BMW S70/2 V12-Motor (1993): McLaren F1, Sauger, LM, GTR

Kein Auto mit Saugmotor ist seit 1993 schneller als der McLaren F1. Der Supersportwagen brach damals alle Rekorde und braucht sich mit seinen Fahrleistungen auch heutzutage keineswegs zu verstecken. Neben seiner charakteristischen Sitzanordnung (Fahrer mittig, daneben je ein Beifahrer-Sitz links und rechts nach hinten versetzt) und seiner Monocoque-Karosserie aus Carbon wurde der F1 vor allem durch seinen Motor berühmt. Im Heck des 90er-Jahre Supersportlers arbeitet ein Zwölfzylinder-Saugmotor, der es im "Serien"-F1 bereits auf 627 PS bringt.Das von BMW Motorsport extra für den McLaren entwickelte Triebwerk war im Grunde eine Behelfslösung der Briten. Ursprünglich sollte das Aggregat von Mazda stammen. Da die Japaner aber keine Kleinserie entwickeln wollten, holte man sich den Münchner Autobauer mit ins Boot. Das Ergebnis war der S70/2 Motor, der niemals in einem Straßenmodell von BMW zu finden war und exklusiv für McLaren entwickelt wurde. AUTO BILD erklärt die Technik des legendären Zwölfzylinders!

48 Ventile arbeiten in den Zylinderköpfen des Motors. Der Motorblock besteht aus einem Stück.

Bild: BMW AG

Der S70/2 Motor ist ein Zwölfzylinder in V-Anordnung mit einem Hubraum von 6064 Kubikzentimetern. Je Zylinderbank verrichten also sechs Kolben ihre Arbeit. Er ist eine völlige Neuentwicklung und hat mit dem Serien-V12 von damals (M70) lediglich den Zylinderabstand von 91 Millimetern gemeinsam. Der Zylinderwinkel des F1-V12 beträgt 60 Grad, die Bohrung 86 Millimeter. Die Kolben verrichten in den Zylindern einen Hub von 87 mm, somit ist der S70/2 ein Langhuber. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10,5:1, was am Ende zu einer Leistung von 627 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Nm führt. Ein langer Hub verhilft dem Motor zudem schon ab 1500 Umdrehungen zu einem Drehmoment von 350 Nm. Das Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminium-Legierung, die Kolben laufen in Zylindern, die mit einer "Nikasil"-Beschichtung versehen sind. Das Akronym beschreibt die Bestandteile der Beschichtung: Nickel, Karbid und Silicium. Die Beschichtung ersetzt eine Zylinderlaufbahn aus Stahl.

Das Aggregat des McLaren F1 ist natürlich beatmet und saugt die Luft selbst an. Turbos sucht man hier vergeblich. Dafür setzte der zuständige Chefingenieur Paul Rosche auf zwölf einzelne Drosselklappen, die dem Motor ein besonders spontanes Ansprechverhalten ermöglichen. Pro Zylinderbank übernehmen beim S70/2 je zwei Nockenwellen die Ventilsteuerung, wobei sich die Einlassseite über das von BMW bekannte VANOS-System verstellen lässt – das ermöglicht unterschiedliche Steuerzeiten. Jeder Zylinder wird über zwei Ventile mit Frischluft versorgt, während zwei weitere Ventile für die Entlüftung der Abgase zuständig sind. Eine Direkteinspritzung mit je zwei Einspritzdüsen pro Kammer sorgt für Kraftstoff im Brennraum.

Besonders charakteristisch für den BMW-Motor ist die mächtige Airbox.

Bild: BMW AG

Ein Hochleistungsmotor will auch adäquat gekühlt werden. Das geschieht beim BMW Motorsport-Aggregat über je eine Wasserpumpe pro Zylinderbank. Damit wird zu jedem Betriebszeitpunkt eine ausreichende Kühlung gewährleistet. Zum Schutz der Motorhaube und für eine bessere Wärmeabstrahlung ist die Carbonhaube auf der Innenseite mit Gold beschichtet. Beim Ölsystem ist eine Trockensumpfschmierung das Mittel der Wahl. Sie ist bei Hochleistungsmotoren für den Rennstreckeneinsatz üblich und sorgt dafür, dass immer genug Öl an die richtigen Stellen im Motor kommt. Vier Saugpumpen befördern das Schmiermittel zurück in den Öltank, von wo aus es über die Druckpumpe verteilt wird. Das Ölsystem des S70/2-Motors fasst insgesamt sechs Liter Öl der Spezifikation 5W40.

Die Ansaugluft gelangt beim von BMW entwickelten Motor über eine riesige Airbox aus Carbon in die Brennräume. Sie ist charakteristisch für den Zwölfzylinder. Trotzdem ist das Aggregat verhältnismäßig kompakt aufgebaut. Trotz 6,1 Litern Hubraum sind die Abmessungen nicht viel größer als beim damaligen 3,5-Liter-F1-Motor. Das Gewicht des Motors gibt BMW mit 274 Kilogramm an. Durch den gehäuften Einsatz von Magnesium an Ölwanne, Ölpumpen-Gehäuse, VANOS-Gehäuse und Ventildeckeln konnte das Gewicht des Motors in Grenzen gehalten werden.

Als S70/3 kam das Aggregat im F1 GTR beim 24h-Rennen von Le Mans zum Einsatz. Ein McLaren holte den Gesamtsieg.

Bild: BMW AG

Neben dem Basismodell des F1 kam der Rosche-Motor auch noch in den Derivaten LM, GT, und im Le-Mans-Rennwagen GTR zum Einsatz – hier allerdings schon mit der eigenen Motorkennung S70/3. Die Leistung weicht bei allen Versionen leicht voneinander ab: Der Basis-F1 war mit 627 PS schon nicht schwach motorisiert, GTR und LM schafften es angeblich sogar auf bis zu 680 PS (im Rennbetrieb 615 PS durch das Reglement), was dem GTR 1995 sogar zum Gesamtsieg im 24h-Rennen von Le Mans verhalf. Als S70/3 gab der Motor in einer modifizierten und abgewandelten Form auch sein Debüt in einem BMW-Rennwagen. Im BMW V12 LMR durfte der Motor nochmals auf die französische Rennstrecke, hier trug der Motor den Code P75.

Der S70/2 des McLaren F1 wird oft mit dem V12 des BMW 850 CSi (S70B56) verwechselt, allerdings unterscheiden sich die Motoren grundlegend im Hubraum und in der Anzahl der Ventile. Bis heute ist der McLaren F1 das schnellste Serienauto mit einem Saugmotor. Den Titel "Schnellstes Serienauto der Welt" hielten die Briten dank BMW-Unterstützung von 1993 bis 2005. Dann brachte Bugatti den Veyron – und machte den einstigen Rekord zunichte.