Daimler wollte BMW schlucken

Es musste nur noch die BMW-Hauptversammlung abnicken. Der Termin stand: der 9. Dezember 1959. Doch was dort geschah, war laut "Capital" der "dramatischste Showdown in der Geschichte der deutschen Aktionärsdemokratie".

Kurzer Rückblick: Wie konnte es überhaupt so weit kommen? Mit Motorrädern verdiente BMW in den 50er-Jahren doch gutes Geld, und die Isetta verkaufte sich von 1955 an auch gut. Aber: Die großen "Barockengel" BMW 501 und 502 waren ein Verlustgeschäft, pro Auto gab der Hersteller im Schnitt einen vierstelligen Betrag dazu. Schon 1953 fraßen laut Bilanz die Verluste aus der Autoproduktion die Gewinne aus dem Motorradgeschäft auf.

Und im Wirtschaftswunder verlangten immer weniger Kunden nach Motorrädern, Mitte des Jahrzehnts brachen die Verkäufe ein. Auch Rollermobile wie die Isetta (die wenig Geld abwarf) hatten keine lange Zukunft, immer mehr Kunden wollten Kleinwagen mit Platz für vier Personen.

So war BMW chronisch in Geldnot. 1956 machte BMW 6,5 Millionen Mark Verlust, obwohl sie für 4,8 Millionen Mark das Werk Allach teils vermietet, teils verkauft hatten. Die Bayern hangelten sich von 1957 an mit dem BMW 600 (der "großen Isetta") über die Zeit.

Ein ganz neues, modernes Modell musste her, ein Käfer-Konkurrent! Nur, woher in drei Teufels Namen sollte das Geld für Entwicklung und Fertigungsanlagen kommen? Von den drei Hausbanken: der Deutschen Bank, der Dresdner Bank und der Bayerischen Staatsbank. BMW bewarb sich um Kredite, es ging um 35 Millionen Mark.

Aber: Alle drei Banken kniffen. Der Autohersteller legte trotzdem los – und entwickelte den BMW 700, zum großen Teil ein Konzept des österreichischen BMW-Importeurs Wolfgang Denzel. Moderne Karosserie mit Platz für vier, luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor im Heck, mindestens 30 PS. Im Herbst 1959 stellte BMW ihn vor.

Um den 700 überhaupt bauen zu können, verkaufte BMW Immobilien, kämpfte um Subventionen und nahm Anzahlungen von Kaufinteressenten des BMW 700 – dennoch stieg der Verlust auf über 15 Millionen Mark pro Jahr.

"Die Geier kreisen", schreibt das "Handelsblatt" – und meint damit Daimler-Benz, kontrolliert von Großaktionär Friedrich Flick und Deutsche-Bank-Chef Hermann Josef Abs. Sie wollten nicht nur den Konkurrenten BMW ausschalten, sondern brauchten dringend Kapazitäten, also Werke und qualifizierte Mitarbeiter. Auf den Ponton-Mercedes 180 und 190 mussten Kunden bis zu 18 Monate warten. Da wäre ihnen BMW gerade recht gekommen.

Herbert Quandt aus Bad Homburg unterstützte den Plan, hatte sogar daran mitgewirkt. Der Industrie-Erbe, Großaktionär und Auto-Fan hielt fünf Prozent der BMW-Aktien und war auch an Daimler-Benz beteiligt.

Jetzt aber, am 9.12.1959, wird die BMW-Hauptversammlung eröffnet. BMW-Aktionäre füllen die Messehalle auf der Münchner Theresienhöhe. BMW-Vorstand und BMW-Aufsichtsrat erklären, die Übernahme wäre die einzige Möglichkeit, einen Konkurs abzuwenden. Heute muss die Entscheidung fallen: Das Übernahmeangebot von Daimler-Benz gilt nur für diesen einen Tag.

Was weder der BMW-Aufsichtsrat noch irgendwer von Daimler-Benz ahnt: Draußen vor der Messehalle in der Menschenansammlung haben sich zwei ganz unterschiedliche Menschen getroffen und einen Plan geschmiedet. Der jüngere ist Aktionär Erich Nold, 31 Jahre, Kohlenhändler aus Darmstadt. Er tritt für die Rechte der Kleinaktionäre ein, viele haben ihm deshalb ihr Stimmrecht übertragen. So vertritt er 800.000 Mark Aktienkapital.

Der ältere ist der Frankfurter Rechtsanwalt Dr. Friedrich Mathern (52), ein Experte für Aktienrecht. Er vertritt auf der Versammlung einen Zusammenschluss von BMW-Händlern, die auch Aktien halten. Dazu steht er in engem Kontakt mit der Rootes-Gruppe in England, mit der American Motors Corporation (AMC) in den USA, mit Ford – und mit dem Chef der Muttergesellschaft von MAN. Das wird noch wichtig werden.

Mathern braucht Zeit, um hinter den Kulissen schnelle Verhandlungen zu führen. Nold verspricht: kein Problem, ich kann stundenlang reden, wenn es sein muss. Und er darf es auch, denn jeder Aktionär hat auf der Hauptversammlung unbegrenztes Rederecht. Erich Nold betont, habe keine Probleme damit, sich notfalls zum Affen zu machen.

Vielleicht spekuliert er auch darauf, die Gegner der Übernahme könnten so lange sprechen, dass es bis nach Mitternacht dauert – dann wäre Daimlers Ultimatum abgelaufen.

Jedenfalls tritt Nold ans Pult und spricht. Und spricht. Und spricht. Er verliest Briefe von Aktionären. Liest einen kompletten "Spiegel"-Artikel zu dem Thema vor. Kritisiert ausführlich, dass der Vize-Aufsichtsratsvorsitzende bei BMW, Hans Feith, auch Vorstandsmitglied der Deutschen Bank ist, die wiederum Großaktionär sowohl bei BMW als auch bei Daimler-Benz ist. Da die Stelle des Vorsitzenden unbesetzt ist, leitet Feith den Aufsichtsrat. Den "Mittelwagen" BMW 700 hält Feith für eine Totgeburt.

Nold spricht so lange, dass immer mehr Teilnehmer genervt den Saal verlassen. "Sagt Bescheid, wenn der fertig ist, dann kommen wir wieder rein." Andere bleiben drin und versuchen, Nold mit Zwischenrufen zu stören.

Anwalt Friedrich Mathern kann unterdessen die Zeit nutzen: Er findet Partner, die BMW retten können.

Inzwischen ist es früher Nachmittag, Nold wird heiser, dünnhäutig wegen der feindseligen Zwischenrufe, ihn verlassen die Kräfte.

Mathern löst ihn am Rednerpult ab. Er zählt Argumente gegen eine Übernahme auf: Es gäbe 30.000 unterschriebene Bestellungen für den BMW 700, die seien bei den Berechnungen nicht berücksichtigt worden. Der Wert der Immobilien und Produktionsstätten von BMW wäre um 31 Millionen Mark zu niedrig angesetzt worden. Der Facharbeiter-Stamm und der Wert der Marke BMW tauche überhaupt nicht in den Bilanzen und den Preisabsprachen mit Daimler-Benz auf. Die Aufstockung des Aktienkapitals zum alleinigen Gunsten Dritter sei als unsittlich verworfen worden.

Dann zieht er seine Trumpfkarte: Er habe in den letzten paar Stunden mit MAN verhandelt – der Konzern biete 30 Millionen Mark für das Motorenwerk am BMW-Standort Allach. Er habe bei MAN offene Türen eingerannt.

Matherns Fazit: Damit sei BMW nicht nur aus eigener Kraft überlebensfähig, sondern könne sogar mit einem guten Polster in das nächste Betriebsjahr starten.

Mit diesen Argumenten beantragt Mathern, die Hauptversammlung zu vertagen.

Der Aufsichtsrat um Dr. Feith ist dagegen. Um eine Vertagung zu verhindern, müssen die Freunde einer Daimler-Übernahme die Mehrheit des gesamten Aktienstimmrechts für sich gewinnen. Das heißt: Mindestens 70 Prozent des im Saal vertretenen stimmberechtigten Kapitals muss für Feith und Daimler, gegen Nold und Mathern stimmen.

Dann die Abstimmung: Feith erreicht 70,5 Prozent! Extrem knapp gewinnt er diese Wahl.

Haben damit Daimler und die Banken gewonnen? Noch nicht. Denn in der BMW-Bilanz werden alle Entwicklungskosten für den BMW 700 als Verlust für das Geschäftsjahr 1958 angegeben. Wolfgang Denzel meldet sich zu Wort: Er habe mit dem Vizechef von AMC gesprochen – in den USA sei es absolut unzulässig, ein Produkt vor Serienablauf komplett als Verlust abzuschreiben. Der BMW 700 sei auf zwei Jahre ausverkauft, im Export auf drei Jahre. Empört ruft Denzel: "Und da wagt man es, die Güte dieses Produktes anzuzweifeln, und schreibt es einfach ab?"

Eilig springt Friedrich Mathern auf, geht zum Mikrofon, blättert dabei in einem Kommentar zum Aktienrecht. Nach kurzer Suche findet er, was er sucht: "Laut Paragraf 125, Absatz VII des Aktiengesetzes genügen zehn Prozent der Stimmen des Aktienkapitals zur Vertagung, wenn die Bilanzfeststellung beanstandet wird", verkündet Mathern. "Und wir beanstanden sie."

Dagegen kann Feith sich nicht mehr wehren: Nach mehr als neun Stunden teils langwieriger, teils erregter Reden wird die 39. Aktienhauptversammlung nun doch vertagt. Das Daimler-Benz-Ultimatum ist damit gegenstandslos.

Der aus heutiger Sicht wichtigste Mann im Saal hat sich meist ruhig verhalten: Herbert Quandt. Am Morgen wollte er noch, dass Daimler-Benz die Mehrheit von BMW übernimmt. Jetzt hat er gelernt, wie überzeugte BMW-Händler und treue Aktionäre um BMW kämpfen. Und dass einige Fakten eben doch für BMW sprechen.

Quandt trifft eine historische Entscheidung: Wenn der Vorserien-BMW 700 mich überzeugt, dann führe ich die Firma zum Erfolg.

Der 700er überzeugt ihn. Selbst Daimler-Benz-Vorstand Fritz Nallinger, der BMW schlucken will, bestätigt Quandt, dass der BMW 700 ein Erfolg werden kann.

BMW-Aufsichtsratschef Feith versucht noch, andere Investoren zu finden, die Rootes-Gruppe in England oder Ford. Die lehnen ab.

Herbert Quandt aber besorgt Kredite und Unterstützung von der bayerischen Landesregierung, organisiert eine Kapitalerhöhung und verpflichtet sich, alle neuen Aktien, die nicht verkauft werden, selbst abzunehmen. Schon deshalb übernehmen die anderen Aktionäre die allermeisten Anteile.

Damit ist vollzogen, was der schicksalhafte 9. Dezember 1959 erst ermöglicht hat: BMW ist gerettet. Einer der wichtigsten Momente der deutschen Auto-Geschichte.