Achtzylinder-Oldies auf der Techno-Classica 2025

Auf der Techno-Classica 2025 aber haben wir gleich vier Autos entdeckt, die uns schier die Schuhe ausgezogen haben. Nicht wegen der Motoren – so toll die auch sind, angesichts der Autos drumherum und ihrer Geschichte sind die stampfenden oder flüsternden Zylinder fast Nebensache.

Fangen wir mit dem Mercedes 500 SEL an: Von vorn sehen wir das Fünfliter-V8-Modell der S-Klasse, Baureihe W 126 – schön, aber normal. Beim Weitergehen fällt uns auf: Das ist ja ein Cabrio! Und zwar eins mit vier Türen! Was ungezählte Jugendliche mit Wiking-Modellautos in 1:87 und einer kleinen Säge ausprobiert haben, hat der Schweizer Karosseriebetrieb Caruna ("Carrosserien und Neuanfertigungen") in den 80er-Jahren in 1:1 hergestellt. Zwölf Exemplare sollen sie im Kanton Aargau umgebaut haben, darunter einen Mercedes 380 SEL für Königin Juliana der Niederlande (1909 bis 2004).

Das Exemplar auf der Techno-Classica, Baujahr 1985, wurde vor Kurzem bei der Firma SGS (Styling Garage) restauriert und bei der Gelegenheit noch mal deutlich versteift und verbessert, sagt SGS-Chef Chris Hahn.

Cabrios haben ja generell das Problem, dass sie sich verwinden können wie ein Schuhkarton ohne Deckel. Schon bei Zweitürern müssen die Konstrukteure großen Aufwand betreiben, um die Karosserien zu versteifen – sonst geht schon beim Parken auf einem Kantstein die Tür nicht mehr auf. Oder nicht mehr zu. Und beim Fahren zittert manches Cabrio furchteinflößend.

Ein Viertürer der Fünf-Meter-Klasse wird beim Abschneiden des Daches schon gerade zum Wackelpeter. Wie verwindungssteif der 500 SEL jetzt nach der Restaurierung ist, können wir in der Messehalle nicht ausprobieren. Sitzen jedenfalls können wir hinten ähnlich bequem wie in einem 500 SE mit kürzerem Radstand – Versteifungen und Verdeckkasten brauchen ja auch ein wenig Platz.

Klar wäre es für das Königshaus der Niederlande einfacher gewesen, ein riesengroßes Seriencabrio zu kaufen, um würdevoll herauszuwinken (mit einer lockeren Biegung, sonst kriegt man einen Winkarm, erklärte später ihre Tochter, Königin Beatrix zu Kerkeling). Aber Cabrios waren fast immer Zweitürer. Und hätten sie der über 70-jährigen Königin zumuten wollen, am Ziel der Fahrt würdevoll von der Rücksitzbank hervorzukrabbeln? Eben.

Wem das Aussteigen durch die hintere Tür noch nicht genug Show ist, der fährt einfach mal die hinteren Seitenscheiben hinauf und hinunter – siehe unser Video oben.

Ebenfalls einen deutschen V8-Motor hat der Spyker C8: Er ist von Audi, hat rund 400 PS und läuft als Mittelmotor hinter den beiden Sitzen. Später schrieben manche, der Spyker C8 basiere auf dem Audi R8, aber das ist kaum glaubhaft. Der Spyker wurde zum großen Teil von Karmann in Osnabrück mitentwickelt (wo auch das BMW 3er Cabrio auf derselben Messe erdacht wurde).

2005, Baujahr dieses Exemplars, das war die Zeit des Retrodesigns. VW Beetle und New Mini, Jaguar S-Type und Chrysler PT Cruiser verkauften sich gut, Ford hatte den Thunderbird in Retro-Form gebracht, Fiat arbeitete am 500. Anders als BMW/Mini, Fiat und Ford zitierte Spyker keine Vorbilder aus den 50er-Jahren, sondern die Sportwagen, die die ursprüngliche Firma Spyker von 1900 bis 1926 gebaut hatte. Und weil die im Ersten Weltkrieg Flugzeuge produziert hatte, hatte das Markenlogo schon damals einen Propeller.

All das zitiert der Spyker C8: Alu-Räder in Holzrad-Form, Frontscheibe ohne Scheibenrahmen oben, Lenkrad wie umwickelt, Armaturenbrett aus kreismarmoriertem Metall, Lüfterdüsen mit Propellern, eine Galerie aus Rundinstrumenten und Kippschaltern. Höhepunkt des Innenraums ist der Schalthebel – siehe unser Video oben.

Das blaue Exemplar aus dem Jahr 2005 ist zu verkaufen. Einschließlich Alu-Hardtop und maßgefertigtem Kofferset soll es 475.000 Euro plus Steuer kosten, in Deutschland wären das gut 565.000 Euro. Aber Vorsicht: Der Wagen hat 28 Kilometer auf dem Zähler! Er ist also eher etwas für Sammler als für leidenschaftliche Fahrer.

Eine Langversion des niederländischen Supersportcabrios mit vier Türen – DAS wäre doch mal ein passendes Gefährt für Königin Beatrix gewesen!

US-Car-Fans haben jetzt lange genug ausgeharrt (oder schnell genug gescrollt): Hier kommen die beiden amerikanischen V8-Highlights der Techno-Classica. Zunächst mal der Dual-Ghia. Dual hat nichts mit den deutschen Plattenspielern zu tun, sondern Dual Motors in Detroit stellte im Zweiten Weltkrieg unter anderem zweimotorige Militärlastwagen her, daher der Name.

Dual-Chef Eugene Casaroll machte viele Geschäfte mit dem Chrysler-Konzern, und er liebte die Dodge-Studie Firearrow IV. Wie traurig muss er gewesen sein, als er hörte, dass das Auto nicht in Serie gehen sollte! Traurig genug, dass er sich entschloss: Dann baue ich ihn halt selbst. Also nicht ganz selbst, sondern Dodge sollte die technische Basis liefern, und die Carrozzeria Ghia in Turin sollte Karosserie und Innenausstattung hinzufügen, wie schon bei der Studie.

Und so kam es. Was natürlich hieß, dass die Dodge-Fahrgestelle teuer und aufwendig nach Italien gebracht werden mussten. Und die karossierten Autos zurück nach Detroit zur Endmontage bei Dual Motors. Ähnlich wie später beim Cadillac Allanté.

Klar, dass der Dual-Ghia, als er 1956 in den Verkauf kam, sehr, sehr teuer war – rund 7500 Dollar, damals ein Heidengeld. Nur 117 Autos dieser ersten Serie konnte Dual verkaufen. Das schwarze Exemplar auf der Techno-Classica ist nun abermals zu verkaufen, für 349.000 Euro – laut Händler das einzige, das derzeit außerhalb der USA angeboten wird.

Nur ganz wenige Autos waren in den USA der 50er-Jahre noch teurer als der Dual-Ghia – vor allem der Continental Mark II aus dem Ford-Konzern und der Cadillac Eldorado Brougham von GM. Der 1957er Brougham war mit rund 13.000 Dollar sogar fast doppelt so teuer.

Aber auch ungefähr doppelt so beeindruckend. Im Messelicht der Techno-Classica schimmert das Dach aus gebürstetem Edelstahl, sodass am Cadillac-Stand niemand achtlos vorbeigehen kann. Paul-Heinrich Lamping aus Visbek bei Vechta öffnet die Schmetterlingstüren (das darf er, das Auto gehört ja ihm), und drinnen finden wir alles, was für einen stilvollen Ausflug unerlässlich war: Schnapsversorgung samt magnetischen Trinkbechern im Handschuhfach, ein silbernes Etui mit Zigaretten auf der einen und Lippenstift, Puder und Kamm auf der anderen Seite, ferner einen Parfüm-Flakon für Arpège Extrait De Lanvin.

Ohne Anzug, Krawatte und rahmengenähte Schuhe fühlen wir uns dramatisch underdressed, also steigen wir wieder aus und befassen uns mit der Technik: Luftfederung, Alu-Räder, elektrisch öffnender und schließender Kofferraumdeckel, elektrisch öffnende (aber nicht schließende) Zentralverriegelung, elektrische Sitzbank mit Memory, Radio mit Sendersuchlauf, elektrische Antenne, Sonnenblenden mit Polfilter … den Fernlichtassistenten Autronic Eye gab es auch für einfachere Modelle im GM-Konzern. Soll keiner sagen, Amerika wäre damals nicht fortschrittlich gewesen. Das Autostart-System erklären wir kurz im Video.

Wem angesichts dieser Pracht ein V8-Motor zu popelig ist, der findet in diesem Artikel auch ein paar faszinierende Zwölfzylinder.