Nach rund zehn Millionen verkauften Exemplaren geht der BMW 5er in die achte Runde, und erstmals gibt es die Oberklasse-Limousine auch als Elektro-Version. Die heißt BMW i5 und ist als Limousine und als Touring bestellbar. Der i5 bietet klassische BMW-Tugenden, verbindet Dynamik und Alltagstauglichkeit.
Nach rund zehn Millionen verkauften Exemplaren geht der BMW 5er in die achte Runde, und erstmals gibt es die Oberklasse-Limousine auch als Elektro-Version. Die heißt BMW i5 und ist als Limousine und als Touring bestellbar. Der i5 bietet klassische BMW-Tugenden, verbindet Dynamik und Alltagstauglichkeit.
Der i5 eDrive40 mit 340 PS steht ab 70.900 Euro in der Preisliste, womit er knapp 11.000 Euro teurer ist als der Benziner 520i (ab 60.000 Euro). Die allradgetriebene Variante i5 xDrive40 kommt auf 394 PS und ist ab 76.300 Euro zu haben.
Für das 601 PS starke Topmodell i5 M60 xDrive müssen Käufer mindestens 100.200 Euro einplanen. Und wenn es lieber ein Kombi sein soll? Der Preisaufschlag für den Touring liegt bei jeweils 2000 Euro.
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Optisch sind die Unterschiede zwischen 5er und i5 marginal. Das liegt daran, dass BMW, genau wie beim aktuellen 7er (G70), eine Plattform (CLAR II) für alle Motorisierungen und Antriebe nutzt. Eine eigene Elektro-Plattform wie beispielsweise beim Mercedes EQE gibt es nicht.
Außerdem verzichten 5er und i5 auf die XXL-Nieren und gehen mit einer, für aktuelle BMW-Verhältnisse, dezenten Front an den Start. Auf Wunsch sind die Nieren sowohl bei der Verbrenner- als auch bei der Elektroversion beleuchtet. Die Scheinwerfer (serienmäßig mit LED) sind sehr schlicht gehalten, wirken fast schon etwas beliebig. BMW spricht von einer reduzierten Ausprägung.
Keine Endrohre, dafür ein schwarz abgesetzter Diffusor. Die Außenfarbe heißt "Fire Red metallic".
Bild: BMW Group
Abgesehen von den schwarz abgesetzten Nieren des Topmodells i5 M60 xDrive gibt es an der Front praktisch keine Unterschiede zwischen 5er und i5. Um die Elektroversion zu enttarnen, muss man schon ganz genau hinschauen.
Wer denkt, die Elektroversion an den schwarzen Seitenschwellern zu erkennen, liegt falsch, denn die sind auch bei den Verbrenner-Versionen verbaut.
Der als Hofmeister-Knick bekannte Gegenschwung am Fuß der C-Säule wird durch ein Grafikelement elegant hervorgehoben. Auf der Einfassung hinter den Seitenscheiben ist die Ziffer 5 eingeprägt. Die Heckpartie wird geprägt von neuen Leuchten mit horizontaler Leuchtengrafik, beim i5 gibt's einen größeren Diffusor.
BMW hat 2025 technische Verbesserungen für zahlreiche Modelle angekündigt, darunter auch der i5 und i5 Touring. Durch den erstmaligen Einsatz von Siliziumkarbid-Halbleiterbauteilen in der Leistungselektronik (SIC-Inverter) sowie neue, besonders rollwiderstandsarme Reifen und strömungsoptimierten Felgen versprechen die Bayern ein deutliches Plus an Effizienz.
Die Optimierungen sollen den Stromverbrauch des i5 eDrive40 von zuletzt angegebenen 18,9 kWh/100 km auf glatte 18 Kilowatt pro 100 Kilometer sinken, beim i5 xDrive40 soll er von 20 auf 19,5 kWh/100 km runtergehen. Das klingt nach wenig, hat aber zur Folge, dass das elektrische Business-Modell je nach Ausstattung und Konfiguration bis zu 47 Kilometer mehr an Reichweite bieten soll. BMW spricht von Einsparungen von bis zu acht Prozent.
BMW i5 M60 xDrive mit 601 PS
Der Elektro-Fünfer wird mit drei verschiedenen Antriebs-Optionen angeboten. Den Einstieg markiert dabei der i5 eDrive40 mit einem Elektromotor an der Hinterachse und einer Maximalleistung von 250 kW (340 PS) und 400 Nm Drehmoment. Mit Allradantrieb steigt die Leistung auf 394 PS (290 kW) und 590 Nm.
Für noch mehr Leistung hat BMW den i5 M60 xDrive im Portfolio, der kommt mit Allrad und bis zu 442 kW (601 PS), mit Boost reißen bis zu 820 Nm an allen vier Rädern. Auf 100 km/h soll es in rekordverdächtigen 3,8 Sekunden gehen, doch der Topspeed liegt bei gerade mal 230 km/h.
Allen gemein ist der 81,2 kWh große Akku. Am weitesten soll damit das Basismodell kommen, die Reichweite liegt bei bis zu 627 Kilometern nach WLTP. Geladen wird mit bis zu 205 kW, in 30 Minuten sollen von 10 bis 80 Prozent nachgeladen werden können.
Technische Daten
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Dass der i5 über fünf Meter lang ist, spürt man auch im Innenraum. Das Platzangebot ist vorne wie hinten großzügig, die Materialauswahl hervorragend.
Naturgemäß fährt BMW in Sachen Technik ordentlich auf. Konkret bedeutet das: Curved Display mit 12,3 Zoll großen digitalen Instrumenten und 14,9 Zoll großem Zentraldisplay – formschön unter einer Abdeckung.
Das Cockpit des BMW i5 M60 ist reduziert und gleichzeitig sehr übersichtlich.
Bild: Christian Goes / AUTO BILD
Dazu gibt es die neueste Software-Generation, die auch schon in anderen Modellen zum Einsatz kommt. Neben veränderten Grafikdarstellungen soll das neue "QuickSelect" für eine noch leichtere Touch-Bedienung sorgen.
iDrive- und Touch-Bedienung
Wem die Touch-Bedienung nicht gefällt, der kann immer noch auf den bekannten iDrive-Controller zurückgreifen. Insgesamt werden Knöpfe und Regler auch weiterhin dort eingesetzt, wo sie laut BMW die "ideale Lösung für eine schnelle und intuitive Bedienung" darstellen.
Next level Ambientebeleuchtung: Die sogenannte "Interaction Bar" ist eine hinterleuchtete Oberfläche.
Bild: BMW Group
Auch an Bord: die "BMW Interaction Bar", quasi eine Weiterentwicklung der klassischen Ambientebeleuchtung. Sie reicht vom Armaturenbrett bis in die Türtafeln und besitzt eine hinterleuchtete Oberfläche. Wird zum Beispiel der Warnblinker eingeschaltet, pulsiert die gesamte Fläche rot, was sehr eindrucksvoll wirkt.
Dass wir hier in der sportlichen Topversion des i5 sitzen, ist nicht zu übersehen. M-Nähte am Lenkrad und den Sicherheitsgurten, Carbon und mehr – BMW trägt dick auf! Während sich über die Carbon-Zierleisten (kosten 400 Euro Aufpreis) des i5 M60 xDrive sicherlich streiten lässt, ist uns die rote 12-Uhr-Markierung in einer 2380 Kilo schweren Elektro-Limousine dann aber doch etwas zu viel des Guten. Die Sportsitze hingegen sind über jeden Zweifel erhaben, vielfältig einstellbar und nach dem ersten Probesitzen sehr bequem.
Zum Schluss noch ein kurzer Blick in den Kofferraum: Der fällt mit 490 Litern etwas kleiner aus als bei den Verbrenner-Brüdern, die 530 Liter Gepäck schlucken.
Zwar leistet der i5 eDrive40 313 PS, bietet im Sportmodus sogar 340 PS an und wuchtet dabei maximal 430 Newtonmeter an die Hinterachse, doch der Standardsprint ist fast schon enttäuschend. Glatte sechs Sekunden braucht der BMW bis Tempo 100. Tatsächlich liegt der Pfiff des eDrive40 dann auch im Zwischensprint.
Auch rein elektrisch erfreut der BMW 5er als fahrorientierte Business-Limousine.
Bild: BMW Group
Insofern stürmt der Elektro-Bayer auf der Autobahn an langsamer fahrenden Verkehrsteilnehmern vorbei, bis er seine Endgeschwindigkeit von 193 km/h erreicht hat. Kurven muss man in diesem Tempo nicht nehmen, aber die Sportlenkung mit variabler Lenkübersetzung lädt einmal mehr im Sport-Modus mit optimierter Lenkungskennlinie zur Kurvenhatz ein. Wer will, kann auch das ESC deaktivieren und das Heck schwänzeln lassen.
Cruisen statt Dauerfeuer
So lädt der i5 eher zum Cruiser über die Langstrecke statt zum elektrischen Dauerfeuer auf der Autobahn ein. Der Wagen startet immer untermalt von einem Sound (geschaffen von Hollywoodkomponist Hans Zimmer), der sich in modifizierten Formen auch durch jedes Fahrprogramm tönt. Gestoppt werden kann die mal mehr und mal weniger nervende Soundorgie nur über ein Untermenü.
Touring: Der Kombi kaschiert sein Gewicht geschickt
Auch als praktischer Kombi ist der i5 als eDrive40 mit 340 PS und 430 Nm nicht untermotorisiert. Die Leistung reicht aus, um sich im Straßenverkehr und vor allem auf der Autobahn flüssig zu bewegen, birgt aber auch die Gefahr, den Akku so zu belasten, dass von den 560 Kilometern laut WLTP nur noch knapp 300 übrig bleiben.
Abseits davon fährt sich der i5 Touring, wie man es von einem BMW erwartet: Sportlich geht es nicht nur nach vorne, sondern auch ums Eck. Das liegt auch an den hubabhängig agierenden Dämpfern. Zwar gaben sich bei der ersten Ausfahrt die wuchtigen 21-Zoll-Räder und die rolloptimierten Pneus auf entsprechendem Asphalt etwas stoßig, aber das jetzt an die große Glocke zu hängen, wäre Quatsch.
Das Fahrgefühl, das die i5-Modelle vermitteln, ist erstaunlich dynamisch – das hohe Gewicht wird gekonnt kaschiert.
Bild: BMW Group
Nur noch drei Fahrprogramme
Schade ist allerdings, dass BMW unterdessen nur noch drei Fahrprogramme für den 5er anbietet. Effizienz, Personal und Sport. Eigentlich reicht jedoch das Boost-Paddle links am Lenkrad, um den eDrive40 für zehn Sekunden voll in Schwung zu bringen. Ob dabei die Dämpfer und die Lenkung auf Sport stehen, ist eigentlich nur noch Geschmackssache, denn beide Komponenten arbeiten auch in der Standardeinstellung ausreichend dynamisch.
Das für BMW größte Highlight ist natürlich der optional angebotene Driving Assistant Professional für autonomes Fahren. Wer mit bis zu 130 km/h unterwegs ist, kann nach Aktivierung die Hände im wahrsten Sinne des Wortes in den Schoß legen und den Spurwechselassistenten mit einer einfachen Kopfbewegung in Richtung Außenspiegel in Aktion versetzen. Zugegeben, diese Funktion ist beeindruckend, aber auch sehr gewöhnungsbedürftig.
Test: BMW i5 M60 ist fein ausbalanciert
Die Beschleunigungswerte des i5 M60 sind auf Supersportwagen-Niveau. Und er steht auch schnell wieder – dank der bissigen Bremsen. Das Elektro-System ist ausgereift, das Fahrwerk ist M-typisch etwas fester, aber insgesamt fährt die Elektro-Limousine hochkomfortabel. Einen derart überzeugenden Auftritt eines E-Autos haben wir lange nicht erlebt. Punkte abziehen mussten wir allerdings im Preiskapitel und wegen des recht hohen Verbrauchs.
Test: i5 eDrive40 Touring bietet hohes Niveau (Update!)
Der elektrische 5er-Kombi steht auf der gleichen Plattform wie seine Plug-in- und Verbrenner-Brüder. Die 81,2 kWh Akkukapazität reichen laut Werksangabe für bis zu 602 Kilometer. Beim Durchschnittsverbrauch auf unserer Testrunde kommen wir auf 388 Kilometer – allerdings beinhaltet diese auch einen Vollgasanteil, bei dem wir die maximalen 193 km/h ausgereizt haben.
Lenkung und Fahrwerk machen deutlich: Auch elektrisch ist der 5er noch ein echter BMW. Sogar in Sachen Zugkraft steht er den Verbrennern in nichts nach, 1,5 Tonnen kann er ziehen – genau wie der 520d. Der Innenraum weiß mit guter Verarbeitung zu überzeugen, allerdings darf man das bei den Preisen des i5 auch erwarten.
Diese Paarung liegt auf der Hand: Wir lassen den BMW i5 gegen den Mercedes EQE antreten. Der Gewinner kommt aus München. Sein geschliffener Antrieb zeigt sich lebhafter und sportlicher als der des Benz. Das Fahrgefühl ist grundsätzlich gelassen, dabei eng verzahnt mit der Straße. Beide Limousinen sind teuer, der BMW ist insgesamt jedoch günstiger.
Sieger unter den elektrischen Oberklasse-Limousinen
Im Vergleich der Oberklasse-Limousinen ist der i5 gegen Mercedes EQE und Nio ET7 angetreten. Der BMW kann einen deutlichen Sieg einfahren – er ist der Sparsamste und gleichzeitig der Sportlichste. Die klassische Form bietet praktische Vorteile und sieht gut aus. Nur die Fahrmodi haben uns etwas verwirrt zurückgelassen.
Hier messen sich zwei Elektro-Kombis, die auch mit hoher Langstreckentauglichkeit punkten wollen. Doch unser Test zeigt, dass die WLTP-Reichweiten zu viel versprechen. Der i5 ist eher für die dynamischen Fahrer geeignet, dafür bietet der ID.7 mehr Platz. Am Ende macht der VW ganz knapp das Rennen – nicht zuletzt, weil er die finanziell vernünftigere Option bietet.
Hier stimmen die äußeren und inneren Werte: Optisch überzeugt der BMW i5 mit den Tugenden einer modernen Oberklasse-Limousine – und das außen sowie im Innenraum. Und auch das Fahren, die Kombination aus Antrieb, Lenkung und Fahrwerk ist mehr als überzeugend. Kleine Einschränkung: Der Verbrauch könnte niedriger, die Reichweite höher sein.
Gefällt uns
Großzügiges Platzangebot
Sehr gute Sprachbedienung
Fährt sehr geschliffen
Gefällt uns nicht
Hoher Preis
Recht hoher Verbrauch
Tatsächliche Reichweite ist überschaubar
Zitat
Mit dem i5 eDrive40 hat BMW die Tradition der Business-Limousine in ein neues Zeitalter gehoben.
Die technischen Daten werden bereitgestellt von SCHWACKE.
BMW i5
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Nach rund zehn Millionen verkauften Exemplaren geht der BMW 5er in die achte Runde und erstmals seit 1972 wird es die Oberklasse-Limousine auch als Elektro-Version geben. Die heißt BMW i5 und ist bereits bestellbar – als Limousine und als Touring.
Bild: Christian Goes / AUTO BILD
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Optisch sind die Unterschiede zwischen 5er und i5 marginal. Das liegt daran, dass BMW, genau wie beim aktuellen 7er G70, eine Plattform (CLAR II) für alle Motorisierungen und Antriebe nutzt. Eine eigene Elektro-Plattform wie beispielsweise beim Mercedes EQE gibt es nicht.
Bild: BMW Group
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Außerdem verzichten 5er und i5 verzichten auf die XXL-Nieren und gehen mit einer, für aktuelle BMW-Verhältnisse, dezenten Front an den Start. Auf Wunsch sind sie sowohl bei der Verbrenner-, als auch bei der Elektroversion beleuchtet.
Bild: BMW Group
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Apropos Leuchten: Die Scheinwerfer (serienmäßig mit LED) sind sehr schlicht, wirken fast schon etwas beliebig. BMW spricht von einer reduzierten Ausprägung. Abgesehen von den schwarz abgesetzten Nieren des Topmodells i5 M60 xDrive gibt es an der Front praktisch keine Unterschiede zwischen 5er und i5.
Bild: BMW Group
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Wer übrigens denkt, die Elektroversion an den schwarzen Seitenschwellern zu erkennen, der liegt falsch, denn auch die Verbrenner-Versionen haben schwarz abgesetzte Seitenschweller. Der als Hofmeister-Knick bekannte Gegenschwung am Fuß der C-Säule wird durch ein Grafikelement elegant hervorgehoben.
Bild: BMW Group
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Auf der Einfassung hinter den Seitenscheiben ist die Ziffer 5 eingeprägt. Die Heckpartie wird geprägt von neuen Leuchten mit horizontaler Leuchtengrafik, beim i5 gibt's einen größeren Diffusor.
Bild: BMW Group
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Dass der i5 über fünf Meter lang ist, spürt man auch im Innenraum. Das Platzangebot ist vorne wie hintern großzügig, die Materialauswahl hervorragend.Naturgemäß fährt BMW in Sachen Technik ordentlich auf.
Bild: Christian Goes / AUTO BILD
8/12
Konkret bedeutet das: Curved Display mit 12,3 Zoll großen digitalen Instrumenten und 14,9 Zoll großem Zentraldisplay – formschön unter einer Abdeckung. Dazu gibt es die neueste Software-Generation, die auch schon in anderen Modellen zum Einsatz kommt.
Bild: BMW Group
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Neben veränderten Grafikdarstellungen soll das neue "QuickSelect" für eine noch leichtere und intuitivere Touch-Bedienung sorgen. Wem die Touch-Bedienung nicht gefällt, der kann immer noch auf den bekannten iDrive-Controller zurückgreifen. Knöpfe und Regler gibt es weiterhin.
Bild: BMW Group
10/12
Auch an Bord: die BMW Interaction Bar, quasi eine Weiterentwicklung der klassischen Ambientebeleuchtung. Sie reicht vom Armaturenbrett bis in die Türtafeln und besitzt eine hinterleuchtete Oberfläche. Wird zum Beispiel der Warnblinker eingeschaltet, pulsiert die gesamte Fläche rot, was sehr eindrucksvoll wirkt.
Bild: BMW Group
11/12
Dass wir hier in der sportlichen Topversion des i5 sitzen, ist nicht zu übersehen. M-Nähte am Lenkrad und den Sicherheitsgurten, Carbon und mehr – BMW trägt dick auf! Die Sportsitze hingegen sind über jeden Zweifel erhaben, vielfältig einstellbar und nach dem ersten Probesitzen sehr bequem.
Bild: BMW Group
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Zum Schluss noch ein kurzer Blick in den Kofferraum: Der fällt mit 490 Litern etwas kleiner aus, als bei den Verbrenner-Brüdern, die 530 Liter Gepäck schlucken.
Listenpreis
Leistung
Höchstgeschwindigkeit
Elektrische Reichweite
Verbrauch (kombiniert)
0 – 100 km/h
Kofferraumvolumen
Anhängelast
