Ferrari F40 GTE und McLaren F1 GTR: Concorso d'Eleganza Villa d'Este

Die beiden Autos, die wir auf dem Concorso d'Eleganza entdeckt haben, wären in jedem Auto-Quartett die Supertrümpfe: Ferrari F40 GTE und McLaren F1 GTR.

Der Ferrari erscheint mit nur sieben gebauten GTE seltener als der McLaren (vom GTR gab es 28 Stück) – aber das Exemplar des F1, das im Park der Villa d'Este stand, ist dermaßen berühmt, dass die Ultras unter den McLaren-Fans ihn an den letzten drei Stellen seiner Fahrgestellnummer erkennen: "11R", raunen sie einander zu, und Augenbrauen heben sich.

Sehen wir uns trotzdem erst mal den Ferrari an. Die Entstehung des F40 ist die Geschichte eines bemerkenswerten Hin und Her: Er stammt von einem Rennwagen ab, sollte selbst keiner werden, sondern ein reiner Straßensportwagen, diverse F40 wurden dann aber doch wieder Rennwagen.

Die Wurzel des F40 ist der Ferrari 288 GTO. Der war Ferraris Bewerbung um die Teilnahme an der Rundstrecken-Gruppe B, die die Motorsportbehörde FIA angekündigt hatte. Auf Basis des 288 GTO bauten sie fünf oder sechs High-Tech-Prototypen mit Karosserieteilen aus leichten Verbundwerkstoffen und heftigen 1,6 bar Turbo-Ladedruck. Mit dem 288 GTO hatten die nicht mehr viel zu tun. Interner Name: GTO Evoluzione.

Aber, ach: Nur Ferrari und Porsche wollten in der Rennserie mitmischen (die Stuttgarter mit dem Porsche 959) – das war der FIA zu fad, und sie sagten die Serie ab. Nun saß der alte und kranke Enzo Ferrari da mit den teuren, nutzlosen Rennwagen. Die rettende Idee: Wir entwickeln den Evoluzione als Straßensportwagen zu Ende und verkaufen ihn teuer.

So entstand von 1986 auf 1987 der F40.

Von wegen reiner Straßensportwagen: Der französische Ferrari-Importeur und weitere Motorsport-Fans kamen auf die Idee, den F40 in Rennen einzusetzen. So entstand ein unübersichtlicher Wildwuchs an privat umgebauten F40-Varianten für IMSA-Rennen in den USA, F40 Competizione ab Werk als Rennwagen-Basis für Kunden, F40 GT für die italienische GT-Meisterschaft, F40 LM für internationale Rennen in der Serie BPR Global GT. Inzwischen gibt es sogar einen ehemaligen F40 LM mit zwölf Zylindern ...

... nun aber Vorhang auf für das Auto auf unseren Fotos: den F40 GTE.

Die Firma Michelotto in Padua (nicht Michelotti, die haben Karosserien gestaltet und gebaut) entwickelte den F40 zum GTE weiter. Der wurde in der BPR und in Le Mans eingesetzt, hatte 1995 noch 3,5 Liter Hubraum, 1996 und 1997 dann 3,6 Liter, einen besseren Spoiler, Heckflügel und Diffusor und andere Lufteinlässe.

Jetzt, neben der Villa d'Este am Comer See, konkurriert der F40 GTE nicht mehr um Rundenzeiten, sondern um die Anerkennung der Jury. Das Exemplar von 1995, Fahrgestellnummer 84503, ist laut Veranstalter eines von sechs gebauten, wiegt 1050 Kilogramm – und leistet 720 PS.

Die anderen Autos des Concorso fahren aus eigener Kraft auf dem weißen Kies langsam vor die Villa, um das Publikum zu ergötzen; der F40 wird geschoben. Denn wenn die sequenzielle Schaltung die noch so zart dosierte Kraft des 720-PS-Motors auf die Hinterräder loslässt, dürfte ein Hagel aus Kieselsteinen die Party crashen.

Sein Konkurrent nebenan, der McLaren F1, lässt sich dank altmodischer Kupplung gefühlvoller anfahren. Die Geschichte des F1 hat aber erstaunliche Parallelen zum Motorsport-ja-oder-nein-oder-doch des Ferrari F40: Die Idee zu dem Auto entstand 1988, als McLaren-Chef Ron Dennis und Entwickler Gordon Murray nach dem Formel-1-GP von Monza am Flughafen Linate bei Mailand saßen – 65 Kilometer von der Villa d'Este entfernt. "Wollen wir nicht einen Supersportwagen mit Renntechnik bauen, aber nur für die Straße?"

Haben sie gemacht. Heraus kam der F1, dessen Name nicht zufällig an die Formel 1 erinnert. Wieder kamen Motorsport-Fans um die Ecke und redeten auf den Chef ein, eine Variante für Rennen zu entwickeln. In diesem Fall hieß das Ergebnis McLaren F1 GTR. 28 Exemplare entstanden.

Trotz des 266 Kilogramm schweren Zwölfzylinders von BMW wog das Serienauto nur gut eine Tonne – der GTR war sogar noch leichter. Einer der Dänen, denen das Auto an der Villa d'Este anvertraut wurde, öffnet für uns die Tür, und ein paar Gründe für das Leichtgewicht sehen wir sofort: Der rechte und der linke Sitz sind nicht mehr da; der Fahrersitz in der Mitte ist so dünn, dass er fast aussieht wie dunkelgraues Büttenpapier.

Wahrscheinlich sind der McLaren und der Ferrari schon früher begegnet, denn auch dieser F1 GTR (mit der Fahrgestellnummer, die auf 11R endet) trat 1996 in der GT-Serie der BPR an. Rennfahrer Fabien Giroix holte in fünf Rennen drei Plätze auf dem Treppchen – gut, aber nicht der Stoff für Heldensagen.

Die filmreife Geschichte passierte erst im Jahr danach: Mercedes war dabei, den CLK GTR zu entwickeln, und hatte nur noch 128 Tage Zeit. Um Zeit zu sparen, nahmen sie genau diesen F1 (Nummer 11R) als "Maultier" (mule), um in Jarama bei Madrid die Aerodynamik ihrer eigenen Karosserie zu testen und wohl auch, um in dem Chassis den eigenen V12 zu erproben.

Ob die Schwaben den F1 als Gebrauchtwagen bei einem französischen Rennstall gekauft oder direkt beim damaligen Konkurrenten McLaren ausgeliehen haben, darüber werden unterschiedliche Geschichten erzählt. Jedenfalls kam #11R noch später zu McLaren zurück – wieder mit dem originalen Motor drin und der originalen Karosserie drauf. Die von Mercedes war verformt, nachdem Alessandro Nannini bei einer Testfahrt damit ein bisschen in die Bande geballert war.

Am Ende waren zwei Seiten unglücklich mit der Aktion: BMW, denn die waren damals Partner von McLaren und angesäuert, dass der Erzfeind von McLaren profitiert hatte. Die Bayern beschwerten sich schriftlich bei Bernie Ecclestone, damals noch FIA-Vizepräsident. BMW-Marketingchef Karl-Heinz Kalbfell klagte: "Die Tatsache, dass AMG mit einem McLaren-Chassis testet, war wie ein Kulturschock für mich. Ich würde niemals ein Mercedes-Chassis nehmen, um unsere Motoren zu erproben." Dabei hatten Daimler-Benz und McLaren schon 1994 eine Motorenpartnerschaft vereinbart.

Auch McLaren selbst war stinkig, denn der CKL GTR rang in der Saison 1997 den eben noch dominanten McLaren F1 auf den Rennstrecken nieder. Nur die Leute beim Daimler strahlten.

Als typisches Sammlerauto (auch der ChatGPT-Gründer hat einen F1) wohnte der 11R später mal in Schweden, mal in Italien. Nach dem Concorso d'Eleganza wird der F1 zurück in seine Sammlung gebracht – nach Dänemark, zu Jacob Brunsborg, dem Aufsichtsratschef der Jysk-Holding. Auch beim ehemaligen Dänischen Bettenlager gibt es also Enthusiasten, die es nicht immer kuschlig und hygge (gemütlich) haben möchten.