Toyota Corolla GT 16V: Oldtimer im Check

Hier haben wir so einen Front­triebler – mit dem Motor aus den drei Sportwagen. Zwei oben lie­gende Nockenwellen, Zahnrie­men, Alu-Zylinderkopf und Steu­erelektronik: Ein 8-Bit-Mikroprozessor (wie stolz das klang!) re­gelt Einspritzung, Zündzeitpunkt und ein Ansaugluft-Steuerventil in den Ansaugkanälen. Untenrum bleibt das Ventil zu, sodass das Benzin-Luft-Gemisch gleichmäßig verteilt ist; bei 4650 Touren geht es auf und vergrößert das Ansaug­volumen. Also die Leistung.

Probieren wir’s, der Motor ist warm. Tatsache, er zieht fröhlich hoch, und wo viele Achtventiler zäh werden, kräht er noch weiter. 121 PS scheuchen das leichte Auto – knapp über eine Tonne – in rund zehn Sekun­den auf Tempo 100.

Die Schaltung hat lange Wege, ist aber schön exakt mit wenig Spiel. Etwas Druck nach rechts an dem zum Fahrer gekröpften Hebel, und der kurze Fünfte (rund 3400/ min bei Tempo 100) ist drin.

Am höhenverstellbaren Leder­lenkrad mit Metallspeichen gibt's jetzt Arbeit: Slalom und Elchtest. Die indirekte Lenkung verlangt viel Kurbelei, der Corolla geht tief in die Federn. Dass das Heck früh zur Seite wischt, liegt zum Teil an den älteren Stoßdämpfern (die wir bei der Benotung rausfiltern) – aber nicht nur, wie alte Tests belegen.

Der Innenraum protzt mit viel Ausstattung und Details wie dem bei offener Tür beleuchteten Zündschüssel. Gut, von den dün­nen Türen bis zu den Lüfterdüsen fühlt sich vieles eher leicht als hochwertig an – aber er hat auch nur gut 20.000 Mark gekostet. Mehr Ventile für weniger Geld bot Mitte der 80er niemand.

Es gehört zu seinem Charakter. Leicht, schnell und billig, ohne schlecht zu sein: Der Corolla ist eines der lustigsten Modelle dieser Zeit und damit auch ein echter Konkurrent für den Golf GTI – ideal für alle, die der aufge­schäumten Premium-Arroganz anderer Autos überdrüssig sind.

Vollständigkeit ist das Topkriterium, wenn man einen original­getreuen GT 16 V sucht. Karosserieteile sind schwierig zu finden, gute, nicht aufgequollene Schwellerleisten zum Beispiel fast nie. Die GT-Kotflügel sind an den Radläufen anders geformt als bei Nicht-GT. Bei manchen Autos wur­de die seltene Rücksitzbank einer Lautsprecheranlage geopfert.

Rostfreie AE82 findet man kaum, aber laut Corolla-Kenner René Stemmler "sind sie einfach zu reparie­ren, selbst die Rahmenträger". Rostige Scheibenrahmen oder A-Säulen würde er allerdings meiden.

Beim Bestellen von Motorteilen nicht verwechseln: Den Motor 4A-GE gibt's als Blue Top mit blauer und schwarzer Schrift auf dem Ventildeckel und als Red Top mit anderen Kolbenbolzen und Pleuellagern. Immer warm fahren, genug 10W-40 rein und alle 10.000 Kilometer Öl mit Filter, Luftfilter und Zündkerzen wechseln, mahnt Stemmler. Ruckelt der Schalthebel im Fünften bei Lastwechseln, ist wahrschein­lich die teure Lagerplatte hin.

Tipp: "Ausrücklager Kupplung am besten gesondert original kaufen, auch wenn es teuer ist. Die bei den Kupplungssätzen mitgelieferten Teile sind oft minderwertig und ma­chen bei nicht gedrückter Kupplung Geräusche, auch bei namhaften Marken wie LUK."

Die Bremse lässt sich aufwerten mit Stahlflexleitungen (etwa von fabian-spiegler.de); die 255-Milli­meter-Bremse vom Corolla E9 GTi oder vom MR2 AW11 Facelift passt laut René Stemmler in den E8. Zu den Stärken des Modells zählen das robuste Fahrwerk, die haltbare Elektrik und Elektronik sowie die gute Versorgung mit Motorteilen, schon weil der 4A-GE auch in den Celica-Baureihen A6 und T16 sowie im MR2 lief.