Honda Civic 1.6i-VTEC: Kompakt-Oldie im Test

Das funktioniert so: Über je­dem Ventilpaar, also zum Beispiel den beiden Einlassventilen eines Zylinders, rotieren drei Nocken – zwei zahme rechts und links und ein scharfer in der Mitte. Bei nor­maler Fahrt steuern die zahmen Nocken die Ventile, der scharfe in der Mitte wippt arbeitslos mit. Ein Einlassventil öffnet sich fünf, das andere acht Millimeter weit, so verwirbelt das Kraftstoff-Luft-Gemisch gut. Vorteile: relativ viel Drehmoment, günstiger Ver­brauch (7,4 Liter im Drittelmix).

Bleibt man aber kräftig auf dem Gas, dann schaltet sich der schar­fe Nocken dazu: Die drei Schlepp­hebel zwischen Nocken und Ven­tilen werden miteinander verriegelt, also steuert nun der schar­fe Nocken die Ventile. Die öffnen sich jetzt beide 10,4 Millimeter weit und sind länger offen.

Es strömt also mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Brennraum – und als Abgas wieder raus, denn auch die Auslassventile werden so ge­steuert. Vorteil: mehr Leistung. Je nach Gaspedalstellung schaltet VTEC zwischen 5300 und 6000 Umdrehungen um, dann kann der Motor bis 8000 (!) hochjubeln.

Das Ergebnis: Für 150 PS Spit­zenleistung braucht der Honda nicht zwei Liter Hubraum wie der Opel Kadett GSi, son­dern nur 1,6 Liter. Fast 100 PS pro Liter, das war 1989 bei einem Se­riensaugmotor enorm. Die 20 Pro­zent weniger Hubraum merkt man allerdings beim Drehmoment, da hinkt der VTEC dem GSi 16V weit hinterher. Wobei 90 Prozent des Drehmoments von 2100 bis 8000 Umdrehungen anliegen.

Wie fühlt sich das an? Erst nicht sehr druck­voll, ab 3000/min dann schon, zwi­schen 4000 und 4500 ein kleiner Durchhänger, darüber dreht er fröhlich weiter. Klingt nur lustlos. Ab 6000 kommt kein brutaler Extrapunch wie in späteren Honda Type R, aber der Sound kriegt eine aggressive Note.

Die Schaltung mit den kurzen Wegen macht ebenfalls Laune. Und man sitzt so sportwagenmä­ßig flach – da fühlt man sich gleich 20 Sachen schneller als in den drei dicken Europäern. Wobei die Lenkung und die auf­fällig weiche Federung dann wie­der zum unauffälligen Äußeren passen. Ein Auto, mit dem die Tan­te zum Spieleabend juckeln kann – das aber auch einem furchtlosen Gasgeber viel Spaß bereitet.

Die Zylinderkopfdichtung ist beim Civic berüchtigt – nicht aber beim VTEC. Beim Ersetzen darauf achten, die aus Metall zu nehmen. Christian Zöllter aus Erkrath, Honda-Kenner und Gründer von hondayoungtimer.de, warnt davor, sich auf das Rohr des Luftfiltersys­tems am Kühler zu lehnen. Denn wenn es bricht, muss man den gan­zen Kühler neu kaufen.

Wenn man schon mal unter der Haube stöbert: Verteilerkappe ab­nehmen. Falls dort brauner Staub ist, könnte die Welle rostig sein. Als Ersatz rät Zöllter zu Originalteilen, denn "ein Nachbau-Verteiler kann viel Leistung kosten".

Die Motoren sind haltbar, aber die "Fast&Furious"-Klientel nahm oder nimmt sie oft hart ran. Wenn's also aus dem Auspuff bläut, kann es an Ventilschaftdichtungen, Kolbenringen oder sogar Lagerschäden liegen. Wer vorsichtig ist, lässt vorm Kauf die Kompression mes­sen.

Springt der Motor bei Heiß­start oder nach der Wäsche schlecht an? Vielleicht liegt es nur am Benzinpumpenrelais. Das brau­ne Teil mit der Aufschrift "main relais" sitzt unten an der A-Säule, lässt sich mit viel Gefühl wieder löten.

Der Serienauspuff rostet oft am Flansch fest und ist dann kaum abzutrennen. Zöllter empfiehlt (statt Rohrverbindern) Edelstahlanlagen, bei denen Mittelschall­dämpfer und Rohr in einem Stück sind. An der Hinterachse sind die beiden Lagerbuchsen oft ausge­schlagen oder porös – dort, wo der untere Querlenker an der Karosse­rie angeschlagen ist. Die Buchsen zu wechseln, ist ziemlich aufwen­dig.

Rost gibt's auch, sogar an den Schwellern vor den Hinterrädern, sonst aber kaum. Bei einem VTEC dürfte es sich lohnen, das zu schweißen. Ob ein Civic sechs Monate nach Auslieferung die vorgesehene Hohlraumnachbehandlung bekommen hat, steht im Checkheft.