Ford Mustang: Ausfahrt in Fords Kult-Pony-Car

Einfach nur schön und irgendwie cool, auch nach 60 Jahren. Spätestens wenn der wohlklingende 4,7-Liter-V8 zum Leben erweckt wird, lässt sich der Mustang-Hype verstehen, der im April 1964 Fahrt aufnimmt.

Damals rührt Ford die ganz große Werbetrommel und versetzt die USA in kollektives Mustang-Fieber. Am Vorabend der Präsentation am 17. April laufen Werbespots zur Primetime auf allen großen TV-Sendern. Am Tag des Verkaufsstarts gibt es ganzseitige Anzeigen in 2600 Zeitungen und 24 Zeitschriften.

In New York können Besucher der Weltausstellung im Mustang mitfahren, in Dearborn dürfen 200 Radio-Moderatoren selbst ans Steuer, um ihren Hörern später davon vorzuschwärmen. Und dann schafft es der Projektleiter und Ford-Vize Lee Iacocca auch noch zeitgleich auf die Titelseiten der Nachrichtenmagazine "Time" und "Newsweek".

Verdient hat er es, denn der Mustang ist sein Baby. Iacocca hat als Erster das riesige Potenzial der Babyboomer erkannt. Immer mehr nach dem Krieg geborene Amerikaner – 1945 gab es 2,8 Millionen Geburten, 1946 waren es 3,5 Millionen – werden alt genug, um Auto zu fahren. Aber bitte nicht die spießigen Straßenkreuzer ihrer Eltern. Ihr Auto soll jung sein, sexy, praktisch und preiswert.

Die Zutaten sind einfach: europäisches Format mit langer Haube und kurzem Heck, Platz für vier Passagiere, ein guter Kofferraum, nicht mehr als 2500 amerikanische Pfund (1133 kg) schwer – und das alles für unter 2500 Dollar. So definieren Iacocca und seine engsten Mitarbeiter den neuen American Dream auf Rädern.

In Rekordzeit stellen sie ein maßgeschneidertes Auto für eine ganz neue Zielgruppe auf die Räder. Am 17. April 1964 wirkt dann die Werbung Wunder. Gut vier Millionen potenzielle Kunden pilgern zu den Ford-Händlern, um den Ford Mustang live zu erleben, Probe zu sitzen und mit etwas Glück einen zu ergattern. Nachdem die ersten 8000 Coupés und Cabrios im Nullkomma nichts verkauft sind, notieren die Händler allein am ersten Tag noch 22.000 Bestellungen.

Bestes Verkaufsargument ist der Preis. Für nur 2320 Dollar gibt es den Basis-Mustang mit Reihensechszylinder. Nicht gerade teuer, wenn man bedenkt, dass ein Export-Käfer damals etwa 1750 Dollar kostet. Klar, dass der Basispreis eher ein theoretischer Wert ist.

In der Praxis wählen die Kunden noch jede Menge Extras aus der 72 Posten umfassenden Optionsliste. Vier von fünf Käufern bestellen Weißwandreifen (60 Dollar) und das Radio mit Druckknöpfen (58 Dollar). Sehr gefragt sind auch das Viergang-Schaltgetriebe (184 Dollar), die Dreistufenautomatik (173 Dollar) und die durchgehende Konsole (50 Dollar).

Viele Kunden entscheiden sich außerdem für die Servolenkung (84 Dollar) und bessere Bremsen (42 Dollar), der 289-cui-V8 mit 225 PS kostet 158 Dollar extra, mit 271 PS weitere 327 Dollar. Im Schnitt ordert jeder Kunde Extras für 1000 Dollar.

Sehr zur Freude von Konzernchef Henry Ford II, der dem Projekt lange skeptisch gegenübersteht. Zu frisch sind die Wunden, die der Ford Edsel nur vier Jahre zuvor in seiner Manager-Seele hinterlassen hat. Er kann ja nicht ahnen, dass auf den Super-GAU Edsel der Super-Gaul Mustang folgt.

Ford kommt mit der Mustang-Produktion kaum hinterher. Eine Marktforschung ergibt, dass die Nachfrage Lee Iacoccas kühnste Kalkulationen übertreffen wird. Also wird eiligst das Werk in San Jose, Kalifornien, zur Mustang- Produktionsstätte umgebaut, später auch noch das Werk in Metuchen, New Jersey. Nach einem Jahr sind 418.812 Mustang produziert, 1638 mehr als beim bisherigen Rekordhalter Ford Falcon.

Schon 1966 läuft der Millionste Mustang vom Band, ein weißes Cabrio mit Vollausstattung. Bis zum Ende der ersten Generation entstehen gut 1,1 Millionen Ford Mustang: 864.000 Hardtop-Coupés, 105.000 Fastbacks und 145.000 Cabriolets.

Mit einem davon rollen wir durch das herbstliche Niedersachsen. Ein Vierfachvergaser adelt den 289er-Motor zum High-Performance-V8 mit 225 PS. Auch mit der nachträglich eingebauten Automatik kommt dieser caspianblaue Mustang schnell in die Hufe und hängt immer gut am Gas. Wenn das bullige Drehmoment mal nicht reicht, regelt der spontan ansprechende Kickdown die Situation.

Überraschend gut reagiert die nachgerüstete Servolenkung. Zwar etwas indirekt, aber dafür spielfrei lässt sich der Mustang damit auch gern mal etwas flotter ums Eck zirkeln. Ausreichend Dampf unter der Haube hat der Motor auf jeden Fall. Aber wer will das schon? Der Mustang ist – gerade als Cabrio – zum Cruisen geboren. Die gemütliche Gangart passt auch viel besser zum Fahrwerk mit Blattfedern an der Hinterachse.

Wer es lieber sportlich mag, bestellt damals das GT-Paket mit strafferem Fahrwerk oder greift ab 1965 zum Shelby Mustang, den es aber nur als Fastback gibt. Unser Fotowagen, der Ralf Czarnetzky aus Grönwohld (Schleswig-Holstein) gehört, macht so, wie er ist, richtig Spaß.

Die vorderen Scheibenbremsen hat er erst nachträglich erhalten. Seinem ersten Käufer waren damals andere Extras wichtiger: der große V8 mit Vierfachvergaser, eine Klimaanlage und das Rally Pac auf der Lenksäule.

Ob er damals ein Radio orderte, ist nicht überliefert. Das aktuell zwischen Bandtacho und Handschuhfach eingebaute ist ein modernes Gerät mit LCD-Display, das heute still bleibt. Wir lauschen lieber dem bassigen Brabbelndes V8-Motors und steuern die Tonart nach Belieben mit dem Gasfuß.

Unterwegs machen wir einen kurzen Abstecher zum Bockholts-Hoff in Schneverdingen. Was dort auf der Koppel steht, sind zwar keine Mustangs, aber gleich große Islandpferde. Kurze Pause im Stall, und ein bisschen später verabschieden wir uns wieder von den Pferden, die bis zu fünf Gangarten beherrschen.

Uns reichen die drei Gänge des Automatikgetriebes völlig, während wir wieder durch das herbstliche Niedersachsen rollen. Viele anerkennende Blicke sind uns gewiss – aber nicht, weil wir offen fahren. Die Leute lieben ihn einfach, diesen frühen Ford Mustang.