BMW i5 eDrive40 Touring: Test

Die Aerodynamiker waren es wohl, die dieses bei BMW-Kombi-Fahrern stets beliebte Feature wegrationalisiert haben – um die Verbrauchswerte des luxuriösen Langstreckengleiters zu verbessern. Ein Umstand, der vor allem dem auf der gleichen Plattform wie Verbrenner und Plug-in-Hybrid stehenden, rein elektrisch fahrenden BMW i5 eDrive40 Touring in die Karten spielen soll.

Der momentan größte rein elektrisch fahrende Kombi soll nämlich mit seiner 81,2 kWh großen Batterie im besten Fall – bei einem Verbrauch von 16,5 kWh pro 100 Kilometer nach WLTP – bis zu 500 Kilometer weit stromern können (Die Autos mit der größten Reichweite.).

Ganz so weit geht es im AUTO BILD-Test dann aber doch nicht. Auf unserer Testrunde mit Stadt-, Land- und Autobahnanteil bringt es der flüsterleise Lademeister bei einem Durchschnittsverbrauch von 23,1 kWh aber immerhin auf 388 Kilometer. Bei idealen Bedingungen, am Testtag herrschten 18 Grad Celsius. Wichtig: Unsere Testrunde enthält immer auch einen Vollgasanteil. Da erreichte der BMW maximal (elektronisch abgeregelte) 193 km/h.

Zugegeben, das ist immer noch ein Tempo, bei dem der eine oder andere "Freude am Fahren"-Pilot müde abwinken wird. Denn ein BMW, bei dem eine Zwei nicht an erster Stelle beim Vmax steht, ist kein echter BMW, oder? Na ja, wir wollen angesichts unserer Testergebnisse jedenfalls nicht verschweigen, dass der mit einem 340 PS starken E-Motor an der Hinterachse und mit einem maximalen Drehmoment von 430 Newtonmetern an den Start gehende i5 eDrive40 Touring die 100 km/h-Marke im Test in sehr schlanken 5,9 Sekunden knacken konnte.

Auch was Lenkung und Fahrwerk betrifft, ist der i5 Touring ein echter BMW. Die Lenkung reagiert feinnervig und direkt aus der Mittellage – genau so, wie man es von BMW gewohnt ist. Das M Sportfahrwerk verschweigt das mit knapp 2,3 Tonnen nicht unerhebliche Leergewicht gekonnt und bringt die Fuhre beschwingt und sicher ums Eck. Die Allradlenkung ist serienmäßig, die Verwindungssteifigkeit der Karosserie auffällig hoch.

Hinzu kommt ein sehr guter Abrollkomfort, auch mit den aufgezogenen 20-Zöllern (Pirelli P Zero) des Testautos. Lediglich bei Querfugen meldet das Fahrwerk kurz und trocken die Bodenbeschaffenheit in den Innenraum.

Bedauern könnten Sportfreunde, dass es auch im i5 eDrive40 nur noch drei echte Fahrprogramme gibt: Efficient, Personal und Sport. Alles, was sonst noch so mit leuchtend-buntem Bilderwerk auf dem Display und auf Wunsch eigenwillig künstlichen Klängen aus den Lautsprechern angeboten wird, ist eben nur etwas für Augen und Ohren – hat aber mit den Fahreigenschaften nichts zu tun.

Wer für zehn Sekunden – etwa bei Überholvorgängen – mal die maximale Kraft des BMW ausreizen möchte, sollte die Schaltwippe für den Boost links am Lenkrad ziehen. Die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h dauert dann lediglich 3,4 Sekunden.

Ob dabei die Dämpfer, die Lenkung und das Adaptivfahrwerk Professional (plus 1990 Euro) im Sportmodus noch mal extra gestrafft werden, ist nur dem Geschmack des Fahrers geschuldet. Die Grundabstimmung aller Komponenten ist in jedem Fall auch in der Standardeinstellung ausreichend dynamisch.

Neigt sich der Füllstand des Akkus dem Ende zu, ist eine Gleichstrom-Schnellladestation die beste Wahl. Mit bis zu 205 kW maximaler Ladeleistung ist die Batterie dann, wenn alles klappt, in 30 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent gefüllt. An der heimischen Wallbox oder am Straßenrand kann serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom geladen werden, wer mit 22 kW laden möchte, muss dafür ein Kreuz für 1200 Euro in der Optionsliste machen.

Nicht unwichtig ist, dass der eDrive40 Touring nicht nur 610 Kilogramm zuladen darf, sondern auch in der Lage ist, 1,5 Tonnen an den Haken zu nehmen. Also genauso viel wie ein 520d.

Da beim 5er die Plattform für alle Antriebsarten gleich ist, muss der elektrische i5 auch beim Platzangebot keine Abstriche machen. Sowohl Kofferraum als auch die Innenmaße sind nahezu identisch. Nur die Sitzhöhe in der zweiten Reihe ist – wegen des höheren Bodens mit dem darunter liegenden Akku – zwei Zentimeter niedriger als beim Verbrenner. Eine Abweichung, die für sehr empfindsame Reisende am veränderten Kniewinkel durchaus spürbar wird – der ist nicht mehr ganz optimal.

Auf den vorderen Plätzen glänzt der i5 Touring mit großen, besonders bequemen, durchaus sportlich ausgeformten Sitzen mit straffer Polsterung und angenehmer Kontur, auf denen Langstrecken ganz bestimmt nicht zur Tortur werden.

Während der Fahrt wird der Pilot nicht nur von einem Navigationssystem mit Augmented-Reality-Ansicht, die auch vom brillanten Head-up-Display in die Frontscheibe projiziert wird, sondern auch durch sehr gut abgestimmte Assistenzsysteme unterstützt. Brems- und Lenkeingriffe sind dezent, aber in jedem Fall konsequent genug, um Unannehmlichkeiten zu verhindern.

Ein kleines Highlight bildet der im optionalen Innovationspaket für 2100 Euro enthaltene Parking Assistant Plus. Der parkt den ja immerhin 5,06 Meter langen Kombi schnell, sehr gekonnt und ohne Zutun des Fahrers in ziemlich kleine Parklücken ein. Und auch wieder aus. Zum Paket gehört auch ein Drive-Recorder mit 360-Grad-Ansicht, der Unfälle und einen möglichen Diebstahl aufzeichnet – was bei einem Anschaffungspreis von mindestens 72.200 Euro empfehlenswert und bei den 84.740 Euro für unseren Testwagen eigentlich ein Muss ist.

Für das Geld gibt es einen großzügigen, sehr gut verarbeiteten Innenraum, der dank feiner Materialien auch ein großes haptisches Vergnügen bietet. Das Cockpit wird durch das große Curved Display dominiert, das sich aus dem 12,3 Zoll großen Informations-Display für den Fahrer und dem 14,9 Zoll großen zentralen Touchscreen zusammensetzt.

Einen Blickfang bildet die hinterleuchtete Funktionsleiste mit kristalliner Oberflächenstruktur, die nicht nur eine dynamische Lichtanimation liefert, sondern zu der auch Sensor-Bedienfelder für die Lüftung und die Klimaanlage gehören. Einfache echte Regler wären schöner. Statt der herkömmlichen Lüftungsdüsen besitzt der i5 eDrive40 sogenannte Fugenausströmer. Die Richtung des Luftaustritts wird mithilfe von Stellhebeln verändert.

Schick ist auch das neue Lenkrad, das jetzt im unteren Bereich abgeflacht ist und dessen Bedientasten ein haptisches Feedback liefern. Und natürlich kann auch für den Touring das optionale Panorama-Glasdach bestellt werden, das mit 1,23 Meter in der Länge und 79 Zentimetern Breite nahezu die gesamte Fläche des Fahrzeugdaches ausfüllt.

Klar, der i5 eDrive40 Touring ist kein Schnäppchen. Das gilt für den Grundpreis, die Extras und auch die hohe Vollkaskoeinstufung. Zudem sollte man die Entscheidung bewusst treffen – und die eingeschränkte Reichweite in Kauf nehmen. Den 520d Touring mit 197 PS gibt es ab 61.750 Euro, den 540d mit 303 PS ab 71.050 Euro. Und die kommen wesentlich weiter.

Wem das egal ist, der bekommt mit dem i5 eDrive40 Touring einen Stromer, der, verglichen mit anderen Vertretern dieser Gattung, bemerkenswert viel zu bieten hat und auf hohem Niveau fährt. Einen echten 5er eben.