BMW X5 aus dem Jahr 1999: Test

Tja. "Eins, zwei, drei, im Sauseschritt, läuft die Zeit, wir laufen mit", würde Wilhelm Busch jetzt sagen. Ich muss feststellen: Das mit Mathe war 1991, zehn Jahre später war die Sache mit BMW. Ich war 29 und Autotester und stolz wie Bolle, weil ich einen X5 der Vollfettstufe bewegen durfte: 4,4-Liter-V8, 286 PS, vier Auspuff-Endrohre. Dann war hinter mir die Polizei, lichthupte mich an, überholte, bremste, ich sah noch, wie aus "Bitte folgen" ein "Halt, stopp!" wurde. Wachtmeister 1 links am Fenster, Nummer 2 mit Hand am Gürtel sicherte rechts ab, ich hörte nur: "Papiere und Schlüssel, bitte!" Und fragte: "Was habe ich falsch gemacht?" "Nix", sagte Nummer 1, "aber Sie fahren X5."

Willkommen im Redlight! Und bloß keine Angst: So sahen X5 nur aus, wenn BMW Individual zeigen wollte, was geht.

Bild: Hardy Mutschler / AUTO BILD

Der BMW X5 mit 4,4 Litern zum Preis von 58.700 Euro war zu diesen Zeiten Deutschlands meistgeklautes Auto. Jedes 25. Exemplar verschwand, die Besitzer wurden mit durchschnittlich fast 50.000 Euro entschädigt. Klar, dass die beiden Beamten mich auf frischer Tat ertappen wollten und ganz genau den Schlüssel inspizierten.

Doof für die beiden, dass der 3D-Drucker noch nicht massentauglich und somit alles okay war. Schön für mich, dass ich diese Erinnerung an den X5 habe. Und noch schöner, dass die von BMW Classic mir jetzt den 4.6is gegeben haben. Der hat noch mehr Hubraum und noch mehr Leistung und war damals noch teurer. Mit 78.200 Euro kostete er fast 20.000 Euro mehr als mein 4.4er-Testwagen. Nun ist der X5 also Youngtimer und steht bald vorm H-Kennzeichen. Das ist ja ein dickes Ding! Dick war das Ding auch, als es damals das Licht der Welt erblickte. In einem Flugzeug.

Rückblick. 1994 kam die dritte Range-Rover-Generation auf den Markt, die erste unter BMW-Regie. Diese Fahrzeugklasse boomte Ende der 90er, also wollten die Bayern wissen, wie so was als BMW aussieht. Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle beauftragte jedenfalls den US-Designer Frank Stephenson mit einem Tonmodell im Maßstab 1:1. Eigentlich dauern schon die ersten Skizzen Monate. Aber Stephenson, der zuvor schon den BMW-Mini entworfen hatte, blieb mit seinem Team nur sechs Wochen Zeit. Für alles. Was tun? Er flog nach München und skizzierte im Flieger in zwei Stunden den X5. Inklusive "Hofmeisterknick" in den D-Säulen, umlaufender Falz unterhalb der Fensterlinie und Nierengrill. Das SUV, das aus dem Flieger kam.

Stopp! Haben Sie gerade SUV gelesen? Das ist natürlich kompletter Nonsens, denn BMW machte aus dem U ein A; nicht "Sports Utility Vehicle", sondern "Activity". Du hörst es, wenn du den Schlüssel umdrehst, du fühlst es, wenn du die erste Kurve schneidest. Sie haben einen Sportwagen erfunden, den sie erstens viel zu hoch und zweitens viel zu fett gebaut haben. Aber das war Absicht.

Der 4,6-Liter-Achtzylinder half dem 2,1 Tonnen schweren X5 in 6,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen.

Bild: Hardy Mutschler / AUTO BILD

Absicht muss bei unserem heutigen Testwagen auch die Wahl der Innenausstattung gewesen sein: Willkommen im Redlight! Sagen wir so: Unser X5 hat in 22 Jahren gerade mal 4403 Kilometer zurückgelegt, ist ein gefühlter Neuwagen. Aber was für einer! Rote Ledersitze, rote Applikationen an Lenkrad und Armaturentafel, rote Mittelkonsole, rot abgesetzter Automatik-Wählhebel, roter Deckel überm D-Netz-Telefon. Hätten die Jungs vom Hamburger Kiez nicht auf Lambo und Corvette geschworen, sie hätten ihren X5 genau so bestellt. Und bar bezahlt.

Auf 82.560 Euro kommen wir immerhin, wenn wir 270 Euro für die Alu-Trittbretter mitrechnen und das Navi für 2690 Euro, das es für 800 Euro extra sogar mit Analog-TV gab (und Videotext!), wenn wir 350 Euro für Sitzheizung im Fond investieren und 1050 fürs Handy inklusive "schnurlosem Hörer". Jetzt guckst du auf diesen Trumm, der damals im Showroom zwischen all den flachen BMW wie ein Hochhaus gewirkt haben muss. Der Blick bleibt an den 20-Zöllern hängen, vorn im Format 275/40, hinten 315/35, also viel Gummi in der Breite, aber wenig in der Höhe, und du weißt sofort: Im Gelände hat dieser Kerl nichts, wirklich gar nichts verloren. Aber auf der Piste.

Der 4,6 Liter starke V8 bollert, blubbert und brabbelt im Stand, dass die Härchen auf den Armen kurzfristig um einen Stehplatz bitten. Und er klingt beim kräftigen Tritt aufs Gas so wild wie der Löwe kurz vorm Sprung auf die Antilope. Aber wenn du genau überlegst, fühlt sich das heute ungewohnt und fremd an, du verortest einen Achtender-Benziner mit Mega-Hubraum nicht (mehr) in einem

dicken Ding wie dem hier. Als BMW 1999 den X5 auf der Detroit Auto Show präsentierte, im selben Jahr in den USA verkaufte und ab Mai 2000 auch bei uns, waren nur zwei Benziner im Angebot: ein drei Liter starker Reihensechser mit 231 PS und der V8, in der ersten Ausbaustufe mit 4,4 Litern. Noch mehr Leistung für den V8 kam später, ein Jahr nach Marktstart folgte auch endlich der wirtschaftlichere 3.0-Liter-Diesel mit sechs Zylindern in Reihe und zunächst 184 PS, ab 2003 mit 218.

Der Kofferraum öffnet mit Klappe nach unten und oben, schluckt 465 bis 1550 Liter und hat einen ausziehbaren Ladeboden.

Bild: Hardy Mutschler / AUTO BILD

Wir gucken vor Abfahrt kurz in den Rückspiegel der Geschichte und stellen fest, dass die Weltretter von Greenpeace Anfang der 2000er zur IAA keine Autos im Wasser versenkten und auch noch nicht propagierten: "Die Party ist vorbei!" Nee, sie beginnt genau JETZT. Das Triebwerk der Freude heißt M62B46 und hat eine Kraftkur bei Alpina hinter sich. Übrigens entstammt auch die Maschine des E39-M5 der M62-Familie, somit müsste der X5 eigentlich ein "M" tragen, durfte er aber damals (noch) nicht. Wir drücken auf die Tube und müssen staunen: DER! GEHT! AB! 6,5 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 sind auch nach 22 Jahren eine Ansage. Die Fünfgang-Automatik haben sie für damalige Verhältnisse sportlich abgestimmt; sie lässt die Maschine hochdrehen. Muss aber gar nicht sein: schon bei 3700 Touren liegen maximale 480 Nm an.

Den X5 haben sie mit selbsttragender Karosserie erfunden, was gut für Sportfahrer ist und schlecht für alle, die gern mal einen Umweg ins Gelände nehmen. Ja, mit 18 Zentimeter Bodenfreiheit gut genug für hoppelige Feldwege, aber, nein, über Stock und Stein nicht annähernd potent wie echte Geländegänger mit Leiterrahmen. Und mit 2,3 Tonnen Anhängelast kann unser X5 auch allenfalls mal ein einzelnes Pferdchen ziehen.

Ziehen? Mit Agrarhaken? Pah, sollen andere. Den X5 haben sie so steif gemacht wie einen 5er, er ist auch bei der Achslastverteilung mit 52:48 nah am BMW-Ideal. Und so fährt er sich. Du denkst nie daran, mit Fahrer und vollem Tank mehr als 2,3 Tonnen über die Piste zu bewegen, du fühlst dich nicht wie in einem aufgepumpten Auto mit hohem Schwerpunkt. Du fühlst dich auch nicht wie in einem gewöhnlichen Allradler, was daran liegt, dass im Normalfall die Kraft zu 62 Prozent an die Hinterräder geht und zu 38 Prozent nach vorn. Einigen wir uns darauf: BMW hat mit dem X5 der SUV-Liga seine eigene, persönliche Note verliehen. Sie haben ein hohes Dickschiff auf die fetten Räder gestellt, das vor allem eines machen soll: Freude.

All das hat einen Preis: den Verbrauch! Um ganz ehrlich zu sein, wir sind steile, kurvige Straßen hochgeprügelt, als wäre der Onkel Ölscheich. Am Ende standen 22,7 Liter auf dem Bordcomputer. Und wir fragten uns: Wie und wo, um Himmels willen, haben die 14,9 Liter Super Plus im Schnitt ermittelt?

Schwamm drüber. Wer damals um die 80.000 Euro für einen fetten V8-BMW raustun konnte, hat sich über die Spritrechnung keine Sorgen gemacht. Eher über andere Dinge. Zum Beispiel der 25. Eigner eines X5 zu sein, dem sie sein teures Spielzeug klauen. Dann beginnt der ganze Ärger: Polizei, Anzeige. Danach lichthupten mich die beiden Wachtmeister an und mir rutschte das Herz in die Hose. Wo sind bloß die Jahre hin?