BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron: Vergleich

An Vorbeikommen war genauso wenig zu denken wie nur kurz zuvor, als ein Renault Zoe meinte, die Schnecken-Karawane durch eine einspurige Straßenverengung anführen zu müssen – mit weit weniger als den erlaubten 30 …

Natürlich wollen wir hier keine Feindbilder beschwören, aber war die Elektromobilität nicht sympathischer, als sie unsere Fahrwelt noch bereicherte und nicht zwanghaft veränderte?

Jetzt steht neben dem BMW i5 M60 ein Audi S6 e-tron. Wieder zwei, die hauptberuflich am Stecker hängen, denke ich und gehe die Chronologie der S6-Motoren durch: Fünfzylinder-Turbo, 4,2-Liter-V8, der gezähmte Lambo-V10, die Rückkehr des V8 mit Doppelturbos und zuletzt ein bäriger V6-Diesel – Audi überraschte stets mit Motorisierungen, die jeweils auf ihre eigene Art faszinierten!

Und BMW? Die offerierten mit M550d und M550i gleich beide Verbrennerformen zur gleichen Zeit – und das in jeweils prachtvoller Ausprägung. Dieser Hinweis ist deshalb wichtig, weil in der gehobenen Businessclass aufgrund solcher Motorenhistorien Ansprüche vorherrschen, die ein elektrischer Antrieb erst einmal erfüllen muss. Wer eine sechsstellige Eurosumme in seinen Luxusreisekoffer investiert, muss sich den Kaufpreis nicht per Solarzelle zurück aufs Konto nuckeln. Stattdessen möchte er vor allem eines: vorankommen! Schnell, entspannt und effizient zugleich.

An Leistung mangelt es den Kombis nicht: bis zu 370 kW (405 kW mit Launch Control) gibt Audi für seine permanenterregten Synchronmotoren an. Diese Bauform gilt gemeinhin als am effizientesten, bringt aber auch Nachteile wie den Einsatz seltener Erden (Neodym) mit sich.

BMW nutzt das in der E-Mobilität bislang recht seltene Prinzip des fremderregten Synchronmotors. Hier besteht der Rotor aus einem Elektromagneten, der über wartungsfreie Schleifringe mit Strom versorgt wird und in hohen Drehzahlen elektrisch "geboostet" werden kann. Zwei unterschiedliche E-Motoren-Konzepte also, die bauartbedingte Vorteile bei Effizienz und Leistungsentfaltung haben.

Einen handfesten Vorteil kann Audi auf der Akku-Seite verbuchen. So verfügt der S6 nicht nur über den effektiv deutlich größeren Speicher (94,9 zu 81,9 kWh), sondern auch über die durchweg höhere Spannungslage, die nicht nur fixeres, sondern auch effizienteres Schnellladen ermöglicht. Der BMW hingegen basiert auf einer Mischplattform, die für eine 800-Volt-Architektur anscheinend nicht ausgelegt war.

Ohne jüngere E-Erfahrung ist meine Lernkurve an der Schnellladesäule groß: Die Parkflächen sind kaum großzügiger als an ortsüblichen Supermärkten, die Tarife dafür so transparent wie an der sizilianischen Strombörse. Ohne Abo – so merke ich schnell – wird man mit teils saftigen Preisaufschlägen bedacht.

Während ich bittstellerhaft mit EC- und Kreditkarte jongliere, um eine Vorabbuchung zu reservieren, kommen bei mir frühere Erinnerungen an Teslas Supercharger-Netzwerk auf, als bloßes Ranfahren und Reinstecken genügte. Dieses Gefühl von Markenverbundenheit beim Stromtanken war bereits 2013 absolut Premium. Und heute, zwölf Jahre später, fummeln die anderen Hersteller noch immer an vergleichbaren Plug-&-Charge-Lösungen herum …

Im BMW vergehen knapp 30 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu laden. Rein faktisch sind das zwar nur 10 Minuten mehr als im Audi; gefühlt kommt einem der Unterschied jedoch deutlich eklatanter vor. Immerhin bleibt so Zeit, die bequemen Sessel und das wulstige M-Lenkrad in Position zu rücken. In sportliche Tiefe gesenkt, wird die hoch bauende Mittelkonsole für Langarmige zum Ellenbogenfänger, der das Raumgefühl zur Rechten deutlich einmauert.

Der Audi senkt seine Konsole tief ab und wirkt dadurch luftiger. Dafür sitzt man auf seinem Massagegestühl weniger sportlich integriert, wovon das eckig geformte Volant nicht ablenken kann.

Das schaffen die Türen gleich mehrfach: Statt in Außenspiegeln landen die Augen in optionalen Kameralinsen, deren Videobild auf Displays über den Türgriffen angezeigt wird. Gefühl beim Fahren? Als würde man die Schulaufführung seines Kindes durchs Tablet verfolgen, obwohl man eigentlich im Publikum sitzt. Mittendrin und doch irgendwie kaum dabei. Wie gut, dass so ein altmodischer Schulterblick schnell Abhilfe schafft.

Doch es geht weiter: Wo die Hand intuitiv den Zuziehgriff der Tür erwartet, platziert Audi neuerdings eine Bedienkonsole inklusive Fahrlichtschalter, deren Touchhaptik manches Temu-Gerät unterbietet. Auch die Lüftungselemente sind so minderwertig, dass man Audi-Boss Döllner jenes materialprüferische Feingefühl herbeisehnt, mit dem Martin Winterkorn auf der IAA 2011 viral ging.

Der von BMW als vegan beworbene i5-Innenraum zeigt sich bedienungsfreundlicher und wertiger, bis man seine Displaylandschaft über den myModes-Schalter ins Psychedelische schminkt. Auf das Fahrerlebnis nimmt die Farbesoterik übrigens ebenso wenig positiven Einfluss wie das von Hans Zimmer komponierte Sounddesign. Sein Motorengeräusch klingt nach röhrendem Hirsch im Fahrstuhl, doch bestimmt nicht nach "iconic".

Auch Audi liefert Motorensound, jedoch als wohlklingende Untermalung. Dazu legt einem der S6 sein Strompedal linear unter die Sohle, um ohne Schaltvorgänge geschmeidig an- und abzutouren. Der sportliche Dynamic-Modus darf selbst bei ruhiger Fahrt gewählt bleiben, ohne mit versehentlich aktiviertem Brutaloschub Unruhe ins Gleiten zu bringen.

Der BMW hängt im Sportmodus vehementer am rechten Pedal, was bei spontanen Sprints zwischen Landstraßenkurven für spürbares Gehirnschwappen sorgt. Subjektiv wirkt sein Antritt brutaler, als es die Messwerte im Vergleich zum S6 ausdrücken. Der zehnsekündige Extraboost per Lenkradpaddle ist nie nötig, liefert aber einen Fahrspaßkick, der dem Audi fehlt.

Sportliches Fahren dürfte bei beiden kreativer dargeboten werden. Denken wir an den Hyundai Ioniq 5 N, dessen Ingenieure simulierte Gangwechsel, Driftmodus oder das schrille Sounddesign wohl direkt auf dem Autoteppich entwickelt haben. Infantil ja, aber spaßig!

Der M60 offeriert vier Einstellungen für seine Rekuperation, bleibt bei Fahrhilfen oder Antriebskraftverteilung aber M-untypisch verschlossen.

Audi widmet der Fahrdynamik des S6 e-tron eine Website nebst videografischen Erklärungen. Auf der Landstraße lassen sich das vorgeführte Handling und die direkte Lenkung der neuen Fünflenkervorderachse durchaus erfahren: Trotz des hohen Gewichts wohnt dem S6 die Audi-typische Softsportlichkeit inne, die einen sehr bekömmlichen Weg zum Grenzbereich vorgibt. In schnellen Kurven neigt sich seine Karosserie aber stärker als jene des 5er-BMW, der seine Masse wankstabilisiert festzurrt und geradezu beängstigend schnell durch Autobahnauffahrten schient. Womit wir am Bestimmungsort der Luxuskombis angekommen sind: der linken Spur.

Aus dem Stand noch gleichauf, holt sich der BMW bis 200 km/h knapp 1,5 Sekunden Vorsprung. Hier zeigt sich der Vorteil seiner Synchronmotoren in hohen Drehzahlen. Der brutale Vortrieb des Starts wird aber bei beiden auf dem letzten Drittel zur Topspeed heruntergeregelt, um Akku und Motoren nicht zu überhitzen. Wer starke Turbo-V8 gewohnt ist, wird sich nicht übermotorisiert fühlen. Sommerliches Tempobolzen lässt die Ladestandsanzeigen im Kilometertakt um mehrere Prozente absacken.

Der BMW schafft auf unserer Verbrauchsrunde 25,1 kWh/100 km. Dabei hilft ihm seine vorausschauende Rekuperation, deren Adaptivmodus die Geschwindigkeitsanpassung vom Bergabrollen bis zum Heranbremsen an Kreisverkehre perfekt beherrscht. In Kombination mit dem soft abrollenden Fahrwerk könnten Reisen also durchaus länger werden – wenn, na ja, Sie wissen schon …

Im Audi S6 wird Kilometermachen bei hohem Tempo durch die direkt abgestimmte Lenkung gestört. Sein Geradeauslauf ist schlechter als bei den Vorgängern, der Federungskomfort ähnlich hoch wie im BMW. Das hohe Fahrzeuggewicht spürt man beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten, wo der S6 mit strafferem Pedalgefühl mehr Vertrauen weckt als die subjektiv etwas bemühtere BMW-Bremse. Die Ladeanzeige zählt dank des größeren Speichers langsamer herunter als im i5, der Verbrauch liegt praktisch gleichauf.

Schneller als erwartet fordern die Chefkombis den nächsten Ladestopp ein, den wir an Audis markenoffenem charging hub in Nürnberg eingeplant haben. Mit Concierge, Automatengastro und Lounge-Atmosphäre verspricht man hier Lebens- statt Ladezeit. Die Kilowattstunde kostet für Gäste vergleichsweise faire 60 Cent. Löblich, denn laut einer aktuellen Statista-Auswertung ist Schnellladen ohne Abo auf den Kilometer gerechnet hierzulande häufig teurer als Kraftstofftanken.