BMW i7 M70 xDrive, Mercedes-AMG EQS 53: Test

Die Rede ist vom Mercedes-AMG EQS 53 mit Dynamic Plus Paket (155.000 Euro) und vom BMW i7 M70 xDrive (181.800 Euro) Allerdings handelt es sich hier auch um zwei Elektriker der absoluten Sonderklasse, mit Formel-1-verdächtigen Leistungswerten.

Da ist der Afalterbacher mit dem Stern, der 761 PS und ein maximales Drehmoment von 1020 Newtonmeter zur Verfügung stellt. An seiner Seite der Bayer, von der M GmbH aufgewertet, der mit 659 PS und 1015 Newtonmeter nicht nachsteht.

In beiden Fällen sorgen zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse für den Vortrieb, der rennwagengleich mit der Lunch-Control erfolgen kann. Der BMW katapultiert seine knapp 2,8 Tonnen in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, der Mercedes schafft es mit knapp 100 Kilogramm weniger und seinem Performance-Paket in 3,5 Sekunden. Gleichstand herrscht auch bei der Endgeschwindigkeit die mit 250 km/h angegeben wird.

Und bei der Batteriekapazität? Der i7 M70 xDrive fährt mit 101,7 kW (netto) der EQS 53 mit 107,8 kW (netto). Was uns angesichts der Leistungsdaten auch gleich zur Reichweite bringt. BMW gibt für seinen Luxus-Boliden maximal 560 Kilometer an, Mercedes spricht von 586 Kilometern.

Unsere Messungen ergaben bei minus sieben Grad etwas anderes. Über die AUTO-BILD-Testdistanz von 155 Kilometer, aufgeteilt in einen Stadt-, Land- und Autobahnanteil mit 20-prozentigem Vollgasanteil waren es für den BMW noch 372 Kilometer und der Mercedes brachte es auf 383 Kilometer.

Glücklicherweise verfügen beide über hervorragende Navigationssysteme, die nicht nur die Reichweite im Blick behalten, sondern auch die Route mit Ladestopps planen und dabei beachten, ob die Stationen gerade besetzt oder frei sind. Selbst die Ladekosten können die Systeme für die jeweilige E-Tankstelle berechnen. Großes Kino!

Insofern sollte es bei Ladegeschwindigkeiten von bis zu 195 kW (BMW) und 200 kW (Mercedes) eigentlich keine Probleme geben. Bei vorkonditionierten, also auf 45 Grad erwärmten Akku, hat der Bayer in 34 Minuten 80 Prozent erreicht, was rein rechnerisch 448 Kilometer wären. Der EQS erreicht den gleichen Ladestand in 31 Minuten.

Im Winter ist das in beiden Fällen graue Theorie. Denn bei Temperaturen unter Null müsste man für eine optimale Vorkonditionierung des Akkus mehrere Vollgaskilometer abspulen, um die maximale Ladegeschwindigkeit zu erreichen. Andernfalls – und so ging es uns im Test – reduziert die Fahrzeugelektronik die Energiezufuhr deutlich, um die Batterie zu schonen.

Der Gesamtverbrauch lag in unserem Test für den BMW bei 30,8 kWh, der Mercedes gingt mit 34,5 kWh aus der Runde. Nimmt man das Geschriebene zusammen, kann man an dieser Stelle getrost Gleichstand konstatieren.

Doch es gibt auch deutliche Unterschiede. Während BMW alle Antriebsvarianten seiner 7er-Reihe auf eine Plattform stellt, ist der EQS mit einem Unterbau versehen, der ausschließlich den Batteriebetrieb zulässt.

Leider schlägt sich das so gar nicht in der Größe nieder, die das königliche S im Namen verspricht. Dabei kündigte Mercedes seinerzeit den EQS als das elektrische Pendant zur S-Klasse an. Doch der sportlich stromernde Sternenträger hat bei den Platzverhältnisnichts von seinem luxuriösen Verbrennerkollegen geerbt. Der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich eng und bedarf selbst bei kleineren Reisenden einer tiefen Verbeugung.

Je nach Vordermann kann es mit den Knien eng werden, der Kopf hat ob des Glasdaches und der Coupé-Form ohnehin nicht viel Platz. Ganz anders geht es da im i7 zu. Ohne Probleme schlüpft der Reisende durch die sich vollelektrisch öffnenden Türen und genießt in der Stufenhecklimousine reichlich Kopf- und Beinfreiheit. Zudem laden die Polster hier mehr zum Entspannen ein als im EQS. Der AMG geht seinem sportlichen Anspruch entsprechend hart zur Sache. Auch die Spreizung in den Fahrprogrammen ist recht klein.

Das wiederum führt dazu, dass sich der Benz mit seiner serienmäßigen Hinterachslenkung etwas leichtfüßiger anfühlt als der i7. Der vollvariable Antrieb des EQS verteilt die Kraft je nach Fahrsituation und Bedarf stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Und tatsächlich sorgt das elektro-Spezifische System für eine schnellere Reaktion, als man sie von einem mechanischen Allradantrieb kennt. Das Drehmoment wird 160-mal pro Sekunde gecheckt und bei Bedarf angepasst. Zudem richtet sich die Momentenverteilung nach dem gewählten Fahrprogramm. In Sport oder Sport Plus wird die Kraft für eine höhere Querdynamik hecklastig verteilt. Das ist dann schon wieder echt AMG und bringt Punkte für die Fahrdynamik.

Allerdings hat auch die M GmbH dafür gesorgt, dass sich der dicke Bayer präzise und schnell um die Kehren führen lässt. Er geht aber mit Kopfsteinpflaster und Schlaglöchern wesentlich feinfühliger um als der AMG. Und das, obgleich der Mercedes mit seiner serienmäßigen Luftfederung viel feinfühliger sein sollte.

Wenn man jetzt über die schönsten Plätze in den Luxuselektrikern philosophieren wollte, müsste man beim BMW einräumen, dass es keinen favorisierten Platz gibt. Hier fährt man vorn genauso gerne wie hinten, weil die Luftfedern mit reduziertem Volumen und angepasster Abrollkontur für eine spürbare Reduzierung der Schwingungen an Vorder- und Hinterachse sorgen. Hinzu kommt eine spezifische Hydraulik der Dämpfer, die sich um Bodenunebenheiten und die ungefederten Massen kümmert.

Im EQS ist der favorisierte Platz definitiv der hinter dem Lenkrad, was vor allem der fahrerorientierten Auslegung des AMG geschuldet ist. Daran ändern auch die optionalen Einzeldisplays für die Fondgäste nichts, denn im i7 klappt auf Wunsch eine wahre Display-Wand aus dem Dachhimmel, die im Verbund mit der Soundanlage echtes Kinogefühl vermittelt. Gesteuert wird das mediale Feuerwerk über extra Touchscreens in den Türinnenverkleidungen. Das ist schon eine Extraklasse die Reisenden hier geboten wird.

Mit schierer Display-Größe kann auch der EQS aufwarten. Die gesamte Armatur wird von einem sogenannten Hyperscreen überspannt. Der ist allerdings nur für Fahrer und Beifahrer von Nutzen. In der zweiten Reihe hat man von dieser hochauflösenden Digitalgewalt nichts. Drei Displays gehen in der Armatur nahezu nahtlos ineinander über und ergeben ein über 141 Zentimeter breites Bildschirmband.

Der Beifahrer blickt sogar auf einen hochauflösenden OLED-Bildschirm, der nur bedienbar ist, wenn der Platz auch besetzt ist. Andernfalls wird er zum digitalen Zierbild. Da Mercedes sämtliche manuellen Schalter aus dem EQS entfernt hat, wurden an bestimmten Stellen des Zentral- und Beifahrerbildschirms Aktuatoren verbaut, die bei Berührung eine Vibration der Deckscheibe auslösen. Diese Impulse sollen den Eindruck eines mechanischen Schalters vermitteln. Nach unseren Erfahrungen sind die Signale hilfreich, wie Schalter fühlt sich das aber nicht an.

Im i7 gibt es zwei große Displays, die auf den Fahrer ausgerichtet sind. Auch hier lässt sich das Zentraldisplay per Touch bedienen, kann aber ebenso über den iDrive-Controller in der Mittelkonsole gesteuert werden. Und natürlich bieten beide Top-Sprachsysteme, die Verarbeitung und die Materialgüte liegen ganz weit vorn. Das alles mündet in einem exorbitanten Preis, für den die meisten wohl doch lieber in eine Immobilie investieren.