Glas 1300 GT Cabrio von 1966 im Test

Während vor allem Porsche und MG den Fahrer damit faszinieren, anders zu sein als junge Autos, fährt sich unser Glas sehr modern – von allen hier am leichtesten, luf­tigsten, lässigsten. Spielend leicht, bis auf die Kupplung fast ohne Kraftaufwand.

Dazu passt der 1300er Motor, konstruiert von Leonhard Ischin­ger: Klar kommt er mit eben über 100 Newtonmetern bei niedrigen Drehzahlen den Briten nicht hin­terher, dem Porsche schon gar nicht. Er dreht nicht gleichmäßig hoch, eher in Stufen, aber oben raus ist er sehr drehfreudig, mehr als der langhubige 1700. Bei zivilen Drehzahlen klingt er allerdings viel freundlicher. Unser Glas hat übri­gens 75 PS, 1965 kamen zehn dazu.

Wer sich wundert, dass Glas, die eben noch piefige Landmaschi­nen- und Goggo-Bude in Dingol­fing (Niederbayern), als Designer Pietro Frua für sich gewinnen konnte, Schöpfer feinster Masera­ti in der Modehauptstadt Turin: Frua brauchte halt Aufträge. Hans Glas' Sohn Andreas lernte ihn 1961 auf der IAA kennen. 1962 schickte Glas den Auftrag, die Karosserien für GT Coupé und Cabrio nicht nur zu zeichnen, sondern auch zu konstruieren. Am 13. März 1963 war Frua fertig, auf der IAA 63 stell­te Glas beide Varianten vor.

Den offenen GT nannte der Hersteller Roadster-Cabriolet: "sportlich wie ein echter Roadster; aber dicht und wetterfest wie ein Cabrio". Nur 368 Stück baute Glas, vom Coupé dafür 5010 Stück. Die Zeitschrift "mot" schrieb im ersten Fahrbericht des 1300 GT Coupé: "Porsche in allen Ehren. aber seit den BMW 328 und 327/ 328 hat es keinen deutschen Wa­gen dieser Art gegeben, der derart begeistern kann."

Zahnriemen! Was Glas 1961/62 als erster Hersteller der Welt in Se­rienautos einführte, hat viele Vor­teile gegenüber Steuerketten: u. a. leiser, keine Schmierung nötig, erlaubt hohe Drehzahlen. Bei an­deren Autos ruinierten reißende Zahnriemen den Ruf der Technik. Gute Nachricht für Glas-Fans: Für ihre Motoren werden Zahnriemen nachgefertigt.

Und: "Technisch macht ein GT keine großen Probleme", berichtet Sa­scha Köster, Besitzer des 1300 GT auf unseren Fotos. Wenn die Innen­seiten der hinteren Räder ölig sind, ist wohl Differenzialöl ausgetreten – das könnte in die Bremse gelangen! Da helfen beidseitig gekapselte Radlager. Die Wasserpumpe des 1300 ist klein, deshalb kann der Motor überhitzen – da hilft ein Elek­trolüfter oder Kühler mit Hochleis­tungsnetz. Als anfällig gelten die Synchronringe zum zweiten Gang.

In den beiden Vergasern mit unten liegender Schwimmerkammer kön­nen sich schon mal Gasblasen bil­den. Weber-Vergaser haben laut Köster weniger Fehlerquellen als die originalen Solex und seien leich­ter einzustellen.

Wie gut eine Restaurierung ist, sehen Kenner an Schwellern, Front- und Heckmasken – manche Blechner haben statt der eckigen Radläufe runde eingezogen. Und unrestaurierte GT? "Fast bei allen Fahrzeugen sind der hintere Kotflü­gelbereich um die A-Säule, die Tür­schweller mit Bodenblech und die Radläufe hinten von der braunen Pest befallen", warnt der Glas Au­tomobilclub International in seiner Kaufberatung auf glasclub.de, und: "Der Schwellerbereich wird durch mehrere Bleche verstärkt, so ist es nicht nur mit einem einzelnen Außenblech abgetan. Beim Cabrio­let ist dies besonders aufwendig."

Die Nietverbindungen im Kombi-relais können lose werden, dann fallen Verbraucher aus – darum kümmert sich ein Clubmitglied.

Nur 363 Glas GT Cabrios wurden gebaut, rund 135 sollen noch existieren. Bei Redaktionsschluss wurden in den gän­gigen Börsen acht Glas GT und BMW 1600 GT in Deutsch­land angeboten und in der Schweiz einer, davon zwei Cabrios. In den USA stehen vor allem BMW GT Coupés. Laut Sa­scha Köster werden gute Autos eher im Glas Automobilclub angeboten als öf­fentlich inseriert: "Es lohnt, sich genug Zeit zu nehmen und mit dem Club Kon­takt aufzunehmen."

Sechs schön gezeichnete Rundinstrumente, von VDO extra für Glas angefertigt.

Bild: Christian Bittmann / AUTO BILD

Technik-Teile sind gut ver­fügbar. Das meiste wird nachgefer­tigt, z. B. die Plastikteile, die die Kipphebel in Position halten, Lager­schalen und Kolben – wenn die frü­her kaputt waren, musste das Auto stehen bleiben. "Das Angebot an Teilen war nie größer. Zierteile kriegt man organisiert", sagt Sa­scha Köster. Quellen gibt es im We­sentlichen nur zwei: den Club (z. B. Kotflügel 1400 Euro, Frontscheibe 400 Euro, nur für Clubmitglieder, ersatzteile@glasclub.de) und glasersatzteile.de (Seitenteil 200 Euro, Wasserpumpe AT 249 Euro, Hosenrohr Edelstahl 250 Euro).