Audi quattro Gruppe S: Fahrbericht Rallye-Prototyp von 1986

Die Gruppe S war die geplante neue Rennserie, mit der die Motorsportorganisation FIA 1988 die Gruppe B ablösen wollte. Die Gruppe B verlor ja 1985 und 1986 wegen mehrerer tödlicher Unfälle massiv an Akzeptanz. Aber das war nicht das einzige Problem: Das Reglement der Gruppe B schrieb vor, dass von jedem Rallyeauto mindestens 200 straßentaugliche Autos gebaut werden sollten. Das war für alle Autohersteller, die sich daran hielten (zwinker, zwinker, Lancia!), sehr teuer. Im Entwurf für die Gruppe S soll gestanden haben, dass nur noch zehn Autos für diese Homologation nötig waren.

Es gab da wohl ein bisschen Hin und Her bei der FIA: anfangs keine Leistungsbeschränkung, dann doch, erst war von maximal 1,2 Litern für Turbomotoren und 2,4 Litern für Sauger die Rede, dann von zwei und drei Litern und von Mindestgewichten …

Jedenfalls galt später in der Gruppe A die 300-PS-Grenze (siehe unten, "Warum wurde der quattro Gruppe S nie eingesetzt?").

Da er in den 80er-Jahren nie der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, hat er auch keinen offiziellen Namen bekommen. Heute nennt Audi ihn "Audi quattro Gruppe S", manche nennen ihn auch Audi Sport quattro RS oder RS 002. Denn es gab auch einen 001 mit Mittelmotor, der etwa so aussah wie der bekannte Audi Sport quattro. Der wurde in Österreich als Erlkönig fotografiert, bevor der Vorstand ihn überhaupt genehmigt hatte – und nachher verschrottet.

Zwei Gründe: Erstens hat er einen Mittelmotor, das verändert die Proportionen grundlegend. Zweitens hat da nie ein Designer Hand angelegt – die Audi-Konstrukteure wollten erst mal ein funktionales Auto ohne stilistischen Anspruch auf die Räder stellen. Gitterrohrrahmen schweißen, GFK-Außenhaut einigermaßen aerodynamisch formen, genug Lufteinlässe an den richtigen Stellen, darauf kam es an. Die Rundscheinwerfer sehen aus, als ob sie noch irgendwo herumlagen, wir erkennen Türgriffe vom Audi 80 B2 (oder VW Golf 2 oder T3, die üblichen halt), die Rücklichter sehen nach Lkw-Anhänger aus.

Manche spekulieren, die Gruppe S wollte die Mittelmotor-Bauweise vorschreiben. Unseres Wissens war das Reglement aber noch lange nicht fertig.

Als Gegenbeweis gilt der Opel-Prototyp Kadett Rallye 4x4 im Gewand des Kadett E, der den Motor zwischen Fahrer und Vorderachse hatte. Opel schreibt offiziell, er wäre für die Gruppe B vorgesehen gewesen; Opel-Motorsport-Kenner leiten her, die Homologationsautos wären für Opel so teuer geworden, dass die Gruppe S für den Hersteller der viel attraktivere Einsatz für die Kadett gewesen wäre.

Die beiden anderen bekannten Prototypen für die Gruppe S haben alle Mittelmotoren: der Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle), der Toyota MR2 sowieso.

Offenbar waren es also einfach technische Gründe, dass Audi sich für das Mittelmotorprinzip entschied – hoher Grenzbereich zum Beispiel und weniger Untersteuern.

Für den Prototyp nahmen die Audi-Jungs damals einen 2,1-Liter-Fünfzylinder-Turbo aus einem Sport Quattro und drehten ihn um – sodass nun das neu konstruierte Getriebe vorn und die Riemenscheibe hinten ist. Laut Timo Witt, bei Audi Tradition Leiter der historischen Sammlung der Audi AG, kann der Motor ca. 460 PS leisten. Sein Team hat den originalen Motor von damals aber noch nicht zerlegt, und das Einzelstück muss ja nun keine Bestzeiten mehr fahren – deshalb haben sie den Ladedruck so zurückgedreht, dass nur noch um die 340 PS herausspringen, je nach Druck.

Überraschenderweise hat 1985/86 nicht die Motorsport-Abteilung den quattro Gruppe S konstruiert und den Prototyp aufgebaut, sondern die Abteilung Technische Entwicklung. Vielleicht weil die Motorsport-Abteilung zu sehr mit dem Tagesgeschäft ausgelastet war, spekuliert Timo Witt.

Witt selbst war 13 Jahre bei Audi Sport, zum Beispiel in Le Mans. Also kann er ganz gut beurteilen, wie rennfertig der Mittelmotor-Prototyp war: nicht so richtig. Die Bleche zum Beispiel, an denen das Fahrwerk befestigt ist, müssten viel stabiler ausgelegt sein. "Und dann die Stärke der hinteren Längslenker. Damit fährst du EINE Wertungsprüfung, dann liegt das alles daneben."

Nicht das einzige, was noch hätte verbessert werden müssen. Um an den Motor zu kommen, muss man erst mal vier Schrauben lösen, um den Heckflügel abzunehmen – im Rallyestress dauert das viel zu lang. Die eingeklebten Makrolon-Seitenscheiben hätten noch Schiebefenster bekommen. Und die GFK-Hutze hinter der Scheibe der Fahrertür ist schon sehr nah am Turbolader dahinter. "Wir haben eine Hitzeschutzfolie auf die Rückseite der Hutze geklebt", erzählt jemand aus dem Team, "wäre doch schade, wenn uns die Karre abfackelt. Die würde brennen wie eine Augenbraue."

Weil die FIA gleichzeitig mit dem Ende der Gruppe B (zum Abschluss der Saison 1986) auch die Gruppe S absagte – natürlich zur Enttäuschung der Hersteller, die schon Zeit und Geld in die Entwicklung von Gruppe-S-Autos gesteckt hatten.

Stattdessen wurden von 1987 an in der Rallye-WM Autos eingesetzt, die für die Gruppe A homologiert waren.

Während Opel seinen Gruppe-S-Kadett für die britische Rallyecross-Meisterschaft anpasste und dort antrat, wollte Audi das geheime Einzelstück nun verschrotten – wie den 001 und den Audi 5000 Rekordwagen. Aber in der Technischen Entwicklung gab es offenbar genug Platz, den Wagen irgendwo in eine Ecke zu stellen. Unser Glück!

In den 90er-Jahren sicherte die Abteilung Audi Tradition sich das Einzelstück. Etwa 2015 hatte Timo Witt die Idee, es wieder fahrbereit zu machen. Warum, mit welchem Ziel? "Ins Museum müssen die Leute aus eigenem Antrieb kommen. Wir wollen solche Autos aber auch unter die Leute bringen, und es ist ein Erlebnis, es fahren zu sehen und es zu hören. Das zeigt auch, dass das Projekt keine Luftnummer war."

Wie aufwendig war es, den Audi wieder fahrbereit zu machen? Geht so. "Das Auto war sehr, sehr komplett", sagt Timo Witt, "mit wenigen Ausnahmen war alles da." Die furchterregende Ausnahme war die Elektronik: Die Bosch-Motronic 1.2 tat's nicht mehr. Bosch Motorsport konnte aber helfen: 2016 fertigten sie ein Steuergerät auf dem Stand von 1986 nach. Die Software im EPROM-Speicher war noch zu retten, die wurde dort aufgespielt. "Das finde ich aus Gründen der Authentizität ziemlich cool", sagt Witt anerkennend.

Ansonsten haben die Techniker der Audi Tradition alle Flüssigkeiten getauscht, den Turbolader geprüft, den Ladeluftkühler gereinigt. Motor, Getriebe oder Antrieb haben sie nicht zerlegt.

Seitdem war der Wagen erst selten in Bewegung zu sehen: 2016 beim Eifel Rallye Festival mit Walter Röhrl am Steuer, 2017 beim Goodwood Festival of Speed mit Hannu Mikkola, 2019 bei den Classic Days mit Harald Demuth. 2024 bei The I.C.E. in St. Moritz schneite es so heftig, dass alle Fahrten abgesagt wurden.

2025 aber waren die Bedingungen in St. Moritz sehr gut: kalt genug für dickes Eis auf dem St. Moritzersee und meist sonnig. AUTO BILD war dabei, der Reporter schnallte sich mit dem Sabelit-Vierpunktgurt im Recaro-Beifahrerschalensitz fest, Timo Witt daneben am Dreispeichenlenkrad.

Raus auf das Oval auf dem zugefrorenen See. Wer bis eben geschmeidiges Gleiten wie auf Schlittschuhen erwartet hat, reißt vor Schreck die Augen auf: Der Wagen kämpft sich über hoppelig zusammengefahrenen Schnee. Der handgeschraubte Prototyp schabt, mahlt, rattert, klappert, aber wenn Timo Witt Gas gibt, geht all der Lärm im Tosen und Kreischen des Fünfzylinders unter. Die Zuschauer jubeln, aber hier drin hören wir sie nicht, wir sehen nur (unscharf, weil das Auto so zittert) strahlende Gesichter. Ein Mann reckt die Hand zur Pommesgabel – wie auf einem Heavy-Metal-Konzert.

Witt will den Audi in einen leichten Drift bringen, aber der untersteuert mit seinen Spikes. Ein bisschen mit dem linken Fuß anbremsen, dann geht es. Schnee spritzt, gegenlenken, selbst bei wenig Tempo viel Show. So ähnlich hätte es werden können, 1988 in der Gruppe S. Nur viel, viel schneller.