteck-Langeweile.
Der Kombi – hier ein 1961er Chevrolet Corvair Lakewood Station Wagon – hat über dem Heckmotor eine Ladefläche, ähnlich wie der VW Typ 3 Variant.
Bild: Chevrolet
Das Cabrio war tot, der Targa wurde geboren
Daher wurden in den USA auch bald keine Cabrios ohne Überrollschutz mehr hergestellt. Sogar die Europäer wurden ängstlich. In der Folge erfand Porsche den Targa und spendierte dem 914 den Bügel. Fiat baute den X1/9, Matra den 530 SX, Chevrolet lieferte ab 1968 die Corvette mit dem Schutz.
Mit dem Chevrolet Corvair Cabrio möchte man sich noch weniger überschlagen als mit Limousine, Kombi oder Coupé.
Bild: Holger Neu / AUTO BILD
Die Prä-Nader-Autos begründeten den Mythos vom durchgeknallten US-Auto. "Post-Nader" war die Autoindustrie Amerikas dermaßen konsterniert, dass sie jeglichen Elan verlor und ihr unaufhaltsamer Abstieg begann.
AUTO BILD trifft Ralph Nader
Wer ist dieser Mann, der die US-Autoindustrie umkrempelte, der die einstige Traumfabrik zähmte und aus ihr die vernünftige Branche der 80er- und 90er-Jahre machte?
Nach Erscheinen des Buchs ging Naders Stern auf. 1966 sprach er bei einer Senatsanhörung zum Thema Autosicherheit in Washington, DC.
Bild: picture alliance/United Archives
AUTO BILD traf Ralph Nader in den USA und stellte fest: Auch mit über 80 bringt er einen noch leicht mit seiner Schlagfertigkeit ins Schwitzen. "Das war damals die reine Styling-Pornografie. Sie siegte über technische Redlichkeit", sagt er und macht klar: Das aberwitzig-irrationale Styling kaschierte nur die gefährliche Primitivität der Konstruktionen.
Interview mit Ralph Nader
Interview mit Ralph Nader
"WEGEN EINSTEIN MUSSTE ICH VOLL AUF DIE BREMSE STEIGEN"
Im Interview erzählt Ralph Nader, wie er dazu kam, mehr Sicherheit in Fahrzeugen
einzufordern, und wie sich die Industrie mit kriminellen Methoden gegen ihn wehrte
Mr. Nader, woher kam Ihr Interesse für die Fahrzeugsicherheit? Hatten Sie mal einen Unfall?
Nein, aber als Student fuhr ich per Anhalter, oft mit Lastwagen, und dann kamen wir an eine Unfallstelle. Da sah und hörte ich, was los war. Die zerstörten Autos, das Blut, das Wimmern. Außerdem verlor ich einige meiner Studienkollegen. Viele wurden auch verletzt, manche so schwer, dass sie ihr ganzes Leben gehandicapt blieben. Über diesen Verlust wurde ich so wütend, dass ich die Industrie durch Washington reguliert wissen wollte. Ich recherchierte also und schrieb.
Sie waren vom Auto nicht fasziniert?
Nein, kein bisschen. Ich war ein Fahrradtyp. Ich hatte jedoch einmal ein Auto, einen 49er Studebaker.
Ihre persönliche Erfahrung mit Autos war also gering?
Ich fuhr schon Auto. Ich besaß nur keins.
Sie sollen Albert Einstein beinahe umgefahren haben…
Ich kam zügig aus der Einfahrt des Studentenwohnheims in Princeton, und dieser kleine Mann trat gedankenversunken vorüber. Ich dachte, er trüge einen Schlafanzug, aber das war wohl sein Stil. Ich musste voll auf die Bremse steigen. Einstein spazierte immer so durch die Stadt.
Woher haben Sie das technische Verständnis für Autos?
Ich war empört über die Industrie. Die legte nur Wert auf Styling und PS. Bei der Sicherheit jedoch, bei Verbrauch und Abgasen, da tat sie nichts. Nur die Air Force unterstützte damals die Forschungungsinstitute, weil sie mehr Soldaten auf dem Highway verlor als im Koreakrieg. Deren Ergebnisse waren sehr wertvoll für mich. Als ich anfing, darüber zu schreiben, kamen auch eine Menge Insider aus der Industrie auf mich zu. Einer meiner Brüder ist nach Detroit gereist. Wir sind im Taxi um den Flughafen gekreist, und die Experten haben mir heimlich Details erzählt. In Manhattan hat der Autor für die Saturday Evening Post zu totaler Überwachung geraten. Nachts im Taxi konnten wir nicht gesehen oder abgehört werden.
Sind Sie je einen Corvair gefahren?
Oh ja. Aber ich möchte nicht darüber reden.
Aber Sie konnten feststellen, dass er schwer zu beherrschen war?
Das merkte man schnell. Ich sah sofort, dass er eine sehr gefährliche Lenksäule hatte. Außerdem fand ich heraus, dass die Heizung im Winter Kohlenmonoxid in den Innenraum lenkte.
Sie wurden von GM bespitzelt und sogar mit Prostituierten belästigt.
GM hatte eine Privatdetektei beauftragt, meinen Ruf zu beschmutzen und mich zu kompromittieren. Im Supermarkt hat mich etwa eine hübsche junge Frau angesprochen und gefragt, ob ich ihr nicht helfen könne, ein paar Möbelstücke aus ihrem Apartment zu tragen. Eine andere sprach mich an, ich solle doch zu einer Diskussion in ihre Wohnung kommen. Sie waren raffiniert und probierten es mit allen Tricks. GM hatte 20 frühere FBI-Agenten engagiert. Detroit mochte keine Kritiker. Es gab zum Beispiel einen Schwarzhändler in Harlem, der GM kritisierte, weil es minderwertige Händler gab. Ihm haben sie beobachtet. Mich auch. Das war die Methode damals.
Verkehrstote: "Es herrschte völlige Unmoral"
Von 1950 bis 1970 kamen auf US-Straßen 864.000 Menschen ums Leben (im Zweiten Weltkrieg 420.000 Amerikaner), nicht zu reden von den Verletzten. Praktisch jede Familie hatte Opfer zu beklagen. Es war wie im Krieg, aber es wurde hingenommen. Nader: "Es war zynisch. In den Autofirmen herrschte völlige Unmoral."
Nachdem er selbst Freunde bei Unfällen verloren hatte, fing er an zu recherchieren und im Jurastudium in Harvard eine Arbeit zum Thema zu verfassen. Es folgten Zeitungsartikel, bis ein Verleger an ihn herantrat. So entstand das Buch "Unsafe At Any Speed". Es wurde 1965 zum Bestseller.
Wegen Nader wurden mächtige Behörden gegründet
Die Industrie war über den Störenfried nicht amüsiert. Denn nachdem Nader nach Washington eingeladen worden war, als Experte Stellung zu nehmen, gründete die Regierung zunächst das DOT (Department of Transportation, die Verkehrsbehörde), dann die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), die mit Naders Hilfe flugs Gesetze ausarbeitete, um die Autos sicherer zu machen.
Die Folgen: Knautschzonen und Anschnallpflicht
So war die Ausstattung mit Gurten, später die Anschnallpflicht ebenso eine Folge von Naders Kampagne wie Sicherheitslenksäulen, Knautschzonen, Verbundglasscheiben und Sicherheitstürschlösser.
Das kostete die Industrie Geld, und die geliebten Styling-Orgien waren nur noch schwer mit den neuen Regeln vereinbar.
Nader wirkt: Mit dem Wechsel zum 1965er Modell wurde das Corvair-Fahrwerk dank Einzelradaufhängung hinten schon deutlich berechenbarer. Hier ein Chevrolet Corvair Corsa Convertible.
Bild: Chevrolet
Schmutzkampagne gegen Ralph Nader
General Motors fing daher an, Nader anzugreifen. Eine Privatdetektei wurde beauftragt, Nader wurde abgehört und observiert. Als das nicht fruchtete, engagierte GM Prostituierte, die ihm nachstellten, er wurde am Telefon bedroht.
Naders Sieg vor Gericht gegen General Motors
Nader verklagte schließlich GM. Die Beweise waren erdrückend, sodass GM 425.000 US-Dollar zahlte und sich öffentlich entschuldigte. Dass der Konzern Interesse daran hatte, Nader anzuschwärzen, lag am ersten Kapitel des Buchs, das die Fahrwerksschwächen des Corvair aufdeckte.
Nader griff nicht nur den Corvair an, er bemängelte an den US-Autos auch Reifen, Abgas, schwache Sitzverankerungen, fehlende Gurte und Kopfstützen, unzureichende Bremsen, versagende Türschlösser und scharfe Metallarmaturen.
"Nader hatte Unrecht!", stand 1978 auf dem T-Shirt von Alvin Grille aus New Orleans. Der Sammler hatte 175 Corvair.
Bild: picture alliance/Associated Press
Scharfe Kritik an VW Käfer und Ford Pinto
Sein Lieblingsfeind stammt aus Deutschland: der VW Käfer. Über den schrieb er mit seinem umfangreichen Stab ein Extra-Buch, das aber wenig beachtet wurde – denn nun kam ein neues Skandalauto auf den Markt: der Ford Pinto mit seiner Tankanlage im Kofferraum. Mehrere Menschen verbrannten in ihm, weil er nach einem Heckaufprall Feuer fing.
Auch gegen die Sicherheitsmängel des VW Käfer wetterte Ralph Nader, hier bei einem Fernsehinterview 1972 in Kopenhagen.
Bild: picture alliance/United Archives
Über Umweltthemen wieder zurück zu VW und Audi
Nader wurde zum Idol der Massen und wandte sich nun anderen Themen zu: den Gefahren der Atomkraft und des Asbests. Er setzte ein Gesetz durch, das sauberes Wasser garantierte, und ein weiteres zur Informationsfreiheit.
Seit den 80er-Jahren untersuchen große Autohersteller wie Mercedes systematisch echte Verkehrsunfälle.
Bild: Mercedes
Er erreichte die Einrichtung einer Arbeitsschutzbehörde und der Umweltbehörde EPA – die für den Abgasausstoß der Autos zuständig ist und VW den Diesel-Abgasskandal nachgewiesen hat.
Audi litt unter Nader, als in den Achtzigern der Audi 5000 (bei uns Audi 100) angeblich von selbst beschleunigte und angeblich sechs Autofahrer tötete. Audis Ruf war ruiniert, obwohl sich später herausstellte, dass die Fahrer tatsächlich Gas mit Bremse verwechselt hatten. Seitdem haben alle Automatik-Autos eine Sperre im Getriebe, sodass das Einlegen der Fahrstufe nur bei getretener Bremse möglich ist.
Der Audi 100 C3 oder Typ 44 wurde in den USA unter dem Namen Audi 5000 verkauft.
Bild: Andreas Bauditz
Wie Ralph Nader George W. Bush zum Wahlsieg verhalf
Nader ist längst mehr als ein Anwalt, er ist eher eine gesellschaftliche Institution und die Verkörperung einer Haltung: Durch seine Bucherfolge ist er Millionär und lebt trotzdem seit Jahrzehnten asketisch in einer bescheidenen Mietwohnung in Washington. Er trägt zerknitterte, altväterliche Anzüge, isst kein Fleisch, hat weder Fernsehen noch Computer, Smartphone oder Auto.
Mehrfach wurde er aufgefordert, als Präsident zu kandidieren, und er tat es viermal. Im Jahr 2000 stellten die Grünen als ihren Kandidaten auf, er kam auf beachtliche 2,74 Prozent. Dem demokratischen Kandidaten Al Gore fehlten am Ende in Florida nur 537 Stimmen zum Sieg, die hätte ihm Nader genommen. George W. Bush wurde Präsident.
Es war Ironie des Schicksals, die wir meinen, es macht ihn etwas aus. Mit dieser Kandidatur hat er vielleicht zum letzten Mal die Welt verändert — diesmal aber nicht zum Besseren.
Ralph Nader ist ein nerviger Typ. Er hat den Autos viel von ihrem Glanz und ihrer Frechheit genommen. Seine Arbeit hat dazu geführt, dass angstgesteuerte Manager und Ingenieure öde Autos bauen.
Aber: Wie viele Menschen er damit vor schweren Verletzungen bewahrt hat, wie viele Menschenleben er gerettet hat, das lässt sich gar nicht beziffern. Die Zahlen müssen enorm sein.
Wenn Autohersteller ihre Autos immer noch so konstruieren würden wie vor Nader, also ohne Angst vor Konsequenzen – dann wären kippende A-Klassen, abfliegende TT, ausfallende SBC-Bremsen, Killerkältemittel und brennende Autos normaler Alltag.
