Audi A6 Avant e-tron performance, BMW i5 xDrive40 Touring: Test

Audi A6 Avant e-tron performance und BMW i5 xDrive40 Touring buhlen als moderne Multitasker um Ladefreunde, Businessreisende und Dynamiker.

Die beiden Bayern spielen dabei ein bisschen verkehrte Welt. Warum? Nun, weil der Audi mit Heckantrieb und der BMW allradgetrieben antritt, also beide mit der Kernkompetenz des jeweils anderen. Ob das am Ende eine Rolle bei der Bewertung spielt, soll an dieser Stelle noch nicht verraten werden, denn im konkreten Vergleich der schnöden Daten fahren die beiden Probanden ganz klar auf Augenhöhe.

Der E-Motor an der Hinterachse des A6 Avant e-tron performance leistet maximal und mit Launch Control 381 PS und drückt 565 Newtonmeter auf die Antriebsräder. Das hört sich nicht nur opulent an, ist es auch.

Der 2,3 Tonnen schwere Ingolstädter Stromer tritt, wie man das von E-Autos kennt, vehement an, ohne Zugkraftunterbrechung und benötigt aus dem Stand auf 100 km/h nach unseren Messungen 5,6 Sekunden. Ohne Schwierigkeiten und nahezu tonlos geht es bei nachdrücklicher Pedalbewegung bis auf elektronisch abgeregelte 210 km/h – das optionale Panoramaglasdach lässt ab Tempo 120 allerdings den Wind pfeifen.

Natürlich sprintet auch der BMW i5 xDrive40 Touring beherzt. Mit rund 2,4 Tonnen etwas schwerer, geht es hier dank jeweils eines Motors an Vorder- und Hinterachse mit einer Maximalleistung von 394 PS und einem Systemdrehmoment von 590 Newtonmetern in 5,5 Sekunden auf Landstraßentempo. Auch bei der Endgeschwindigkeit ist Augenhöhe angesagt, der BMW bringt es auf 215 km/h.

Solche Spitzentempi sind für E-Autos beachtlich und lassen den rechten Fuß des Fahrers auf den freien Strecken der Autobahn gern mal tief Richtung Bodenblech sinken. Ein solcher Fahrstil ist zwar den jeweiligen Markenzeichen auf dem angedeuteten Kühlergrill angemessen, reduziert aber die maximale Reichweite erwartbar.

Das ist wie immer schade, denn nach WLTP geben die Münchner für den i5 xDrive40 Touring 525 Kilometer an, die Ingolstädter für den Audi A6 Avant e-tron performance sogar 652 Kilometer. Traumhafte Werte, die natürlich im Drittelmix durch die Hersteller auf dem Rollenprüfstand erfahren wurden.

Ganz so wunderbar sind die von uns ermittelten Werte nicht. Auf unserer 155 Kilometer langen Testrunde mit Landstraße, Stadt und Autobahn ergab sich für den Audi eine Reichweite von 398 Kilometern, für den BMW waren es gar nur 317 Kilometer.

Für diese nicht ganz unerhebliche Differenz gibt es dann auch gleich zwei Gründe. Der Ingolstädter verfügt mit 94,9 kWh (netto) zum einen über die größere Batterie, und er verbraucht mit 24,6 kWh/100 km zum anderen auch noch deutlich weniger als der BMW. Für den i5 eDrive40 Touring lauten die Werte: 81,2 kWh Nettokapazität des Akkublocks und immerhin 28,4 kWh Strombedarf auf 100 Kilometer.

Auch bei der maximalen Ladeleistung an der Schnellladesäule (DC) hat der Audi die Nase vorn. Mit bis zu 270 kW kann der auf einer 800-Volt-Architektur aufbauende A6 in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden. BMW hat dem i5 lediglich 400 Volt spendiert und eine maximale Ladeleistung von 205 kW. Der Fahrer muss im besten Fall 30 Minuten am DC-Lader warten, bis der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt ist.

Was das Laden betrifft, ist übrigens bei einem Preis von mindestens 77.250 Euro nicht nachvollziehbar, warum der AC-Lader mit 22 kW im Audi gar nicht und im BMW erst für 1200 Euro Zuzahlung zu haben ist. Serie sind in beiden Fällen 11 kW und damit eine Standzeit von rund 8,5 Stunden, bis der BMW-Akku von null auf 100 Prozent geladen ist. Die Ladezeit des Audi geben die Ingolstädter an dieser Stelle sogar mit 10 Stunden an.

Abseits des leidigen Ladens muss aber beiden Luxusstromern attestiert werden, dass sie über exzellente Fahreigenschaften verfügen. Auch hier gibt es die verdrehte Welt, denn tatsächlich fanden wir den heckgetriebenen Audi etwas leichtfüßiger als den allradgetriebenen BMW. Das betrifft sowohl die Lenkung als auch das Kurvenverhalten insgesamt.

Wer jetzt aber glaubt, der Audi würde wild mit dem Heck wedeln können, muss seine Drift-Träume begraben. Wie beim BMW regeln die Assistenzsysteme sehr feinfühlig, fast unmerklich, und halten beide Kombis selbst bei widrigen Bedingungen sicher in der Spur.

Der BMW glänzt mit seiner Allradlenkung, die aber über das adaptive M Fahrwerk Professional für zusätzlich 4100 Euro erkauft werden muss. Das Ganze wirkt dann aber vor allem auf unebenen Straßen und Kopfsteinpflaster satter, einfach gediegener. Das ist auch dem Umstand geschuldet, dass im A6, wie bei seinem Kollegen A5 schon bei uns im Test bemängelt, dünnwandiges und billig wirkendes Plastik verbaut ist.

Zwar hat Audi versucht, das zu Teilen mit fein recyceltem Zwirn zu überspannen und so zu kaschieren, aber es schwingt und klappert für ein Auto dieser Preisklasse in der B-Säule und im Kofferraum doch ungebührlich. Zudem bilden hohle Kunststoffteile einen eigenen Resonanzraum, der hochtonige Schwinggeräusche verursacht.

Ja, das beschränkt sich auf die Fahrt über schlechte Wege, ließ uns aber noch etwas tiefer graben. So ist zum Beispiel unterhalb der Lenksäule eine Filzeinlage zu ertasten, wo man sich nicht sicher ist, ob das so sein soll. In den Innenverkleidungen der Türen sind Blindstopfen eingesetzt, deren Sinn nicht zu ermitteln ist, denn Licht, Fenster, Verriegelung etc. werden über ein Touchpad im Türgriff gesteuert.

Auch hier wirkt der BMW gediegener und besser verarbeitet. Zudem bietet er das bessere Raumgefühl, ist in der ersten Reihe etwas luftiger und versetzt Reisende im Fond in die Lage, ihre Füße ohne Probleme unter den Vordersitz zu schieben. In beiden Fällen ist der Anstellwinkel der Knie in der zweiten Reihe etwas spitz, was aber bauartbedingt der Batterie im Unterboden geschuldet ist.

Fahrer und Beifahrer hingegen werden auf hervorragende und sehr bequeme Polster gebettet. Im Falle des BMW sind es die optionalen Komfortsitze für 4430 Euro, Audi hat hier die Sportsitze für 460 Euro im Angebot. Sowohl im Audi als auch im BMW bieten die Polster ausgezeichneten Seitenhalt und exzellente Langstreckentauglichkeit, wobei die Sitze im A6 für diesen Zweck noch etwas komfortabler sind als das Gestühl im i5.

Wichtig ist für die elektrischen Lademeister natürlich auch das Kofferraumvolumen. Beim 4,93 Meter langen Audi sind es für einen Kombi dieser Größe schmale 502 bis 1422 Liter. Der i5 xDrive40 Touring bietet hier bei einer Gesamtlänge von 5,06 Metern ordentliche 570 bis 1700 Liter Stauraum. Hier wie da können die Rückbanklehnen aus dem Kofferraum umgelegt werden und bilden eine nahezu plane Ladefläche.

Auch Freunde der Anhängelast dürfen frohlocken, denn der Münchner darf gebremst mindestens zwei Tonnen an den elektrisch ausklappenden Haken nehmen. Im Audi sind es sogar noch 100 Kilogramm mehr. Wer sich aber eine 12-Volt-Steckdose im Kofferraum wünscht, wird die nur im i5 finden. Dafür hat der Audi unter der Fronthaube einen sogenannten Frunk, der mit 27 Liter Stauraum die ideale Aufnahme für das Ladekabel ist und so den Kofferraum nicht blockiert.

Was die Konnektivität betrifft, fahren Audi und BMW auf Augenhöhe. Wer Gadgets im Rahmen der Augmented Reality mag, wird beim A6 seine Freude haben. Nicht nur, dass sich in Größe und Form verändernde rote Blinkpfeile vor einem zu dichten Auffahren warnen, blaue sich vermehrende Pfeile den richtigen Abbiegepunkt anzeigen oder Verkehrszeichen in das Display schweben. Hier kann man während des Ladens auch 3D-Spiele zocken.

Gesteuert werden die über Gas- und Bremspedal sowie über die Schaltwippen, mit denen im Fahrbetrieb die Rekuperationsstärke bestimmt werden kann. Ein ganz eigener Spaß, der nicht nur Kindern Freude bereiten dürfte.

Im Head-up-Display von BMW geht es nicht weniger aufwendig zu, aber die Münchner verzichten auf derartige Spielereien, bieten jedoch beispielsweise eine sich automatisch aufziehende Karte, wenn es an knifflige Navigationspunkte geht. Die Spiele zum Verkürzen der Ladezeit haben die Ingenieure beim i5 in das Zentraldisplay gepackt, und als Spiel- und Steuerkonsole dient hier das eigene Smartphone.

Auch die Verständigung mit dem Ruf "Hey, Audi" oder "Hey, BMW" wird nahezu fehlerfrei mit entsprechenden Antworten oder Reaktionen quittiert. Einziger Unterschied: Die KI des BMW kann deutlich mehr mechanische Befehle ausführen als die im Audi. Die wiederum greift auf das Internet zu und ist, was Wissensfragen betrifft, nahezu unschlagbar.

Doch all das hat seinen Preis. Mit einem Einstiegspreis von über 77.000 Euro schenken sich die beiden Kontrahenten nichts. Wer die schicken Beigaben im BMW i5 xDrive40 Touring haben will, zahlt locker 90.730 Euro, im Audi A6 Avant e-tron performance sind es sogar 91.435 Euro.

Wie so oft im Elektro-Zirkus überschreiten die Preise das normale Maß deutlich – und die WLTP-Reichweiten die Realität. Für eine innigere Elektro-Liebe wären neue Impulse in Form von leistungsfähigeren und günstigeren Akkus ein echter Segen.