Opel Kadett E GSi 16V: Oldtimer-Test

Schon der erste Kadett E GSi mit 1,8 Litern und 115 PS von 1984 war nicht langsam, der Zweiliter mit 115 bis 129 PS von 1986 sowie­so nicht – aber der hier, in Deutschland 1988 gestartet, spielt in einer anderen Liga. Das Leistungsdia­gramm lässt ahnen, wie viel die Ingenieure aus den zwei Litern herausgeholt haben, als sie nicht nur den Zylinderkopf wechselten, sondern auch Fächer­krümmer und Saugrohr neu ge­stalteten. Viel mehr Drehmoment in jeder Lebenslage, in der Spitze 150 PS – und das mit dem serien­mäßigen Kat! Dass er klangvoller Musik macht als die an­­deren, liegt zum Teil auch an der Lexmaul-Auspuffanlage. Und dann ist er auch noch ei­nen Liter sparsamer als der Golf.

Selbst "auto motor und sport", nicht bekannt für Respekt gegen­über Opel, schrieb 1988: "Der Hammer unter den Vierventilern." Kollege Wolfgang König sah ihn als "Spitzenreiter unter den Saug­motoren" neben den 16V in BMW M3 (E30) und Lotus Excel S.E.

Das Gaspedal hängt so weit vorn, fast vermuten wir, dass Opel es extra so montiert hat, damit un­bedarfte Fahrer nicht gleich ab­zischen wie verrückt. Auch die Schaltung verlangt, die Gliedmaßen zu strecken. Sie klackt nicht so easy wie die im Corolla, hakelt aber weniger als die im Golf.

Hurtig durch die Hütchen het­zen: Das verlangt Kurbelei und geht sicher. Erst im Extremfall, wenn er sich aufschaukelt, kündigt er rechtzeitig an, dass gleich das Heck wegzuwischen gedenkt. Federn kann der Golf eine Nu­ance besser. Der Kadett rollt min­destens so straff ab wie er, hebt sich aber auf welliger Strecke leicht aus. Dabei hatte Opel schon Ende 1988 die Zug- und Druckstufe der Stoßdämpfer gestrafft, unser Test­wagen ist von 1989.

Da waren die serienmäßigen Digitalanzeigen (Fachwort: Mäu­sekino) noch eine Schau. Wobei der Tacho kaum Vorteile hat, die Drehzahl ist nicht exakt ablesbar, und wenn man tagsüber das Licht anschaltet, wird der Kasten arg dunkel. In puncto Motor ist der GSi aber ganz weit vorne.

Welchen Motor haben wir denn da? Den C20XE, klar – aber da gibt es Unterschiede: Die ersten Jahre lieferte Mahle den Zylinderkopf zu, gegossen nach dem Coscast-Ver­fahren. Der gilt als zuverlässig, zu erkennen ist er an der fingerbreiten Gusskante rechts über der Stelle, wo der Kühlmittelschlauch ansetzt. Ist dort nur eine schmale Kante, haben wir einen Kolbenschmidt-Zylinderkopf: Der soll, wenn der Motor nach dem Kaltstart zu schnell heiß wird, reißen können – zu erkennen an Öl im Kühlwasser-Ausgleichsbehälter.

Keine Panik bei Ölverlust: Der liegt vielleicht nur am falschen Dichtring des Öldruckschalters. Donatus Schild (don@zuviel-ps.de) hat Stützrollen entwickelt, die zwi­schen Kurbel- und Nockenwelle ge­setzt werden, um Zahnriemen-Flat­tern über 7200/min zu verhindern.

"Wenn der Motor nach Jahrzehnten und deutlich über 150.000 km ohne große Revision ganz rund läuft, kann man glücklich sein", seufzt Thomas Niewalda, Besitzer unse­res Test-GSi.

Geht der Rückwärtsgang nicht oder nur laut rein? Das liegt meist am Lager der Hauptwelle oder am Schaltseil. Knarzt die Servolen­kung? So klingt ein teurer Schaden.

Die Karosserie des Kadett E gilt als Lieblingsspeise des Radlaufrosts – aber laut Niewalda wurden die GSi 16V in der Fertigung "liebevoll von Hand mit Dinol gefüttert". Hilft nur dem Radlauf wenig, wenn spätere Besitzer ihn gebördelt haben.

Bei Reparaturen werden zuweilen die Abdeckgummis unter den Scheinwerfern vergessen (dann kann Wasser in die Längsträger fließen). Wenn die Fahrertür hängt, liegt es hoffentlich nur an den schwachen Stiften der Türscharniere. Ab und an Kontaktspray hält Instrumentendimmer, elektrische Spiegel und Fensterheber bei Laune.