Audi A6
Generation C9
: seit 2024Alle Infos zum Modell
Als Elektro- und Verbrenner-Version ist der Audi A6 der neunten Generation bereits länger am Start, jetzt rollt die fünfte Generation des Audi A6 allroad an – und die ist weit mehr als ein normaler A6 auf Stelzen.
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Vorstellung
Vorstellung
Audi A6 jetzt auch als allroad
Als Elektro- und Verbrenner-Version ist der Audi A6 der neunten Generation bereits länger am Start, jetzt rollt die fünfte Generation des Audi A6 allroad an – und die ist weit mehr als ein normaler A6 auf Stelzen.
Neuvorstellung: Audi A6 Limousine
Erster Check in der neuen Audi A6 Limousine
Bild: Audi AG
Den allroad gibt es ausschließlich als Kombi-Version Avant. Alle Verbrenner-Varianten stehen auf der PPC-Plattform (Premium Platform Combustion).
Audi A6 e-tron ist verwandt mit dem Porsche Macan
Das Elektromodell A6 e-tron ist bereits bestellbar. Der A6 e-tron steht – wie der Audi Q6 e-tron und sein Schwestermodell Porsche Macan – auf der "Premium Platform Electric", kurz PPE.
TOP-ANGEBOT
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Audi A6 e-tron Avant bei Carwow
statt 105.225,00 EUR
95.039,00 EUR
Kurz zur Einordnung: Der A6 wird – den Audi 100 mit eingerechnet – schon seit 1968 gebaut, mittlerweile in der neunten Generation. Die Umbenennung von Audi 100 auf A6 erfolgte 1994 mit dem Facelift von Generation vier.
Preis
Preis
A6 allroad gut 6000 Euro teurer
Der neue Audi A6 allroad ist zunächst nur mit zwei Antrieben zu haben: ein 299 PS starker Dreiliter-V6-Diesel und ein Plug-in-Hybrid mit 367 PS. Mit einem Grundpreis von 77.250 Euro beim Diesel liegt der allroad mit vergleichbarer Motorisierung gut 6000 Euro über dem normalen A6 Avant, der Hybrid-allroad schlägt mit mindestens 80.250 Euro zu Buche.
Vorn gibt es optionale Sportsitze mit mehr Seitenhalt und speziellen Ziernähten sowie neue Offroad-Fahrmodi mit Neigungsanzeige und Kompass.
Bild: Audi AG
Beim regulären A6 hat Audi neben drei Verbrenner-Varianten noch zwei Plug-in-Hybride im Programm. In der kleineren Ausbaustufe mit 220 kW (299 PS) startet der A6 e-hybrid bei 65.800 Euro als Limousine. Damit ist der Hybrid-A6 gut 10.000 Euro teurer als der Basis-Verbrenner. Die leistungsstärkere Version mit 270 kW (367 PS) steht mit 75.050 Euro in der Preisliste. Für den Avant wird – wie auch bei den anderen Modellen – ein Aufpreis von 2500 Euro fällig.
Verbrenner wird günstiger als bisher
Wer sich den neuen A6 Avant nicht als Plug-in-Hybrid, sondern mit klassischem Verbrenner vor die Tür stellen möchte, der muss mindestens 58.000 Euro, für den V6 sogar 72.500 Euro auf den Tisch legen.
Die Limousine kostet immer 2500 Euro weniger, was einen Basispreis von 55.500 Euro für den Zweiliter-Benziner bedeutet. Damit ist der neue A6 sogar etwas günstiger als sein Vorgänger, zuletzt startete das Stufenheck bei 58.000 Euro. Die V6-Variante beginnt bei runden 70.000 Euro.
A6 e-tron ist etwas teurer
Der vollelektrische A6 e-tron ist etwas teurer eingepreist als das Verbrenner-Pendant. Mit Heckantrieb und kleinerem Akku ist der A6 e-tron als Sportback ab 62.800 Euro gelistet. Für alle, die einen quattro möchten, aber nicht am sportlichen S6 e-tron (99.500 Euro) interessiert sind, gibt es nun den regulären A6 e-tron quattro (79.800 Euro).
Für den Avant nimmt Audi immer 1650 Euro Aufschlag, so startet er bei 74.450 Euro. Der Allradler kostet mindestens 81.450 Euro, der S6 e-tron 101.150 Euro.
Aktuelle Listenpreise
Hier finden Sie die Preise zu allen neu verfügbaren Fahrzeugen.
Stand: 06. November 2026
Aufbauart: Fließheck
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 Sportback e-tron
285 PS
62.800 €
A6 Sportback e-tron performance
367 PS
75.600 €
A6 Sportback e-tron quattro
428 PS
79.800 €
A6 Sportback e-tron performance, S line business
367 PS
80.200 €
A6 Sportback e-tron quattro, S line business
428 PS
84.400 €
S6 Sportback e-tron
503 PS
99.500 €
1 weitere Variante anzeigen
Aufbauart: Kombi
Benzin
Benzin/Elektro-PlugIn
Diesel
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 Avant TFSI 150 kW S tronic
204 PS
58.800 €
A6 Avant TFSI quattro 200 kW S tronic
272 PS
66.850 €
A6 Avant TFSI quattro 270 kW S tronic
367 PS
73.300 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 Avant e-hybrid quattro 220 kW
299 PS
69.100 €
A6 Avant e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
78.350 €
A6 Allroad e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
80.250 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 Avant TDI 150 kW S tronic
204 PS
62.600 €
A6 Avant TDI quattro 150 kW S tronic
204 PS
65.350 €
A6 Avant TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
71.800 €
A6 Allroad TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
77.250 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 Avant e-tron
285 PS
64.450 €
A6 Avant e-tron performance
367 PS
77.250 €
A6 Avant e-tron quattro
428 PS
81.450 €
A6 Avant e-tron performance, S line business
367 PS
81.850 €
A6 Avant e-tron quattro, S line business
428 PS
86.050 €
S6 Avant e-tron
503 PS
101.150 €
1 weitere Variante anzeigen
Aufbauart: Limousine
Benzin
Benzin/Elektro-PlugIn
Diesel
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 TFSI 150 kW S tronic
204 PS
56.300 €
A6 TFSI quattro 200 kW S tronic
272 PS
64.350 €
A6 TFSI quattro 270 kW S tronic
367 PS
70.800 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 e-hybrid quattro 220 kW
299 PS
66.600 €
A6 e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
75.850 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
A6 TDI 150 kW S tronic
204 PS
60.100 €
A6 TDI quattro 150 kW S tronic
204 PS
62.850 €
A6 TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
69.300 €
Design
Design
A6 allroad erstmals mit Breitbau
Mit dem "Schwarz-Paket" sind die Details in glänzendem Schwarz gehalten, was deutlich edler anmutet.
Bild: Audi AG
Damit das Auto nicht aus der Form gerät, müssen auch die Front- und Heckschürzen sowie die hinteren Türen entsprechend angepasst werden. Um nicht auch noch die vorderen Türen umzubauen, greift Audi zu einem Trick: große Luftauslässe im RS-Stil hinter den Vorderrädern.
Und das ist noch nicht alles: Zahlreiche Details wie die Radlaufverkleidungen, Seitenschweller und Front- wie Heckschürzen werden angepasst. Im Kühlergrill sitzt jetzt eine neue, vertikal angeordnete Wabenstruktur, die den Offroad-Charakter noch mehr unterstreicht.
Das breite Heck des A6 allroad inklusive Diffusor steht einem RS 6 in nichts nach. Der Kofferraum fasst beim Diesel mindestens 466 Liter, maximal gehen 1497 Liter ins Ladeabteil.
Bild: Audi AG
Bei Offroad-Optik bleibt es natürlich nicht: Die Ingolstädter passen auch das Luftfahrwerk an und spendieren bis zu 55 Millimeter Arbeitsweg. Die Bodenfreiheit wird um satte 34 Millimeter erhöht und lässt sich je nach Fahrmodus individuell einstellen. Dazu gibt's Offroad-Modi inklusive Anzeige und Kompass im Cockpit.
Generation neun: Audi hat die Optik des A6 entstaubt
Stark abfallende Front, breiter Grill: Die etwas in die Jahre gekommene Optik des A6-Vorgängers wurde beim neuen Oberklasse-Audi entstaubt, eine Designrevolution bleibt aber aus. Neu sind vor allem die Scheinwerfer, immer mit LED-Technik, optional mit Matrix-LED.
Die neu gestalteten Schürzen bekommen seitliche Air Curtains, um Luftverwirbelungen im Bereich der Räder zu vermeiden. Grundsätzlich dient das überarbeitete Design der Aerodynamik, der cw-Wert liegt bei 0,25 – ein durchaus respektabler Wert für einen Kombi. Die Limousine legt da noch einen drauf, ist mit einem cw-Wert von 0,23 noch eine Nuance besser.
In der Basis haben die Räder das Format 18 Zoll, auf Wunsch sind bis zu 21 Zoll möglich.
Bild: Audi AG
Im Profil zeigt sich der neue A6 deutlich dynamischer: Die Haube ist lang nach hinten gestreckt, die Türgriffe sind im Blech versenkt. Etwas gewöhnungsbedürftig dürfte die elektronisch gesteuerte Öffnung sein – eine Berührung reicht, und die Tür springt auf.
Kofferraum beim Verbrenner kleiner als beim A6 e-tron
Am Heck findet sich ein neu gestaltetes Leuchtendesign mit weit nach unten gezogenen Bremsleuchten, die dem Fahrzeug eine gewisse optische Breite verleihen. Die Dachlinie ist Audi-typisch flach abfallend gehalten. Die Stufenheck-Variante wirkt in ihrem runden Design wie eine Neuinterpretation des A6 der Generation C5. Ein schick integrierter Heckbürzel untermauert die verbesserte Aerodynamik der Limo.
Das abgerundete Heck der Limousine erinnert ein wenig an den A6 der Generation C5.
Bild: Audi AG
Das sieht schick aus, hat aber auch Nachteile. Der Kofferraum zum Beispiel bietet in der Neuauflage 60 Liter weniger Volumen als beim Vorgänger A6 C8. Zum Vergleich: Mit 503 Litern fasst der neue A6 Avant exakt einen Liter mehr Gepäck als sein elektrischer Namensvetter A6 Avant e-tron. Der hat aber einen zusätzlichen Frunk, im Endeffekt also mehr Platz.
Bei der Limousine sieht's nicht anders aus, mit einem Kofferraumvolumen von 492 Litern gehen exakt zehn Liter weniger rein als beim elektrischen A6 e-tron Sportback. Beim MHEV Plus sind es mit 452 Litern sogar 50 weniger.
Elektroversion ist nah an der Studie
Der A6 Avant e-tron ist von außen betrachtet kein Unbekannter. Schließlich haben die Ingolstädter bereits 2021 die gleichnamige Studie präsentiert. Audi bezifferte die Seriennähe des A6 e-tron concept damals mit rund 90 bis 95 Prozent – und das sieht man.
Vorne erkennen wir die Tagfahrleuchten, schmal im oberen Bereich der Karosserie eingearbeitet und vielfach individualisierbar, darunter die Hauptscheinwerfer mit Matrix-LED-Technik. Besonders ist aber die Rückleuchte, deren 450 OLED-Elemente dazu in der Lage sind, mit dem Umfeld zu kommunizieren. Das ein oder andere Zeichen mag zurzeit noch etwas unverständlich sein – aber wenn man erst mal die Bedeutung kennt, gewöhnt man sich dran.
Wem der Platz im Innenraum nicht ausreicht, der kann noch bis zu 2,1 Tonnen an den Haken nehmen.
Bild: AUDI AG
Der Singleframe-Grill ist E-Auto-typisch geschlossen – Audio spricht auch vom invertierten Grill. Seitlich gibt es Air Curtains, die die Aerodynamik um die Räder verbessern sollen. Wenig überraschend haben es die 22-Zöller der Studie nicht in Serie geschafft. Stattdessen gibt es je nach Wunsch und Motorisierung Radgrößen zwischen 19 und 21 Zoll – sicherlich auch zugunsten des Fahrkomforts.
Der Avant hat den niedrigsten cw-Wert seiner Klasse
Bemerkenswert ist, dass die Ingenieure den beim Concept Car ermittelten cw-Wert von 0,22 (Limousine) bzw. 0,24 (Avant) nicht nur halten, sondern beim Sportback sogar noch auf 0,21 verbessern konnten. Hut ab, Audi!
Audi A6 e-tron
Der Audi A6 wird zum Elektroauto
Bild: Audi
Dabei wirkt die Optik nicht einmal so, als wäre sie stark auf Aerodynamik getrimmt, wie etwa beim Mercedes EQS. Die Aero-Maßnahmen haben natürlich Einfluss auf die Reichweite. Darüber hinaus gibt Audi an, dass der cw-Wert des Kombis Bestwert in seiner Klasse ist.
Antrieb
Antrieb
Inhaltsverzeichnis
Der neue Audi A6 allroad kommt zunächst mit zwei Antrieben auf den Markt: einem V6-Turbodiesel mit MHEV+-Technologie und 299 PS sowie einem Plug-in-Hybrid mit Vierzylinder-Benziner und 367 PS.
Für den regulären A6 als Verbrenner hat Audi bei der Limousine und dem Kombi zunächst drei Verbrenner und zwei Plug-in-Hybride im Programm. Letztere werden von einem Zweiliter-Benziner und einem E-Motor angetrieben.
Die maximale AC-Ladeleistung beträgt 11 kW, damit ist die 25,9 kWh-Hochvoltbatterie laut Hersteller in zweieinhalb Stunden aufgeladen.
Bild: Audi AG
Der Verbrennungsmotor bringt es auf eine Leistung von 185 kW (252 PS), der E-Motor stellt bis zu 105 kW bereit. Die kleinere Version kommt demnach auf eine Systemleistung von 220 kW (299 PS) und ein maximales Systemdrehmoment von 450 Nm. Genug, um den Teilzeit-Stromer in sechs Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu befördern.
Über 100 Kilometer E-Reichweite mit Plug-in-Hybrid
Darüber steht die zweite Hybrid-Version mit einer Systemleistung von 270 kW (367 PS) und einem maximalen Drehmoment von 500 Nm. Mit der Mehrleistung soll es in 5,3 Sekunden auf Landstraßentempo gehen. Dank einer 25,9-kWh-Hechvoltbatterie sollen bis zu 111 Kilometer rein elektrische Reichweite drin sein. Sollte die Batterie leer sein, kann der Akku am AC-Lader dank 11 kW Ladeleistung in 2,5 Stunden voll aufgeladen werden.
Bei den Verbrennern macht ein Zweiliter-Benziner mit 204 PS und Frontantrieb den Anfang, interessanterweise aber ohne Teilelektrifizierung. Die bekommt der vorerst einzige Diesel, ebenfalls mit 204 PS, je nach Wunsch aber mit Front- oder Allradantrieb. Freunde großer Motoren können auf den Dreiliter-V6 mit 48-Volt-Mildhybridtechnik zurückgreifen, dann gibt's immer Allrad und bis zu 367 PS. 2026 sollen noch weitere Motorisierungen nachgereicht werden, darunter dürfte es auch einen S 6 und die Top-Version RS 6 geben.
Für den elektrischen A6 e-tron gibt es inzwischen vier Antriebe. Das Basismodell mit 210 kW (286 PS) kommt als einzige Variante mit einem kleineren Akku: Der kann 83 kWh speichern, für die Reichweite bedeutet das bis zu 627 Kilometer nach WLTP.
In den Akku passen fast immer 100 kWh – nur beim Einstiegsmodell nicht.
Bild: AUDI AG
Die höchste Reichweite bietet der A6 e-tron performance mit 270 kW (367 PS). Der 100-kWh-Akku reicht beim Sportback für bis zu 756 WLTP-Kilometer. Wegen seiner Form ist der Avant nicht ganz so windschlüpfig. Das schmälert die Reichweite, trotzdem sind hier immer noch bis zu 720 Kilometer möglich. Und dann wäre da noch eine Allradversion unterhalb des S6 e-tron. 315 kW (428 PS) leistet der quattro und sprintet mit Launch Control in nur 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Reichweite: 716 Kilometer.
S6: in 3,9 Sekunden von null auf hundert
Das sportlichste Datenblatt kann wie immer der S6 vorweisen – selbstverständlich auch als e-tron, der eine Dauerleistung von 370 kW (503 PS) liefern soll. Im Launch-Modus gibt er sogar bis zu 405 kW (550 PS) frei. Damit sprintet er dann in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und rennt weiter bis Tempo 240. Die Reichweite ist dabei immer noch langstreckentauglich – jedenfalls nach WLTP. Bis zu 675 Kilometer sollen drin sein.
Schnellladen dauert 20 Minuten
Das 800-Volt-System sorgt für eine maximale Ladeleistung von 270 kW bei den Versionen mit 100-kWh-Akku, der Einstiegs-Akku schafft 221 kW. Beide Batterien lassen sich in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden.
A6 e-tron beherrscht das Bankladen
Kann die Ladesäule nicht die volle Leistung liefern, lässt sich der Akku über das sogenannte "Bankladen" in zwei 400-Volt-Einheiten aufteilen. Das soll schnelleres Laden auch an Ladesäulen mit weniger Leistung ermöglichen. Die Spannung muss dabei nicht angepasst werden, was dazu führt, dass der Akku während des Ladens eine niedrigere Temperatur hat. Zusätzlich kann der A6 e-tron mit bis zu 220 kW rekuperieren, also Strom bei der Verzögerung wieder zurück in den Akku speisen.
Weitere Modelle mit Heck- und Allradantrieb werden sukzessive folgen, auch ein RS 6 e-tron soll kommen. Die Leistung des e-tron GT wird der RS aber nicht bekommen, wie Audi bereits bestätigt hat.
Technische Daten
Hier finden Sie die Antriebsdaten zu allen neu verfügbaren Fahrzeugen.
Stand: 06. November 2026
Aufbauart: Fließheck
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 Sportback e-tron
285 PS
62.800 €
A6 Sportback e-tron performance
367 PS
75.600 €
A6 Sportback e-tron quattro
428 PS
79.800 €
A6 Sportback e-tron performance, S line business
367 PS
80.200 €
A6 Sportback e-tron quattro, S line business
428 PS
84.400 €
S6 Sportback e-tron
503 PS
99.500 €
1 weitere Variante anzeigen
Aufbauart: Kombi
Benzin
Benzin/Elektro-PlugIn
Diesel
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 Avant TFSI 150 kW S tronic
204 PS
58.800 €
A6 Avant TFSI quattro 200 kW S tronic
272 PS
66.850 €
A6 Avant TFSI quattro 270 kW S tronic
367 PS
73.300 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 Avant e-hybrid quattro 220 kW
299 PS
69.100 €
A6 Avant e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
78.350 €
A6 Allroad e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
80.250 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 Avant TDI 150 kW S tronic
204 PS
62.600 €
A6 Avant TDI quattro 150 kW S tronic
204 PS
65.350 €
A6 Avant TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
71.800 €
A6 Allroad TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
77.250 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 Avant e-tron
285 PS
64.450 €
A6 Avant e-tron performance
367 PS
77.250 €
A6 Avant e-tron quattro
428 PS
81.450 €
A6 Avant e-tron performance, S line business
367 PS
81.850 €
A6 Avant e-tron quattro, S line business
428 PS
86.050 €
S6 Avant e-tron
503 PS
101.150 €
1 weitere Variante anzeigen
Aufbauart: Limousine
Benzin
Benzin/Elektro-PlugIn
Diesel
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 TFSI 150 kW S tronic
204 PS
56.300 €
A6 TFSI quattro 200 kW S tronic
272 PS
64.350 €
A6 TFSI quattro 270 kW S tronic
367 PS
70.800 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 e-hybrid quattro 220 kW
299 PS
66.600 €
A6 e-hybrid quattro 270 kW
367 PS
75.850 €
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
Details
A6 TDI 150 kW S tronic
204 PS
60.100 €
A6 TDI quattro 150 kW S tronic
204 PS
62.850 €
A6 TDI quattro 220 kW S tronic
299 PS
69.300 €
Weitere Informationen finden Sie unter Technische Daten & Varianten.
Ausstattung
Ausstattung
Inhaltsverzeichnis
Wir steigen ein und finden uns direkt zurecht im neuen A6. Das liegt daran, dass das Interieur-Konzept keine Neuerfindung ist und in seiner Form bereits in einigen weiteren Modellen Anwendung findet. Dazu kommt das aktuelle MMI-Infotainment mit optionalem Beifahrermonitor, der für den Fahrer während der Fahrt blind geschaltet wird. Also grundsätzlich alles, wie wir es aus dem A6 e-tron kennen.
Je nach Motorisierung gehen 452 bis 492 Liter in den Kofferraum – bis zu 50 Liter weniger als beim elektrischen A6 e-tron Sportback.
Bild: Audi AG
Darüber hinaus ist die Materialanmutung durchweg hochwertig, die Verarbeitung sehr gut. Positiv zu erwähnen ist auch der Sitzkomfort, in Reihe eins und zwei geht es sehr geräumig und gemütlich zu. Nicht zuletzt auch wegen des optional erhältlichen Panoramadachs können es auch groß gewachsene Passagiere gut aushalten – das sollte man bei einem knapp fünf Meter langen Auto aber auch erwarten dürfen.
Beim A6 geht's auch in der zweiten Sitzreihe geräumig und gemütlich zu.
Bild: Audi AG
Gegenüber dem Kombi ist aber auch die Limousine keine Sardinenbüchse, sie bietet trotz flacherer Dachlinie auch in Reihe zwei genug Kopffreiheit. Grund dafür ist eine Auswölbung im Dach, die dem Kopf mehr Raum gibt. Allerdings könnte es für groß gewachsene Insassen über 1,90 Meter schnell etwas eng werden.
Im elektrischen Vertreter A6 e-tron geht es ähnlich zu, die Platzverhältnisse sind durchaus ordentlich. Sowohl vorne als auch hinten haben auch große Insassen genug Platz, sie können sich gut auf den bequemen Sitzen ausbreiten.
Wie wir es schon von Q6 e-tron und Porsche Macan kennen, gibt's vorne gleich drei große Displays. Zum einen das 11,9-Zoll-Cockpitdisplay mit den wichtigsten Informationen für den Fahrer, zum anderen ein 14,5-Zoll-Infotainment-Display in der Mitte. Und damit es dem Beifahrer während langer Fahrten nicht langweilig wird, bekommt der gleich noch einen 10,9-Zoll-Bildschirm vor die Nase gesetzt.
Basis-Kofferraumvolumen bei Limousine und Avant gleich
Apropos Monitore: Die Displays für die optionalen digitalen Außenspiegel sind deutlich weiter nach oben gerückt als beim Q8 e-tron, gehen bis in die Fensterlinie. Das soll die Blickrichtung natürlicher gestalten. Der S6 besticht mit S-typischen Elementen, darunter die Sportsitze und S-Logos, die sich durch den gesamten Innenraum ziehen. Ansonsten hält sich das Sportmodell angenehm zurück.
Der A6 e-tron kommt mit Kameras statt Außenspiegeln – das gibt's für den Verbrenner nicht.
Bild: AUDI AG
In puncto Stauraum muss sich das E-Auto dem Verbrenner aber geschlagen geben: 502 Liter gehen in den Kofferraum des A6 e-tron – sowohl bei der Limousine als auch beim Avant. Mit umgeklappten Rücksitzen sind es im Kombi bis zu 1422 Liter, die Limousine schluckt maximal 1330 Liter.
Test
Test
Breiter aufgestellt – erste Fahrt im Audi A6 allroad
Der Breitbau des neuen Audi A6 allroad passt gleich in zweierlei Hinsicht. Zum einen geht der allroad ausschließlich mit zwei sehr potenten Motorisierungen an den Start, zum anderen hat man ihm ein Luftfederfahrwerk in Serie mitgegeben, das eine Spreizung von sanftem Gleiten über sportliche Kurvenhatz bis hin zum Überlaufen gröbster Feld- und Waldwege erlaubt.
Zugegeben, letztgenannte Unwägbarkeiten wird der A6-allroad-Fahrer eher selten in seinen Navi-Daten finden. Sollte es aber dazu kommen, wird er damit keine Probleme haben, denn der Verstellbereich des Luftfederfahrwerks liegt bei 55 Millimetern, hat damit 25 Millimeter mehr Varianz als der A6 Avant. Bereits im Normalniveau, also in den Fahrprogrammen "balanced", "comfort" und "efficiency", steht der A6 allroad 34 Millimeter höher als der A6 Avant mit Luftfederfahrwerk.
Der Audi A6 allroad bietet mit Blick auf das Fahrwerk die breiteste Spreizung. Von sportlich bis leichtes Gelände ist alles möglich.
Bild: Tobias Sagmeister / Audi AG
In den Modi "Offroad" und "Offroad +" hebt er sich um weitere 15 Millimeter. Wem das immer noch nicht reicht, der kann bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h über die manuelle Liftfunktion im Display die Karosserie um weitere 20 Millimeter anheben. Das reicht locker aus, um gröberes Geläuf schadlos zu überwinden.
Für die Fahrgäste ist das ruppige Gelände kaum spürbar, denn die Fahrwerksingenieure haben die Dämpferabstimmung der erhöhten Trimmlage angepasst. Wankbewegungen werden geschickt ausgeglichen und ein tiefes Ein- und Auftauchen verhindert.
Sollte tieferer Sand oder, wie auf der Testfahrt, loser Schotter den Grip behindern, ist "Offroad +" die erste Wahl. Jetzt lässt die Antriebsschlupfregelung (ASR) mehr Schlupf zu, um die Traktion zu verbessern. Im gleichen Atemzug sorgt die elektronische Differenzialsperre durch gezielte Bremseingriffe dafür, dass nur die Räder mit besserer Traktion angetrieben werden.
Vor allem mit dem V6 TDI ist der Audi A6 allroad im Gelände bestens unterwegs.
Bild: Tobias Sagmeister / Audi AG
Zwei Antriebe im Angebot
Damit der allroad immer genug Kraft hat, wird er ausschließlich in zwei sehr potenten Motorisierungen angeboten. Für Vielfahrer mit Offroad-Bedürfnissen empfiehlt sich der 3.0 TDI mit seinem V6-Diesel. Bei 299 PS und einem maximalen Drehmoment von 580 Newtonmetern steht in allen Lebenslagen auch dank der 48-Volt-Architektur, die dem TDI rein elektrisches Anfahren ermöglicht, ausreichend Druck zur Verfügung.
Das schließt natürlich auch den flotten Gang auf dem Asphalt ein. Wer den Dynamic-Modus bemüht, der wird in 5,4 Sekunden Tempo 100 erreicht haben und am Ende bis zu 250 km/h (abgeregelt) schnell sein. Ab 120 km/h senkt sich das Fahrwerk um 20 Millimeter ab, um die Stabilität zu gewährleisten, die es braucht, und um den Luftwiderstand für bessere Effizienz zu verringern.
Dynamischen Fahrern kommt genau an der Stelle und einmal mehr, wenn es auch mal flott ums Eck gehen soll, die in Serie verbaute Progressivlenkung entgegen. Bei der ersten Ausfahrt erfreute sie mit einem direkten Ansprechverhalten aus der Mittellage und einer guten Rückmeldung. Zudem wirkte der knappp zwei Tonnen schwere allroad ausgesprochen agil und leichtfüßig.
Neben dem TDI fährt der A6 allroad auch als Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 367 PS und 500 Nm maximalen Drehmoment.
Bild: Tobias Sagemeister / Audi AG
All das Gesagte gilt nahezu vollständig auch für die zweite Motorisierung, die in Form des auch im schnöden A6 Avant verbauten Plug-in-Hybrids vorfährt. Natürlich hält sich die Kombination aus einem 252 PS leistenden Vierzylinder und einem 143 PS zur Verfügung stellenden E-Motor, was wiederum zu einer Systemleistung von 367 PS führt, tonal deutlich bedeckter.
Während der V6-Diesel seine Kraft auch akustisch – an einigen Stellen vom Aktuator sogar noch künstlich unterstützt – geradezu frivol zur Schau trägt, hält sich der PHEV eher dezent im Hintergrund. Bei spontanem Leistungsabruf im Comfort- oder Balanced-Modus gönnt er sich sogar eine Gedenksekunde, bevor er seine Kraft von 500 Newtonmetern ausspielt. Wer dynamisch fahren will, sollte das in dem namentlich dafür stehenden Fahrprogramm tun. Dann sind Verbrenner als auch E-Motor auf jede spontane Gaspedalbewegung vorbereitet und schieben den ob der 20,7 kWh leistenden Batterie im Unterboden 85 Kilogramm schwereren Plug-in in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Am Ende ist wie beim Diesel Tempo 250 (abgeregelt) drin.
Anders als der Diesel fährt der PHEV natürlich nicht nur elektrisch an, sondern kann nach WLTP sogar bis zu 95 Kilometer emissionslos zurücklegen. Geladen wird mit 11 kW, was rein rechnerisch, will man den Akku leer bis 100 Prozent füllen, eine Standzeit von zweieinhalb Stunden bedeutet.
Im Innenraum unterscheiden sich die beiden Motorvarianten des Audi A6 allroad nicht.
Bild: Tobias Sagmeister / Audi AG
Während der Fahrt muss sich der Fahrer – wenn er es nicht will – keine Gedanken um die Betriebsstrategie machen. Denn im EV-Modus fährt er rein elektrisch, im Hybrid-Modus bleibt der Ladezustand der Batterie bei Bedarf auf einem konstanten Wert, um genug Energie für den kommenden Einsatz zu haben.
Wer will, kann die Stärke der Schubrekuperation über die Schaltwippen am Lenkrad bestimmen, was sich reichweitentechnisch vor allem im Stadtverkehr bemerkbar machen dürfte. Stadtverkehr kann der Plug-in übrigens von Haus aus besser als der Diesel, weil er in Serie mit Hinterachslenkung angeboten wird, was den Wendekreis um einen Meter auf 11,4 Meter verringert. Wer diese Agilität auch für den Diesel haben will, muss zwingend ein Kreuz in der Optionsliste machen.
Die Hinterradlenkung ist im Audi A6 allroad PHEV in Serie verbaut, beim TDI muss ein Kreuz in der Optionsliste gesetzt werden.
Bild: Tobias Sagemeister / Audi AG
Fazit von Holger Preiss: Mit dem A6 Avant allroad beweist Audi das Breitbau nicht gestern war, sondern heute ist. Antrieb, Fahrwerk und Lenkung machen den Ingolstädter zu einer Universalwaffe für alle, die die schnelle Straße lieben, aber auch mal das Abenteuer abseits des Asphalts suchen.
Fahren: Die Limousine überzeugt mit unaufdringlicher Eleganz
Nach dem Avant rollt jetzt die A6 Limousine auf die Straße. Dazu erst mal ein Funfact: Der cw-Wert der Limo (0,23) unterbietet dank der fließenden Dachlinie den des Kombis – früher war das stets umgekehrt. Beim Einsteigen gilt das für den Kombi bereits gesagte: Bequemer Einstieg, und man sitzt auf maximal 24 Zentimetern über dem Wagenboden nicht zu niedrig. In Reihe zwei haben Menschen bis etwa 1,85 Meter Körpergröße keine Probleme, bei größeren könnte die Dachform den Köpfen zu nahe kommen – ausprobieren!
Mit fünf Meter Länge wird's für den A6 der C9-Baureihe knapp in der Normgarage. Der erste A8 war nur dreieinhalb Zentimeter länger
Bild: Audi AG
Eine A6-Limousine mit 2,0-Liter-TDI steht zwar ab 59.300 Euro vor der Tür (2500 Euro günstiger als der Avant), aber unser Testexemplar ist vollgestopft mit Optionen: Allrad (2750 Euro), Luftfederung (2150 Euro), Allradlenkung (1250 Euro), Sportsitze (4090 Euro), Infotainment-Paket mit Head-up-Display (MMI experience pro, 2775 Euro), Glasdach mit elektrisch schaltbarem UV-Schutz (2350 Euro) und mehr. So türmt sich der Testwagenpreis auf 91.000 Euro.
Luftfederung überzeugt mit hohem Komfortniveau
Beim Fahren überzeugt die Luftfederung mit hohem Komfortniveau auch bei kurzen Anregungen – trotz der schweren 21-Zoll-Räder. Angesichts der Akustikverglasung hätte man noch weniger Geräusch bei 140 km/h erwarten können – die breiten Reifen machen sich akustisch bemerkbar. Eine Allradlenkung ist immer – um einen Begriff aus der Uhrenbranche zu bemühen – eine "Grande Complication", aber auch ein Gedicht. Die lange Limousine benötigt damit nicht mehr Platz zum Wenden als ein Kleinwagen.
Schnittige Erscheinung, cw-Wert besser als beim Kombi. Mit 1,87 Meter Breite etwas schmaler als der Vorgänger – bravo!
Bild: Audi AG
Der 2,0-Liter-TDI reicht mit seinen 400 Nm Drehmoment für alle erdenklichen Verkehrslagen, zumal ein E-Motor im Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bei Bedarf 24 PS und 230 Nm beisteuert. Einen Testverbrauch müssen wir auf standardisierter Strecke noch ermitteln, aber der Blick auf den Bordcomputer gibt Anlass zu den schönsten Hoffnungen. Bei unserer ersten Fahrt stand stets eine 6 vor dem Komma.
Zum Vergleich haben wir den Benziner 3.0 V6 TFSI (367 PS, 550 Nm) gefahren, dessen Sportdifferenzial hinten nochmals höhere Kurventempi zulässt. Mit 4,7 Sekunden auf 100 km/h und motorradähnlichem Sound ist das die Version für den Petrolheads. Hörbar ist ein Surren bei langsamer Fahrt, das beim TDI mit seinem lauteren Grundgeräusch weniger auffällt – das ist der Elektromotor, der rekuperiert.
Fazit von Rolf Klein: Endlich wieder eine klassische Limousine, deren Design eindeutig auf den europäischen Geschmack zielt, auch mit Diesel erhältlich – schön, dass es so etwas noch gibt! Trotz hoher Preise: Mit ihrer Chefauto-Ausstrahlung dürfte die neunte A6-Limousine ihren Weg machen.
Fahren: A6 Avant TFSI 150 kW
Im Innenraum gleicht der A6 dem A5 aufs Haar. Das schmälert den Wiedererkennungswert, aber die Verarbeitung macht hier einen besseren Eindruck. Das schlichte Plastik unterhalb der Luftausströmer scheint besser gekapselt, das Plastik am Handschuhfach wirkt nicht ganz so billig wie im kleinen Bruder, und auch die Übergänge zwischen den Türinnenverkleidungen und der Armatur sind im Testwagen stimmig.
Überhaupt wirkt der A6 besser verarbeitet und gedämmt als der A5. Hier klappert und raschelt auf der ersten Ausfahrt nichts, und das Einstiegstriebwerk in Form des 2.0 TFSI verrichtet seine Arbeit akustisch kaum wahrnehmbar. Auch sonst wirkt das mit 204 PS und 340 Newtonmeter maximalem Drehmoment nicht üppig ausgestattete Triebwerk recht munter.
Und das, obwohl Audi hier auf eine 48-Volt-Architektur mit Startergenerator verzichtet. Ohne zusätzliche E-Motor-Unterstützung geht es laut Hersteller in 8,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sollen 240 km/h möglich sein.
Die Progressivlenkung arbeitet angenehm aus der Mittellage und vermittelt ausreichend Gefühl zur Straße.
Bild: Audi
Weder das eine noch das andere konnte auf den portugiesischen Bergstraßen ausprobiert werden. Dafür überraschte aber das Standardfahrwerk. Den Fahrwerksentwicklern ist es gelungen, das Stahlfahrwerk so ausgewogen in die Balance zu bringen, dass es selbst bei dynamisch gefahrenen Kurven kein Untersteuern gibt. Der 1,8 Tonnen schwere Luxuslastenträger zieht so einen erstaunlich präzisen Strich.
Zudem vermittelt das Stahlfahrwerk deutlich mehr Kontakt zur Fahrbahn, ohne dabei aber böswillig alle Informationen zum Straßenzustand an die Fahrgäste weiterzureichen. Und auch die serienmäßige elektromechanische Progressivlenkung scheint im Vergleich zum A5 hier noch mal eine Justierung erfahren zu haben. Vor allem in Kurven sorgt sie mit guter Rückmeldung für ein sportliches Fahrgefühl, das noch mal verschärft werden kann, wenn man das Fahrprogramm "Dynamic" wählt oder die Einstellung individuell vornimmt.
Mit dem 204 PS starken Basismotor ist der Audi A6 Avant TFSI auch in bergigen Passagen gut motorisiert.
Bild: Audi
Ob das Zurückschalten um einen Gang der sonst unmerklich über sieben Stufen arbeitenden S-tronic nötig ist, mag jeder für sich entscheiden. Fakt ist, dass das der einzige Moment ist, in dem das Triebwerk für einen Moment hörbar wird und etwas bemüht wirkt. Ansonsten gibt es an der Applikation auf der ersten Ausfahrt nichts auszusetzen.
Fazit von Holger Preiss: Qualität trifft Fahrdynamik – auf den ersten Blick scheint Audi mit dem neuen A6 zu seinen alten Tugenden zurückgefunden zu haben. Ob das auch im Vergleich mit der Konkurrenz hält, wird sich zeigen.
Fahren: A6 e-tron als Rundum-Sorglos-Paket
AUTO BILD ist den elektrischen A6 als 367 PS starken Avant e-tron performance gefahren. Mal gemütlich, mal engagiert, aber immer verbindlich und vergnüglich streicht man durch die Landschaft oder segelt über die Autobahn und freut sich auch darüber, wie viel Arbeit einem die zahlreichen Assistenten abnehmen. Nicht nur Spur und Tempo regelt der A6 natürlich automatisch, sondern auf Wunsch auch die Rekuperation. Wer will, kann aber auch mit einem Pedal fahren oder bei der Automatik mit den Wippen ein bisschen die Kontrolle übernehmen.
Audi A6 e-tron: Test
So fährt der elektrische Audi A6
Bild: Audi AG
Aber auch sonst wird es einem nicht langweilig am Lenkrad. Denn so komfortabel der Audi A6–auch dank seiner optionalen Luftfederung bewegt werden kann, lullt er einen nicht ein, sondern nimmt den Fahrer mit und gibt ihm das Gefühl, stets der Herr im Ring zu sein. Nicht umsonst zum Beispiel gibt es drei ordentlich gespreizte Fahrprogramme und eine Progressivlenkung.
Fazit von Thomas Geiger: Sie sind wieder da! Es hat zwar lange gedauert, bis sie ihren Kabelsalat entknotet haben. Doch erst der Q6 und jetzt der A6 – so fährt Audi in der elektrischen Business-Klasse wieder vorne mit. Schön, dass bei so vielen Neuerungen die alten Werte nicht auf der Strecke bleiben. Das gilt für das moderne, aber gegenwärtige Ambiente genau wie für den Aufbau. Denn während Mercedes den Kombi beim EQE schuldig bleibt, startet Audi mit Sportback und Avant und hat so gleich zwei Ringe im Rennen.
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AUTO BILD-Urteil
Fazit
Aus A6 wird A7 – und dann doch wieder A6. Dass Audi den Namen beibehält, dürfte bei den Kunden gut ankommen und der ursprünglichen Verwirrung entgegenwirken. Ob man sich für den Kombi oder die Limousine entscheidet, bleibt eine Frage des Geschmacks. Traditionell dürfte sich hierzulande eher der Avant durchsetzen – der als allroad-Version sogar den regulären A6 optisch in den Schatten stellt.
Zitat
Die etwas in die Jahre gekommene Optik des Vorgängers wurde entstaubt, eine Designrevolution bleibt beim A6 aber aus.
Technische Daten & Varianten
Listenpreis- 56.300 – 77.250 €
Leistung- 204 – 367 PS
Höchstgeschwindigkeit- 238 – 250 km/h
Hubraum- 1.968 – 2.995 cm3
Verbrauch (kombiniert)- 4,8 – 7,1 l/100 km
0 – 100 km/h- 4,7 – 8,3 s
Kofferraumvolumen- 452 – 1.534 l
Anhängelast- 750 – 2.500 kg
Audi A6 C9, Fließheck
Bauzeitraum: seit 09/2024
1 Kraftstoffart
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
0–100 km/h
Reichweite
Listenpreis
Alle Daten
S6 Sportback e-tron seit 09/2024
503 PS
4,1 s
639 km
99.500 €
AUTO BILD-Testdaten
A6 Sportback e-tron seit 10/2024
285 PS
7 s
559 km
62.800 €
A6 Sportback e-tron, edition one beige 10/2024 – 08/2025
285 PS
7 s
556 km
86.575 €
15 weitere Varianten anzeigen
Audi A6 C9, Kombi
Bauzeitraum: seit 09/2024
4 Kraftstoffarten
Audi A6 C9, Limousine
Bauzeitraum: seit 04/2025
3 Kraftstoffarten
Audi A6
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Videos & Bilder
Generationen
A6 Alternativen
Die Reisen zur Präsentation des A6 und des A6 e-tron wurden unterstützt von Audi. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
Die technischen Daten werden bereitgestellt von SCHWACKE.
Audi A6/S6 e-tron
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In den vergangenen Monaten ging es etwas turbulent zu bei Audi, zumindest wenn es um die Namen der Modelle geht. Erst hieß es, alle Baureihen mit E-Antrieb sollen gerade Zahlen in der Modellbezeichnung bekommen, die Verbrenner ungerade Zahlen. Davon haben sich die Ingolstädter nun wieder verabschiedet, die alten Namen bleiben erhalten. Den Start macht der Nachfolger des A6, jetzt mit dem internen Baucode C9.
Bild: Audi AG
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Erst vor Kurzem haben die Ingolstädter mit einem Teaserbild die Limousine angekündigt, jetzt enthüllen sie das gesamte Modell. Wie auch der Kombi steht der Verbrenner-A6 auf der "Premium Platform Combustion" (kurz: PPC), der neuen Verbrenner-Plattform, die auch der Q5 und der neue A5 nutzen.
Bild: Audi AG
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Das Elektromodell hingegen ist bereits als A6 e-tron in den Verkauf gegangen. Der steht – wie der Audi Q6 e-tron und sein Schwestermodell Porsche Macan – auf der "Premium Platform Electric", kurz PPE.
Bild: AUDI AG
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Zurück zum regulären A6. Stark abfallende Front, breiter Grill: Die etwas in die Jahre gekommene Optik des Vorgängers wurde entstaubt, eine Designrevolution bleibt beim A6 aber aus. Neu sind vor allem die Scheinwerfer, immer mit LED-Technik, optional mit Matrix-LED.
Bild: Audi AG
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Die neu gestalteten Schürzen bekommen seitliche Air Curtains, um Luftverwirbelungen im Bereich der Räder zu vermeiden. Grundsätzlich dient das überarbeitete Design der Aerodynamik, der cw-Wert liegt bei 0,25 – ein durchaus respektabler Wert für einen Kombi. Die Limousine legt da noch einen drauf, ist mit einem cw-Wert von 0,23 noch eine Nuance besser.
Bild: Audi AG
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Im Profil zeigt sich der neue A6 deutlich dynamischer: Die Haube ist lang nach hinten gestreckt, die Türgriffe sind im Blech versenkt. Etwas gewöhnungsbedürftig dürfte die elektronisch gesteuerte Öffnung sein – eine Berührung reicht, und die Tür springt auf.
Bild: Audi AG
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Am Heck findet sich ein neu gestaltetes Leuchtendesign mit weit nach unten gezogenen Bremsleuchten, die dem Fahrzeug eine gewisse optische Breite verleihen. Die Dachlinie ist Audi-typisch flach abfallend gehalten.
Bild: Audi AG
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Die Stufenheck-Variante wirkt in ihrem runden Design wie eine Neuinterpretation des A6 der Generation C5, ein schick integrierter Heckbürzel untermauert die verbesserte Aerodynamik der Limo.
Bild: Audi AG
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Der Kofferraum des Avant bietet in der Neuauflage 60 Liter weniger Volumen als beim C8. Zum Vergleich: Mit 503 Litern fasst der neue A6 Avant exakt einen Liter mehr Gepäck als sein elektrischer Namensvetter A6 Avant e-tron. Der hat aber einen zusätzlichen Frunk, im Endeffekt also mehr Platz.
Bild: Audi AG
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Bei der Limousine sieht's nicht anders aus, mit einem Kofferraumvolumen von 492 Litern gehen exakt zehn Liter weniger rein als beim elektrischen A6 e-tron Sportback. Beim MHEV Plus sind es mit 452 Litern sogar 50 weniger.
Bild: Audi AG
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Der A6 e-tron trägt tatsächlich ein etwas anderes Gesicht. Die Front kennzeichnen schmal im oberen Bereich der Karosserie eingearbeitete und vielfach individualisierbare Tagfahrleuchten, darunter die Hauptscheinwerfer mit Matrix-LED-Technik.
Bild: AUDI AG
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Besonders ist aber die Rückleuchte, deren 450 OLED-Elemente dazu in der Lage sind, mit dem Umfeld zu kommunizieren. Das ein oder andere Zeichen mag zurzeit noch etwas unverständlich sein – aber wenn man erst mal die Bedeutung kennt, gewöhnt man sich dran.
Bild: AUDI AG
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Der Singleframe-Grill ist E-Auto-typisch geschlossen – Audi spricht auch vom invertierten Grill. Bemerkenswert ist, dass die Ingenieure den beim Concept Car ermittelten cw-Wert von 0,22 (Limousine) bzw. 0,24 (Avant) nicht nur halten, sondern beim Sportback sogar noch auf 0,21 verbessern konnten.
Hut ab, Audi!
Hut ab, Audi!
Bild: AUDI AG
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Dabei wirkt die Optik nicht einmal so, als wäre sie stark auf Aerodynamik getrimmt, wie etwa beim Mercedes EQS. Die Aero-Maßnahmen haben natürlich Einfluss auf die Reichweite.
Bild: AUDI AG
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Wir steigen ein und finden uns direkt zurecht im neuen A6 mit Verbrenner. Liegt daran, dass das Interieur-Konzept keine Neuerfindung ist und in seiner Form bereits in einigen weiteren Modellen Anwendung findet. Dazu kommt das aktuelle MMI-Infotainment mit optionalem Beifahrermonitor, der für den Fahrer während der Fahrt blind geschaltet wird. Also grundsätzlich alles, wie wir es aus dem A6 e-tron kennen.
Bild: Audi AG
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Darüber hinaus ist die Materialanmutung durchweg hochwertig, die Verarbeitung sehr gut. Positiv zu erwähnen ist auch der Sitzkomfort, in Reihe eins und zwei geht es sehr geräumig und gemütlich zu. Nicht zuletzt auch wegen des optional erhältlichen Panoramadachs können es auch groß gewachsene Passagiere gut aushalten – das sollte man bei einem knapp fünf Meter langen Auto aber auch erwarten dürfen.
Bild: Audi AG
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Gegenüber dem Kombi ist aber auch die Limousine keine Sardinenbüchse, sie bietet trotz flacherer Dachlinie auch in Reihe zwei genug Kopffreiheit. Grund dafür ist eine Auswölbung im Dach, die dem Kopf mehr Raum gibt. Allerdings könnte es für groß gewachsene Insassen über 1,90 Meter schnell etwas eng werden.
Bild: Audi AG
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Beim elektrischen Vertreter geht es ähnlich zu. Die Platzverhältnisse sind durchaus ordentlich, sowohl vorne als auch hinten haben auch große Insassen genug Platz, können sich gut auf den bequemen Sitzen ausbreiten.
Bild: AUDI AG
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Wie wir es schon von Q6 e-tron und Porsche Macan kennen, gibt's vorne gleich drei große Displays. Zum einen das 11,9-Zoll-Cockpitdisplay mit den wichtigsten Informationen für den Fahrer, zum anderen ein 14,5-Zoll-Infotainment-Display in der Mitte. Und damit es dem Beifahrer während langer Fahrten nicht langweilig wird, bekommt der gleich noch einen 10,9-Zoll-Bildschirm vor die Nase gesetzt.
Bild: AUDI AG
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Apropos Monitore: Die Displays für die optionalen digitalen Außenspiegel sind deutlich weiter nach oben gerückt als beim Q8 e-tron, gehen bis in die Fensterlinie. Das soll die Blickrichtung natürlicher gestalten. Der S6 besticht mit S-typischen Elementen, darunter die Sportsitze und S-Logos, die sich durch den gesamten Innenraum ziehen. Ansonsten hält sich das Sportmodell angenehm zurück.
Bild: AUDI AG
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Für den neuen A6 als Verbrenner setzt Audi bei der Limousine und dem Kombi zunächst auf drei verschiedene Antriebe. Den Einstieg macht ein Zweiliter-Benziner mit 204 PS und Frontantrieb, interessanterweise aber ohne Teilelektrifizierung.
Bild: Audi AG
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Die bekommt der vorerst einzige Diesel, ebenfalls mit 204 PS, je nach Wunsch aber mit Front- oder Allradantrieb. Freunde großer Motoren können auf den Dreiliter-V6 mit 48-Volt-Mildhybridtechnik zurückgreifen, dann gibt's immer Allrad und bis zu 367 PS. Im Verlauf des Jahres 2025 und auch 2026 sollen noch weitere Motorisierungen nachgereicht werden.
Bild: Audi AG
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Für den elektrischen A6 e-tron gibt es inzwischen vier Antriebe. Das Basismodell mit 210 kW (286 PS) kommt als einzige Variante mit einem kleineren Akku: Der kann 83 kWh speichern, für die Reichweite bedeutet das bis zu 627 Kilometer nach WLTP. Die höchste Reichweite bietet der A6 e-tron performance mit 270 kW (367 PS). Der 100-kWh-Akku reicht beim Sportback für bis zu 756 WLTP-Kilometer.
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
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Wegen seiner Form ist der Avant nicht ganz so windschlüpfig. Das schmälert die Reichweite, trotzdem sind hier immer noch bis zu 720 Kilometer möglich. Und dann wäre da noch eine Allradversion unterhalb des S6 e-tron. 315 kW (428 PS) leistet der quattro und sprintet mit Launch Control in nur 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h. Reichweite: 716 Kilometer.
Bild: Audi AG
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Das sportlichste Datenblatt kann wie immer der S6 vorweisen – selbstverständlich auch als e-tron. Der kommt mit einer Dauerleistung von 370 kW (503 PS). Im Launch-Modus gibt er sogar bis zu 405 kW (550 PS) frei. Damit sprintet er dann in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und rennt weiter bis Tempo 240. Die Reichweite ist dabei immer noch langstreckentauglich – jedenfalls nach WLTP. Bis zu 675 Kilometer sollen drin sein.
Bild: AUDI AG
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Die 800-Volt-Technik sorgt für eine maximale Ladeleistung von 270 kW bei den Versionen mit 100-kWh-Akku, der Einstiegsakku schafft 221 kW. Beide Batterien lassen sich in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden. Kann die Ladesäule nicht die volle Leistung liefern, lässt sich der Akku über das sogenannte "Bankladen" in zwei 400-Volt-Einheiten aufteilen. Das soll schnelleres Laden auch an Ladesäulen mit weniger Leistung ermöglichen.
Bild: AUDI AG
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Die Spannung muss dabei nicht angepasst werden, was dazu führt, dass der Akku während des Ladens eine niedrigere Temperatur hat. Zusätzlich kann der A6 e-tron mit bis zu 220 kW rekuperieren, also Strom bei der Verzögerung wieder zurück in den Akku speisen. Weitere Modelle mit Heck- und Allradantrieb werden sukzessive folgen, auch ein RS 6 e-tron soll kommen. Die Leistung des e-tron GT wird der RS aber nicht bekommen, wie Audi bereits bestätigt hat.
Bild: Audi AG
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