Als der EQS 2021 auf den Markt kam, sollte er die elektrische S-Klasse sein. Der Plan war ambitioniert: ein direkter Ersatz für den Verbrenner, ohne Übergangsphase. Doch genau dieser Husarenritt scheiterte.
Als der EQS 2021 auf den Markt kam, sollte er die elektrische S-Klasse sein. Der Plan war ambitioniert: ein direkter Ersatz für den Verbrenner, ohne Übergangsphase. Doch genau dieser Husarenritt scheiterte.
Trotz beeindruckender Aerodynamik, großer Batterie und 5,22 Meter Länge fehlte dem EQS das, was eine S-Klasse ausmacht: Präsenz, Raumgefühl und ein gewisser Auftritt. Stattdessen blieb das Bild vom "Silberfischchen" – und das Gefühl, dass hier viel Technik auf wenig Emotion trifft.
Zweiter Aufschlag für den Mercedes EQS
Mehr Reichweite, Steer-by-Wire und Preise gesenkt
Bild: Mercedes-Benz AG
2026 startet Mercedes den zweiten Anlauf. Optisch mit mehr Haltung. Powerdomes auf der Haube, eine selbstbewusstere Front, ein klarer Bruch mit der reinen Effizienzform des Vorgängers.
Doch die Maßnahmen sind mehr als reine Modellpflege. Sie sind Teil eines grundlegenden Umbaus. Der EQS soll nicht nur weiter fahren und schneller laden, sondern sich technisch neu positionieren.
Mercedes hat den EQS per Facelift nicht nur technisch auf Stand gebracht, sondern auch optisch aufgehübscht. Mit den Powerdomes auf der Fronthaube wird die Sportlichkeit betont. Das heißt nichts anderes, als dass man sich vom ursprünglichen Gedanken etwas löst, einen rein elektrischen S-Klasse-Ersatz zu schaffen.
Für Freunde gediegener Mercedes-Optik bleibt der Zentralstern weiterhin aufgerichtet und mittig auf der Fronthaube. Spätestens mit dem AMG-Paket wandert er jedoch wuchtig und präsent in den neu gezeichneten Grill – so, wie er es bereits beim neuen CLA tut. Am Heck zieht sich nun das digitale Helix-Licht bis in die Kofferraumklappe und wird durch eine LED-Leiste mit der gegenüberliegenden Seite verbunden, was die Erkennbarkeit im Straßenverkehr erhöht.
Das dynamische Ultra-Range-Fernlicht strahlt bis zu 600 Meter weit – das entspricht etwa sechs Fußballfeldern.
Bild: Mercedes-Benz AG
Das nun serienmäßig verbaute Digital Light vorn trägt zum Stromsparen bei. Es erzeugt ein rund 40 Prozent größeres, hochauflösendes Beleuchtungsfeld und benötigt dabei bis zu 50 Prozent weniger Energie als die Vorgängertechnik.
Die spezielle Form bleibt
Was im Zuge eines Facelifts nicht verändert werden konnte, ist die Silhouette. Sie bleibt, wie sie ist, und macht aus der E-Limousine weiterhin ein sportliches Coupé.
Endlich mit 800-Volt-Architektur und Steer-by-Wire
Punkten will der neue EQS vor allem mit seinen technischen Neuerungen. Dank der nun verbauten 800-Volt-Technologie lädt er mit bis zu 400 kW. An entsprechenden Ladestationen wird die Batterie elektronisch in zwei Hälften geteilt, die jeweils mit 175 kW versorgt werden.
Mercedes verspricht, dass nach nur zehn Minuten ausreichend Energie für weitere 320 Kilometer bereitsteht. Insgesamt sollen – je nach Leistungsstufe – mit einer Batterieladung bis zu 925 Kilometer möglich sein.
Herzstück des gelifteten EQS ist das neue Mercedes-Benz Operating System, kurz MB.OS. Man kann es als Supercomputer auf Rädern bezeichnen. Es integriert und steuert nahezu alle Funktionen des Fahrzeugs – von der Antriebseinheit bis zum Infotainment – und hält den EQS per Over-the-Air-Updates aktuell. Das Auto wird damit nicht nur gewartet, sondern softwareseitig weiterentwickelt.
Mit der neuen MBUX-Generation zieht zudem künstliche Intelligenz in den EQS ein. Der virtuelle Assistent soll komplexere Dialoge führen, Zusammenhänge erkennen und personalisierte Interaktionen ermöglichen. Drei unterschiedliche Avatare verleihen dem System ein Gesicht – oder besser: eine Persönlichkeit.
Mit 1,40-Meter-Hyperscreen
Und dann ist da nach wie vor der serienmäßige Hyperscreen. Drei Displays verschmelzen unter einer durchgehenden Glasfläche zu einem über 1,40 Meter breiten Bildschirmband. Und im Innenraum wird klar, was der EQS sein möchte: weniger klassisches Automobil, mehr digitales System.
12,3 Zoll, 17,7 Zoll und 12,3 Zoll sind die Bildschirme groß, die den Hyperscreen formen.
Bild: Mercedes-Benz AG
Ein Nachteil liegt nach wie vor im Platzangebot der zweiten Reihe. Selbst wenn man den Beifahrersitz in die Chauffeursposition bringt, ist das Raumgefühl zwar großzügig, aber nicht so komfortabel wie in einer S-Klasse. Das ist allerdings Jammern auf hohem Niveau.
Ausstattung: Steer-by-Wire zieht ein
Die radikalste Veränderung sieht man von außen nicht: Steer-by-Wire. Die neue elektrische Lenkung funktioniert ohne mechanische Verbindung zu den Vorderrädern. Wir haben das bereits ausprobiert. Passend zur futuristischen Technik gibt es ein neues "Yoke"-Lenkrad. Wie es Tesla schon mit dem Model S Plaid vorgestellt hat. Das ist dann eher rechteckig.
Dazu gibt es eine neue cloudbasierte Dämpferregelung. In Kombination mit der Airmatic soll sie Fahrbahnunebenheiten frühzeitig erkennen und die Dämpfung noch vor dem eigentlichen Kontakt anpassen. Die Ziele sind mehr Souveränität und weniger Aufbaubewegung.
Neue Assistenzgeneration
Parallel dazu wächst im Hintergrund eine neue Assistenzgeneration heran. Bis zu 27 Sensoren und eine deutlich leistungsfähigere Rechnerarchitektur bilden das technische Fundament.
Der neue MB.Drive Parking Assist soll Lücken früher erkennen, auch schräg einparken können und rund 60 Prozent schneller arbeiten als bisher. Ob das im Alltag souverän wirkt, wird erst der Fahrtest zeigen.
AUTO BILD hat die neue Steer-by-Wire-Technik in einem EQS-Prototyp ausprobiert. Die Erfahrung lehrt: Lenken ist ein gelernter Prozess. Während das Auge den Straßenverlauf erfasst, setzen die Arme das Bild in Lenkbewegungen um. Je nach Fahrzeugtyp sind 1,5 (Sportwagen) bis 3,5 (SUV) Lenkradumdrehungen nötig, um die Räder komplett von rechts nach links und zurückzubewegen.
Was passiert jedoch, wenn der Lenkwunsch nicht mechanisch übertragen, sondern durch Sensoren am Volant erfasst und per elektrischem Signal an einen Elektromotor an der Achse gesendet wird, wo er in einer tatsächlichen Lenkbewegung mündet? Die Lenkbewegung des Fahrers wird minimal.
Eine 360-Grad-Drehung, wie wir sie kennen, wird unnötig. Mehr als 170 Grad von Anschlag zu Anschlag braucht es nicht. Auch Vor- oder Übergreifen, wie in der Fahrschule gelernt, wird überflüssig.
Das Steer-by-Wire-Lenkrad erinnert nicht nur an die Formel 1, es bewegt den EQS auch wie einen Rennwagen.
Bild: Mercedes-Benz AG
Man könnte vermuten, dass der so gesteuerte Kurvenlauf aufgrund der geringen Bewegung zu einer wackeligen Angelegenheit wird. Schnell, so der Gedanke, gerät das Fahrzeug in Unruhe, weil sich Querbeschleunigungen und Gierraten in kurzer Folge aufschaukeln. Hinzu kommt, dass durch die mechanische Entkopplung von Lenkrad und Rädern keine direkten Gegenkräfte mehr wirken – der Fahrer also ohne Lenkgefühl auskommen müsste.
Die erste Fahrt im EQS mit Steer-by-Wire führt durch eine etwa 200 Meter lange Pylonengasse, an deren Ende ein quer stehendes Auto umrundet werden muss, bevor der Rückweg beginnt.
Zunächst in alten Mustern
Zunächst folgte der Autor alten Mustern. Er wählte den Lenkeinschlag zu groß und versuchte bei der Wende an einem Lenkrad umzugreifen, das sich nur um 170 Grad drehen lässt. Mit jeder Runde werden die Bewegungen kleiner, die Linie präziser. In den Händen spürt der Fahrer eine exzellente Gegenkraft, die mehr Informationen über Rückstellmoment und Fahrbahneigenschaften liefert, als es die meisten mechanischen Lenkungen vermögen.
Zum Vergleich fahren wir den EQS mit normalem Lenkrad. Hier braucht es viel mehr Bewegung in den Armen
Bild: Mercedes-Benz AG
Für das Gefühl sorgt, dass der Reifen-Fahrbahn-Kontakt mithilfe der Rückstellkräfte der gelenkten Räder berechnet und als spürbares Feedback ins Lenkrad zurückgegeben wird. Umgekehrt lassen sich dadurch Fahrbahnunebenheiten verursachte Stöße, die bislang als Störungen ins Lenkrad übertragen wurden, nahezu vollständig unterdrücken.
Wie ein Formel-1-Rennwagen
Am Ende bleibt ein sehr präzises Lenkgefühl – bei einem Lenkwinkel, der dem eines Formel-1-Rennwagens nahekommt. Anders verhält es sich beim Einparken. Da neben direkten Eingaben auch Sensoren, Kameras und gewählte Fahrprogramme in die Befehlskette einfließen, lässt sich der Lenkeinschlag so variieren, dass er weiterhin deutlich kleiner ist als bei einer mechanischen Lenkung, sich jedoch natürlicher anfühlt als die beschriebene Formel-1-Charakteristik.
Mit einer Sorge soll an dieser Stelle noch aufgeräumt werden. Es hält sich die Mär, dass beim Signalabriss ohne mechanische Verbindung das Schicksal des Fahrers besiegelt sei. Dem ist nicht so. Wie bei einem Airbus A350, der ebenfalls keine mechanische Verbindung mehr zwischen Steuerhorn und Höhenruder besitzt, gibt es zwei Signalpfade und damit eine doppelte Auslegung der Aktuatoren. Fällt ein Weg aus, übernimmt der andere. Das guilt auch für die Daten- und Spannungsversorgung. Zwei unabhängige Systeme können beim Ausfall des jeweils anderen eingreifen.
Fazit von Holger Preiss: Die Skepsis gegenüber Steer-by-Wire ist unbegründet. Die Technologie eröffnet neue Perspektiven. Man darf gespannt sein, wie sie künftig Kundenvorlieben berücksichtigt und bei einzelnen Modellen die Lenkcharakteristik prägt.
Test: Daumen hoch für den EQS 580 4Matic Vorfacelift
Der stärkste EQS ohne AMG-Behandlung gefällt uns im Test richtig gut. Der Elektroantrieb ist kräftig, die Leistung fein dosierbar und auch die Ladezeiten sind kurz. Die Elektro-Limo zeigt sich sicher und berechenbar beim Ausweichen, mit standfester Bremse, angenehmer Lenkung und kleinem Wendekreis. Volle Punktzahl gibt es bei Komfort und im Bereich Connected Car. Nur der Preis ist sehr teuer.
Der EQS sollte die S-Klasse beerben – und scheiterte am eigenen Anspruch. Jetzt legt Mercedes nach: 800-Volt-Technik, neues Betriebssystem, Steer-by-Wire. Reicht das, um aus dem Technologieträger doch noch eine echte Alternative zur S-Klasse zu machen?
Technische Daten im Überblick
Listenpreis
97.806 – 247.401 €
Leistung
292 – 761 PS
Höchstgeschwindigkeit
210 – 250 km/h
Elektrische Reichweite
513 – 683 km
Verbrauch (kombiniert)
15,6 – 21,7 kWh/100 km
0 – 100 km/h
3,4 – 6,8 s
Kofferraumvolumen
440 – 2.100 l
Anhängelast
750 – 1.800 kg
Technische Daten & Varianten
Mercedes-Benz EQS V 297, Fließheck
Bauzeitraum: 08/2021 – 02/2026
1 Kraftstoffart
Elektrischer Strom
Fahrzeug-Variante
Leistung
0–100 km/h
Reichweite
Listenpreis
Alle Daten
AMG EQS 53 4Matic+ 12/2021 – 04/2024
658 PS
3,8 s
532 km
155.009 €
AMG EQS 53 4Matic+ 04/2024 – 04/2025
658 PS
3,8 s
531 km
155.009 €
AMG EQS 53 4Matic+, AMG Dynamic Plus 12/2021 – 04/2024
761 PS
3,8 s
532 km
159.769 €
28 weitere Varianten anzeigen
Mercedes-Benz EQS V 297, SUV
Bauzeitraum: seit 08/2022
1 Kraftstoffart
Mercedes-BenzEQS
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Diese Reise wurde unterstützt von Mercedes. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
Die technischen Daten werden bereitgestellt von SCHWACKE.
Mercedes EQS
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Als der EQS 2021 auf den Markt kam, sollte er die elektrische S-Klasse sein. Der Plan war ambitioniert: ein direkter Ersatz für den Verbrenner, ohne Übergangsphase. Doch genau dieser Husarenritt scheiterte. 2026 startet Mercedes den zweiten Anlauf. Optisch mit mehr Haltung.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Mit den Powerdomes auf der Fronthaube wird die Sportlichkeit betont. Das heißt nichts anderes, als dass man sich vom ursprünglichen Gedanken etwas löst, einen rein elektrischen S-Klasse-Ersatz zu schaffen.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Am Heck zieht sich nun das digitale Helix-Licht bis in die Kofferraumklappe und wird durch eine LED-Leiste mit der gegenüberliegenden Seite verbunden, was die Erkennbarkeit im Straßenverkehr erhöht.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Das nun serienmäßig verbaute Digital Light vorn trägt zum Stromsparen bei. Es erzeugt ein rund 40 Prozent größeres, hochauflösendes Beleuchtungsfeld und benötigt dabei bis zu 50 Prozent weniger Energie als die Vorgängertechnik
Bild: Mercedes-Benz AG
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Was im Zuge eines Facelifts nicht verändert werden konnte, ist die Silhouette. Sie bleibt, wie sie ist, und macht aus der E-Limousine weiterhin ein sportliches Coupé.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Mit der neuen MBUX-Generation zieht zudem künstliche Intelligenz in den EQS ein. Der virtuelle Assistent soll komplexere Dialoge führen, Zusammenhänge erkennen und personalisierte Interaktionen ermöglichen. Drei unterschiedliche Avatare verleihen dem System ein Gesicht – oder besser: eine Persönlichkeit.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Und dann ist da nach wie vor der serienmäßige Hyperscreen. Drei Displays verschmelzen unter einer durchgehenden Glasfläche zu einem über 1,40 Meter breiten Bildschirmband. Und im Innenraum wird klar, was der EQS sein möchte: weniger klassisches Automobil, mehr digitales System.
Bild: Mercedes-Benz AG
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Ein Nachteil liegt nach wie vor im Platzangebot der zweiten Reihe. Selbst wenn man den Beifahrersitz in die Chauffeursposition bringt, ist das Raumgefühl zwar großzügig, aber nicht so komfortabel wie in einer S-Klasse. Das ist allerdings Jammern auf hohem Niveau.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Elektrische Reichweite
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
