BMW, Opel, Auto Union: Karosserien von Baur

Baur besaß nie den Rang eines Herstellers, wie beispielsweise Alpina. Baur-Fahrzeuge wurden stets unter dem Markennamen des Basisfahrzeugs vertrieben. Die Produktion des letzten eigenen Top-Cabriolets TC4 auf Basis des BMW E36 endete 1996 nach nur 310 Exemplaren. Zuletzt war Baur nur noch als Zulieferer tätig, fertigte Bodengruppen für den Porsche Boxster. 1998 musste Baur Konkurs anmelden, 1999 übernahm die IVM-Engineering-Gruppe aus München die Stuttgarter Traditionsfirma.

In den heiligen Hallen des PS.Speichers in Einbeck stöbern wir fünf Baur-Fahrzeuge auf. So unterschiedlich sie sind: Alle eint ihr jeweils hoher Grad an handwerklicher Perfektion. Ein Streifzug durch die Baur-Geschichte!

Das unscheinbare Kürzel "Sp" in der Typenbezeichnung verrät einiges über den Charakter dieses Autos: "Sp" steht für "Spezial", und am Auto Union 1000 Sp ist einiges speziell. Wer 1960 rund 12.000 Mark für ein Auto übrighatte, hätte sich für 11.000 Mark einen repräsentativen Opel Kapitän L mit Reihensechszylinder leisten können. Oder eben den Auto Union 1000 Sp für 11.950 Mark mit halb so vielen Zylindern. Aber das spielte nach DKW-Doktrin keine Rolle, denn drei war ja schließlich gleich sechs ...

Das Coupé mit Dreizylinder-Zweitakter und 55 PS hatte von der Papierform her nicht die besten Karten, als es auf der IAA 1957 Premiere feierte. Das lag weniger am Kapitän als vielmehr an scharfer Coupé-Konkurrenz: So gab es das schicke Borgward Isabella Coupé mit 75 PS für über 1000 Mark weniger! Sich trotzdem auf den Markt zu wagen, zeugte von viel Mut.

So ging es den Ingolstädtern weniger um das große Geschäft als eher um ein besseres Marken-Image. Mittel zum Zweck: eine hinreißend schöne, modisch-topaktuelle Karosserie nach US-Vorbild. Baur hatte sich schon vorher als DKW-Partner bewährt, und so lieferte DKW 1956 ein 1:5-Tonmodell nach Stuttgart mit dem Auftrag, ein 1:1-Modell zu bauen. Anhand dessen richtete Baur sämtliche Werkzeuge und Pressen ein, die zur Produktion nötig waren. Das erste Vorserien-Auto war im Spätsommer 1957 fertig. Auf der IAA wurde der 1000 Sp zum gefeierten Star: die lang gestreckte Karosserie, die niedrige Gürtellinie, der flache Bug und die charismatischen Heckflossen ließen keine Zweifel am optischen Vorbild aufkommen: dem 1957er Ford T-Bird. Schnell war die Rede vom "kleinen Thunderbird".

Eine neue Abgasanlage und ein Ansaugdämpfer brachten dem Dreizylinder-Zweitakter recht gute Manieren bei – und ein erstaunliches Temperament. 140 km/h Spitze konnten sich sehen lassen. Ohnehin überzeugen konnte die Karosserie: Sie bot zwei Personen genug Platz, die Verarbeitungsqualität war hervorragend. Die Karosserie wurde von Baur in Stuttgart gefertigt, komplett verglast, verkabelt und gepolstert an das Auto-Union-Werk in Düsseldorf geschickt. Und dort auf das fahrfertige Chassis gesetzt.

1963 kamen Scheibenbremsen vorn und eine Frischölautomatik. Die technischen Neuerungen änderten nichts daran, dass der 1000 Sp inzwischen auch optisch hoffnungslos veraltet war. Nach 5000 Coupés und 1640 Roadstern kam 1965 das Ende – der neue Eigner VW setzte fortan andere Akzente.

Ein Ferrari-ähnlicher Kühlergrill, ein lasziver Schlafaugen-Blick, ein leicht und lichtdurchlässig gezeichneter, flacher Dachaufbau, eine wie aus einem Guss wirkende, glatte Außenhaut und ein sanft-sexy abfallendes Fastback: Die vom damaligen Opel-Designchef Charles M. "Chuck" Jordan entworfene Form sorgt auch 52 Jahre nach ihrer Premiere für herunterfallende Kinnladen und Schnappatmung.

Dabei grenzt es an ein Wunder, dass der Bitter CD überhaupt entstehen konnte – nebenbei in Rekordzeit. 1971 gründete Erich Bitter die Bitter Automobil GmbH und suchte die technische Unterstützung der Adam Opel AG, zu der er gute Beziehungen unterhielt. Opel kümmerte sich um Vorentwicklung und Versuchsfahrten, auf technischer Basis des Diplomat. Zur IAA 1973 wurde ein handgefertigtes Einzelstück fertig. Das hinreißend gestylte Coupé eroberte die Scheckbücher gut situierter Kunden im Sturm: Erich Bitter nahm auf der IAA 200 Bestellungen entgegen!

Mit der Serienfertigung wurde Baur beauftragt, wo man ebenfalls einen erheblichen Anteil an der Entwicklung hatte. Die Karosserien wurden samt Innenausstattung komplett bei Baur gefertigt. Der Arbeitstakt bei Baur in den frühen 70er-Jahren: Neben drei BMW-Cabrios entstand täglich ein Bitter CD.

Doch der Zeitpunkt der Premiere eines 5,4-Liter-V8-Coupés war unglücklich: die Ölkrise und Sonntagsfahrverbote ab November 1973 ließen viele Kunden von ihren Verträgen zurücktreten. Im ersten kompletten Jahr der Serienfertigung, 1974, verkaufte Bitter nur 70 Exemplare des CD ("Coupé Diplomat"). Eine clevere Vermarktungsstrategie von Erich Bitter: Er setzte fortan auf Fußball-Größen als Kunden, schließlich wurde Deutschland 1974 Weltmeister im eigenen Land. Fußball-Stars bekamen einen CD, wenn sie eine Bankbürgschaft über dessen Kaufpreis bei Bitter hinterlegten. Sollten sie nicht zufrieden sein, konnten sie ihn zurückgeben und mussten für die bisherige Nutzung 1000 Mark je Monat zahlen. Kein einziger CD kam zurück!

Nach und nach vertrieben auch ausgewählte Opel-Händler den CD, der sich als exklusives Coupé abseits des Establishments etablierte. Die Mischung aus der Optik eines italienischen Heißbluts, souveränem US-V8 und deutscher Wertarbeit machte den CD einzigartig. Bis 1980 entstanden 395 Exemplare. Das Ende kam nicht wegen schrumpfender Nachfrage, sondern weil die Technik-Basis fehlte: Opel hatte die Diplomat-Produktion 1977 eingestellt.

Alles andere als rund lief der Neustart für BMW und Baur in der unmittelbaren Nachkriegszeit. BMW verlor sein Eisenacher Werk, in dem ein Großteil der bisherigen Produktion erfolgte. Baur kämpfte mit seiner 480-köpfigen Belegschaft um Aufträge an diversen Fronten.

Die neue BMW-Oberklasse- Baureihe 501 schien zunächst ein Lichtblick zu sein, entpuppte sich jedoch als kostspielig und logistisch aufwendig: 1952 begann die Vorserienfertigung. Per Lkw wurden Fahrgestelle von München nach Stuttgart geliefert. Vorgesehen war anfangs, den kompletten Aufbau aus Aluminium zu fertigen, doch produktionstechnische Schwierigkeiten ließen Baur zu Stahlblech greifen. Nur Motor- und Kofferraumdeckel wurden letzten Endes aus Alu gefertigt. So wurde der große BMW schwerer als ursprünglich geplant.

Die Produktion der 501-Karosserie war aufwendig und zeitintensiv. So wurde beispielsweise jede Zierleiste händisch an die Karosserie angepasst. Insbesondere die geschwungenen Pressteile wie Motorhaube und Kofferraumdeckel sorgten für viel Ausschuss, was die ohnehin hohen Kosten noch weiter in die Höhe trieb. Dazu kam eine starke Stuttgarter Konkurrenz und eine schleppende Nachfrage: Ein Mercedes 300 war zwar 5000 Mark teurer als ein BMW 501/6, bot mit 115 PS aber eine ungleich höhere Leistung als frühe 501 mit nur 65 PS. 1955 übernahm BMW selbst die komplette Produktion.

Ein harter Schlag für den Stuttgarter Karosseriebaubetrieb, der zur Folge hatte, dass die Belegschaft von Baur im Jahr 1954 nur noch rund 250 Mitarbeiter zählte. Um die Kapazitäten auszulasten, entschied sich Baur, 501-Limousinen in Eigenregie zu zwei- und viertürigen Cabriolets umzubauen und diese selbst zu vermarkten. Auch ein bildhübsches 501 Coupé war im Angebot. Insgesamt stellte Baur 1870 Exemplare des BMW 501 her, deren Erkennungsmerkmale Motor- und Kofferraumdeckel aus Aluminium sind. Vom 501/6 als Coupé und Cabriolet entstanden nur 37 Stück.

Die solide Chassis-Konstruktion ergab mit dem verschweißten Aufbau eine hohe Karosserie-Stabilität, die den 501 zu den qualitätiv hochwertigsten Autos seiner Zeit machte! Komfort, Solidität und Straßenlage machten den großen BMW zu einem souveränen Reiseauto. 1954 erschien mit dem 502 der erste deutsche Achtzylinder nach dem Krieg – wovon Baur immerhin 130 Exemplare zu Cabriolets und Coupés umbaute.

Der TC2 ist das erfolgreichste Auto, das Baur je baute. Während Cabriolets und Roadster ab Ende der 70er-Jahre komplett aus der Mode kamen und fast gänzlich verschwanden, blieb Baur seiner Idee eines Sicherheits-Cabriolets treu. 10.865 TC2 auf Basis des BMW E30 entstanden in Stuttgart, weitere 3561 in Südafrika. Zu den Vorteilen des TC2 mit seinen feststehenden B- und C-Säulen gehören die steife, verwindungsfreie Karosseriestruktur und eine Vielfalt von Dachoptionen.

Betrachten wir zunächst die BMW-Basis, den E30. Ein Auto, so typisch 80er wie Turnschuhe mit Klettverschluss. Schnörkellos, kantig, kompakt, ein Höhepunkt im Schaffen des großen BMW-Designchefs Claus Luthe. Und dann die Ingeniösität von Baur, aus der zweitürigen E30-Limousine "vier Autos in einem" (O-Ton Baur) zu machen: Coupé, Targa, Landaulet. Cabriolet. Im Grunde sind es sogar viereinhalb, denn das Targa-Dach lässt sich wie viele Schiebedächer auch einen Spalt hinten anheben.

Die Sicherheitszelle ließ Baur beim Umbau praktisch unangetastet. Für möglichst perfekten Rostschutz wurde der verwendete Dachrahmen voll verzinkt. Dass die verschiedenen Komponenten sich perfekt ineinanderfügen, beeindruckt bei einem Baur-Cabrio bis heute. Bestellbar waren die TC2 bei jedem BMW-Vertragshändler – mit voller Werksgarantie. Ganz frühe TC2 rollten noch als Komplett-Limousine bei Baur in Stuttgart-Berg vor, doch schon kurz nach der Markteinführung erhielten bei BMW bestellte Neuwagen den Sonderausstattungs-Code SA 829 "Vorbereitung Cabrio-Umbau". Dabei handelte es sich um gestrippte Limousinen ohne Heckscheibe, Seitenscheiben und Dachhimmel, die anschließend bei Baur in ein Top-Cabrio verwandelt wurden.

Wer dem Reiz des Bügels erst später erlag, musste ebenfalls nicht auf das Baur-Konzept verzichten. Die Stuttgarter legten auch nachträglich Hand an E30-Zweitürer. Der Preis variierte im Laufe der Zeit, Kostenpunkt Ende 1990: 7770 Mark. Ob milder Buchhalter-316 oder wilder 325iX mit Allradantrieb und Vollausstattung: Alles war machbar. Nur dem M3 verweigerte BMW die Freigabe für die Flex.

Die Zeitenwende für den Baur TC2 kam drei Jahre nach seinem Debüt. 1985 entschloss sich BMW, Baur das Cabrio-Geschäft nicht mehr allein zu überlassen, und präsentierte auf der IAA das 325i Werkscabrio. Bügellose Schönheit und Eleganz gegen nüchterne bayerisch-schwäbische Ingenieurkunst – die Kunden griffen fortan begeistert und bügellos bei BMW zu, die Verkaufszahlen bei Baur brachen dramatisch ein.

So viel kostete ein Kadett Aero 1.S S in seinem letzten Verkaufsjahr 1978: 15.375 Mark. Schlicht zu viel für preissensible Kadett-Käufer, die für diese Summe innerhalb des Opel-Programms drei Klassen höher hätten einsteigen können.

1976 stellte Opel den Kadett C Aero auf dem Genfer Salon vor. Der klingende Name sollte an die GT-Studie von 1969 erinnern. Klassische Vollcabrios hatten es schwer in den 70ern, deshalb baute Baur den Kadett C zum "Sicherheits-Cabrio" mit Überrollbügel, Targa-Dach und hinterem Faltverdeck um. Erich Bitter, wichtiger Baur-Kunde und Schöpfer des in diesem Artikel ebenfalls beschriebenen Bitter CD, hatte Opel die Idee des Open-Air-Kadett verkauft. Baur bezeichnete den Kadett Aero 1976 als das stabilste Auto, das je gebaut wurde.

Und Opel warb ernsthaft mit dem günstigen Preis und rechnete mit vielen jungen Käufern, denen der Aero mehrere Automobile in einem bieten sollte: "Das Cabrio, das geräumige Urlaubs-und Einkaufsauto sowie das problemlose Fahrzeug für den Stadt-und Berufsverkehr. Ein Cabrio für die ganze Familie", so versprach es die Werbung. "Mehr Sonne, mehr Luxus, mehr Kadett."

Der erste offene Opel ab Werk seit dem Ableben der Olympia Cabrio-Limousine im Jahr 1956. Als die Aero-Preise publik wurden, war es mit der Karriere schon wieder vorbei. Selbst das Basismodell 1.2 S mit dem 60 PS starken "Nähmaschinen-Motor" kostete 14.500 Mark. Ein kleiner Kadett zum Preis eines großen Sechszylinder-Commodore, das konnte nichts werden.

Dabei ist das Leistungsgewicht gar nicht uninteressant: 75 PS treffen auf ein Leergewicht von nur 920 Kilogramm. Das macht noch keine GT/E-Rakete draus, reicht jedoch für zügiges Frischluft-Fortkommen. Erst fanden die Jungs von der Opel-Gang heraus, dass ein tiefergelegter Aero mit problemlos kompatiblem Zweiliter-Einspritzer und 110 PS kein Friseusen-Auto ist. Dann sind die wenigen guten Originale, die nicht Hobby-Tuner und/oder der Rost geholt hatten, längst in Liebhaberhand gewechselt. Nur einer wusste schon damals, wie gut der Kadett Aero wirklich war: Erich Bitter kaufte die letzten zehn Stück von 1332 Exemplaren und ließ sie beim Tuner Irmscher frisieren.

Dabei braucht der Aero nicht unbedingt eine Leistungsspritze, um zu begeistern. Das originale Foto-Auto auf diesen Seiten aus dem Bestand von Opel Classic bezirzt geradezu mit seinem authentischen Originalzustand. Und durch seine Opel-typische Hemdsärmeligkeit. Einfach, lässig, luftig-leicht zu fahren und offen für wunderbare Open-Air-Erlebnisse!