Vergleich BMW Dreier: E30 gegen E46

Aber grenzen wir doch mal ein: Wir suchen Freude am Fahren. BMW-typische Sportlichkeit. Ein leichtes Fahrgefühl dank guter Rundumsicht. Aber die Kandidaten sollten auch haltbar und technisch beherrschbar sein. Womit wir die Schnellroster der 60er- und 70er-Jahre ebenso aussortieren können wie die Elektronikmonster der Gegenwart. Wenn es dann auch noch praxistauglich sein soll, sind wir gleich bei den Limousinen und Kombis.

Aber es geht weniger ums Modell als um die Ära. Sind die besten BMW also aus den 80ern, den 90ern oder den 2000ern? Um es anhand der Dreier zu prüfen: Ist es die Baureihe E30 (1982–1994), E36 (1990–2000) oder E46 (1998–2007)?

E36-Fans werden mit Fackeln und Mistgabeln vor der Redaktion protestieren, aber 1990 war BMW so sehr damit beschäftigt, komfortablere Autos als Mercedes zu bauen, dass sie die Agilität und Leichtigkeit des Vorgängers nicht ganz wieder erreicht haben. Konzentrieren wir uns also auf die zwei Finalisten: den E30 und den E46.

Um sie zu vergleichen, fahren wir sie 584 Kilometer von Garching bei München, wo der Hersteller uns die Autos anvertraut, nach Como am Comer See – durch Dörfer und Städte, über Landstraßen und Autobahnen und bis hinauf übers tief verschneite Timmelsjoch.

Erst mal steigen wir in den E30, einen 320i: Reihensechszylinder, zwei Liter, 125 PS bei 5800/min (1986 wurden daraus 129 PS), 170 Nm bei 4000/min, leer 1110 Kilogramm leicht. Das rote Exemplar aus der Werkssammlung hat keine Servolenkung – das fällt uns beim Ausparken auf, danach stört es überhaupt nicht mehr.

Auf dem Weg in Richtung Alpen fragen wir uns, was wir beim Fahren vermissen sollten. Es ist doch alles da im E30. Sein Innenraum ist von berückender Schlichtheit, alles hat seinen praktischen Zweck, nahezu nichts ist fancy – die aufpreispflichtigen Ledersitze und das Colorglas ausgenommen. Ein schnickschnackarmes Auto. In den 80er-Jahren siegte noch das Design über effekthaschendes Styling, und die Kunden begeisterten sich nicht für Dekoration, sondern für den um den Fahrer gruppierten Armaturenträger.

Umsteigen in den E46. Unser Testwagen ist deutlich opulenter ausgestattet, aber auch ohne Extras bringt er einiges von dem mit, was damals mit dem nervigen Modebegriff Lifestyle verbunden wurde – bis hin zur Auswahl zwischen verschiedenen Dekorleisten. Was ja erst mal schön ist, weil der Neuwagenkäufer sich sein Auto genauer nach dem eigenen Geschmack einrichten kann.

Und seit schwarzes Plastik nicht mehr "schwarzes Plastik" genannt wurde, sondern "Klavierlack", schien es für viele Kunden auf einmal begehrenswert. Auch wenn man jedes Stäubchen und jeden Fettfinger darauf sieht.

Aber wir wollen fair sein: Im Vergleich zu den meisten Konkurrenten seiner Ära war der BMW E46 noch relativ sachlich eingerichtet.

Vor allem aber wollen wir fahren. BMW hat uns für die Tour neben dem E30er 320i vom E46 einen 323i hingestellt. Für einen Vergleich wäre das unfair, denn der hat 2,5 Liter Hubraum, 170 PS bei 5500/min und 245 Nm bei 3500/min.

Das klingt nach dem alten Grauguss-Motor namens M20 aus dem E30, es ist aber der M52-Motor, der 1994 kam – aus Alu, also leichter und dank verstellbarer Einlassnockenwelle (VANOS) auch drehmomentstärker.

Andererseits wiegt das ganze Auto 335 Kilogramm mehr als der E30, insgesamt 1445 kg.

Für den Charaktervergleich der beiden Autos sind diese Zahlen unerheblich, denn der Charakter ist der gleiche: Untenrum laufruhig, wenn man nicht gerade bei 1000 Touren viel Gas gibt (dann brummt der E30, der E46 nicht). Darüber sind beide Reihensechszylinder schwächlich, bei mittleren Drehzahlen etwas weniger schläfrig.

Es war also vielleicht nicht die beste Idee von BMW, uns die Autos für eine Alpenüberquerung zu geben. Der 320i, mit unter 4000 Kilometern auf der Uhr möglicherweise noch nicht freigefahren, fühlt sich nach dem Drehmoment eines 1,3-Liter-Saugers an. Zumal er auch noch lang übersetzt ist: Bei Tempo 100 im Fünften liegen statt der damals üblichen 3000 nur 2500 Umdrehungen an.

Selbst der hubraumstärkere 323i hat an steileren Steigungen im Prinzip das gleiche Problem: Wer nicht runterschaltet, verhungert.

Am Anfang der Timmelsjoch-Hochalpenstraße müssen wir den 320i im zweiten Gang ganz schön hochdrehen, um an dem ollen VW T4 TDI vor uns dranzubleiben.

Das aber ist eine Freude! Oberhalb von 4000/min drehen beide Motoren richtig auf und zeigen, warum Fans rund um die Welt sich nach Sechszylindern von BMW die Finger lecken. Auf einmal ist es nicht mehr Anstrengung, sondern Spaß, auf dem Gas zu bleiben.

Nicht perfekt gleichmäßig dreht der 320i hoch, sondern mit ein paar kleinen Kanten in der Leistungskurve, die das Erlebnis nur noch schöner machen. Und mit echtem Sound. Zwischen all dem Klappenauspuff-Geballer unserer Zeit hört sich ein alter BMW-Sechszylinder bei 4500/min an wie Aretha Franklin zwischen grölenden Fußball-Hooligans.

Zu dieser Musik möchten wir tanzen, und die Serpentinen des Timmelsjochs sind das perfekte Parkett. Der E46 fährt sich deutlich fester als der E30, schon wegen der direkteren Lenkung und strafferen Dämpfung. Also erst mal verlockender. Die Schaltung ist eine noch größere Freude als im E30. Erst wenn man vom Youngtimer in den Oldtimer zurückwechselt, fällt auf, wie lang im E30 die Schaltwege sind und wie hoch die Bedienkräfte, wie groß das Lenkrad und wie laut das Rauschen des Fahrtwindes. Aber egal, nach einem Kilometer stört das schon nicht mehr.

Ist der E46 also eindeutig besser? Na ja: Er fühlt sich schon auch ein bisschen schwerer an. Und er zeigt schon die Ansätze der Fehlentwicklungen, die die Autoindustrie seit den 2000er-Jahren vorangetrieben hat: immer schwerere, breitere Autos, schlechtere Rundumsicht, Ablenkung.

Beim Einparken piepst es hinten, und ein anderer Piepston erinnert uns beim Aussteigen daran, dass das Licht noch an ist. Beides wahnsinnig praktisch, für beide Techniken kann man dankbar sein. Wer moderne Autos fährt, die einen ständig wild trötend vor jeder echten oder vermeintlichen Gefahr warnen ("oh Gott, du bist langsamer als dein Tempomat-Wunschtempo, AARGH!"), schätzt die piepsfreie Stille im E30.

Der kleine Bildschirm im E46 mit den wenigen Pixeln erscheint uns heute rührend – aber das war der Anfang, und heute haben wir Autos, die uns ins Menü zwingen, um die Außenspiegel einzustellen oder sogar das Handschuhfach zu öffnen.

Der E46 ist noch vergleichsweise wartungsfreundlich. Aber versuchen Sie mal, einen BMW E46 zu restaurieren – die Software aufs Steuergerät aufzuspielen oder nach einem Crash die richtigen Stahlsorten für einen originalgetreuen Neuaufbau zu finden. Viel Spaß.

Dennoch ist ein E46 klasse: Als Nachnachfolger des E30 imitiert er dessen Lenk- und Schaltgefühl, macht es besser, wirkte aber schon damals Anfang der 2000er auf sympathische Weise retro. Wer als treuer BMW-Kunde nacheinander E21, E30, E36 und E46 fuhr, hat sich in seinem jeweils neuen Auto bestimmt schnell zu Hause gefühlt.

Was ist denn nun los? Schneetreiben? Tatsache: Oben auf dem Timmelsjoch, 2474 Meter über der Waterkant, liegt reichlich Schnee, teils auch auf der Straße. Im E30 fahren wir nun besonders vorsichtig, wir haben ja kein ESP an Bord (Pardon, BMW: Ihr nennt es ja DSC). Nicht mal Winterreifen.

Bei Herausbeschleunigen aus nassen Kurven ist der Oldtimer dennoch ziemlich sicher – mangels Drehmoment auf den Hinterrädern. Allenfalls ein kurzes Schwanzwedeln kriegen wir hin.

Ganz klar: Mit Schlupfregelung, ESP, crashoptimierter Karosserie und sechs Airbags ist der jüngere Wagen um Welten sicherer. Man selbst fühlt sich natürlich immer wie ein siebenfacher Formel-1-Weltmeister, aber man will ja auch nicht, dass schlechte Autofahrer (also alle anderen) einem entgegenschleudern.

Dafür gibt's im E46 eine andere Sorge: Die Scheiben beschlagen – schon durch unser bloßes Ausatmen. Im Haufen der Knöpfe finden wir den, der die trockene Luft der Klimaautomatik mit Getöse unter die Frontscheibe pustet. Der gut durchlüftete E30 hat keine Klimaanlage, kommt hier aber auch gut ohne aus.

Haben wir vorhin "leistbar" geschrieben? Na ja, die Sachverständigenorganisation Classic Data sieht einen BMW 320i (E30) als Limousine im normalen Zustand 3 bei 7200 Euro – in gutem 2er-Zustand notieren sie für ihn sogar schon 14.400 Euro! Da ist der modernere E46 jetzt (2025) wirklich noch ein Schnäppchen: 3900 bzw. 6600 Euro schreibt Classic Data an die 323i Limousine.

Der nächste Morgen, die nächste Passstraße: rauf auf den Tonalepass. Die Straße ist trocken, Sonne gleißt. Der E30 saust wieder durch die Kurven, sein kantiger Körper hebt sich aus den Federn. Dramatisch fast. Der E46 hinterher, ganz cool, kaum Seitenneigung. Er könnte noch schneller. Aber ist das wichtig bei einem Klassiker?