BMW i5 eDrive40 Touring, VW ID.7 Tourer Pro: Test

So ähnlich die Fahrzeuge sind, so unterschiedlich ist die konzeptionelle Herangehensweise. Während VW den ID.7 auf die MEB-Plattform stellt, die ausschließlich den E-Antrieb zulässt, nutzt BMW eine skalierbare Plattform, auf der alle Antriebsarten verbaut werden können.

Den ID.7 Tourer Pro S treibt eine in die Hinterachse integrierte E-Maschine mit einer Höchstleistung von 286 PS an, die mit einer maximalen Kraft von 545 Newtonmeter anschiebt. Ihm gegenüber steht der BMW i5 eDrive40 Touring. Sein ebenfalls an der Hinterachse verbauter E-Motor leistet in der Spitze 340 PS, wirft aber nur 430 Newtonmeter auf die Antriebsräder.

Dennoch reicht das aus, um den Wolfsburger im Standardsprint zu schlagen. Während der Bayer Tempo 100 in 5,8 Sekunden knackt, braucht der Wolfsburger 6,6 Sekunden. Auch in der Endgeschwindigkeit kann der VW nicht mithalten. Bei 180 km/h macht die Elektronik dicht, während der BMW 193 km/h schnell wird. In beiden Fällen sind das keine Rekordwerte, die Dynamiker unter den Langstreckenfahrern vom Hocker reißen.

Das eigentliche Versprechen beider Hersteller ist ein anderes: Beide E-Mobile sollen tadellose Langstreckentauglichkeit bieten, nach WLTP soll der ID.7 598 km und der i5 immerhin noch 500 Kilometer schaffen. Gewährleisten soll das beim BMW eine 81,2-kWh-Hochvoltbatterie. Zwischen den Achsen des VW wurde sogar ein Akku mit 86 kWh verbaut. (Das sind die E-Autos mit der größten Reichweite.)

Doch die harte Wahrheit ist die, dass weder der eine noch der andere sein Versprechen auf unserer Verbrauchsrunde halten konnte. Der ID.7 Tourer Pro S brachte es bei einem Verbrauch von 23,8 kWh auf 417 Kilometer, der BMW i5 stromerte mit einem Verbrauch von 25,9 kWh noch 356 Kilometer am Stück. Nun ist das verglichen mit anderen Elektroautos ganz ordentlich. Hinzu kommt in beiden Fällen, dass das in die Routenplanung eingebundene Navigationssystem nicht nur Empfehlungen für den nächsten Ladestopp ausspricht, es kann auch anzeigen, ob der Stromspender besetzt ist und mit welcher Ladeleistung er den Akku versorgen wird.

Sowohl BMW als auch VW laden mit rund 200 kW. In 26 beziehungsweise 30 Minuten soll der Akku von 10 auf 80 Prozent gefüllt sein. Aber auch hier liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Vorkonditioniert, bei den richtigen Außentemperaturen und bei geringem Ladestand geht es bei beiden Fahrzeugen am DC-Lader flott voran. Aber schon ab 60 Prozent sinkt die Ladegeschwindigkeit signifikant, um den Akku zu schonen. Im Durchschnitt ergibt sich so eine Ladegeschwindigkeit von 50 bis 70 kW.

VW bietet übrigens im Konfigurator für seine E-Fahrzeuge einen Simulator für die Berechnung der Reichweite, der Ladezeiten und der anfallenden Kosten an. Eine hilfreiche Erfindung, die jeweils auch den Vergleich mit Benziner und Diesel einschließt und ein sehr realistisches Bild eines jeden Fahrprofils liefert. Selbst die Zuladung wird hier mit in die Berechnung einbezogen.

Und zuladen können beide elektrischen Kombis. Der ID.7 Tourer Pro S bietet bei aufrechter Rückbanklehne 605 Liter Stauraum, flach gemacht sind es 1714 Liter. Der BMW i5 eDrive Touring bringt es bei fünf Mann Besatzung nur auf 570 Liter, hat aber bei flacher Rückbanklehne mit 1700 Litern nahezu den gleichen Stauraum wie der VW.

Allerdings muss man dem Bayern zugutehalten, dass er sich dank drei Zentimeter niedrigerer Ladekante und einem acht Zentimeter breiteren Kofferraum ein bisschen besser beladen lässt. Hinzu kommt, dass der BMW mit 515 Kilogramm nicht nur ordentlich einladen kann, er ist auch in der Lage, 1,5 Tonnen an den Haken zu nehmen. Beim Wolfsburger sind es lediglich 467 Kilogramm, die zugeladen werden können – und mehr als eine Tonne darf nicht geschleppt werden.

Grund dafür ist natürlich auch das Eigengewicht der beiden Probanden. So bringt der ID.7 Tourer Pro S 2233 Kilogramm auf die Waage. Der BMW i5 eDrive Touring ist mit 2275 Kilogramm sogar noch etwas schwerer. Spielt das Gewicht bei Verbrauch und Zuladung noch eine Rolle, ist es beiden Herstellern gelungen, es vor dem Fahrer nahezu restlos zu verbergen.

Insofern darf dem Bayern an dieser Stelle bescheinigt werden, dass er fahrdynamisch ein echter BMW ist. Die Lenkung reagiert feinnervig und direkt aus der Mittellage, wie man es gewohnt ist. Das adaptive M-Sportfahrwerk verschweigt das schon erwähnte Gesamtgewicht und bringt Fahrer und Fuhre beschwingt ums Eck, was auch an der guten Verwindungssteifigkeit und der Allradlenkung liegt (1990 Euro extra).

Hinzu kommt ein guter Abrollkomfort auf Kopfsteinpflaster und durch Schlaglöcher. Lediglich bei Querfugen meldet es kurz die Asphaltbeschaffenheit in den Innenraum. Problematisch wird das für die Reisenden nicht, denn unser Tester rollt auf 20-Zoll-Rädern mit Sportbereifung. Wer sich für die repräsentativeren 21-Zoll-Felgen entscheidet, wird an den gleichen Stellen eine gewisse Stoßigkeit erleben.

Bedauern könnten Sportfreunde, dass es auch im elektrischen BMW nur noch drei echte Fahrprogramme gibt. Effizienz, Personal und Sport. Alles, was sonst noch mit buntem Bilderwerk und auf Wunsch eigenwillig künstlichen Klängen aus den Lautsprechern angeboten wird, ist nur etwas für Augen und Ohren, hat aber mit veränderten Fahreigenschaften nichts zu tun.

Doch auch VW hat beim ID.7 Tourer Pro S nicht geschlafen. In Verbindung mit einem langen Radstand und der weiterentwickelten adaptiven Fahrwerksregelung DCC mit speziell auf die Baureihe abgestimmtem Fahrdynamikmanager ist die Spreizung zwischen Komfort bis hin zu Sport größer als beim BMW. Hinzu kommt eine gefühlvolle Lenkung und ein so elegant regelndes ESP, dass der Fahrer in jeder Lage das sichere Gefühl hat, den Wagen zu beherrschen, ohne bevormundet zu werden.

Eins kann aber an dieser Stelle gesagt werden: Wer es sportlich mag, der ist im BMW besser aufgehoben als im VW. Das beweisen auch die Bremsen, die im BMW nach unseren Messungen gerade im kalten Zustand fester zubeißen als die des VW.

Der hingegen bietet die Gelassenheit, die es auf der Langstrecke braucht. Einmal mehr für den, der in die optionalen ergoActive-Sitze investiert hat, die mit 12-Wege-Einstellung und Memory-Funktion sowie einer verstellbaren Oberschenkelauflage und integrierter Druckpunktmassage keine Wünsche offenlassen.

Ebenfalls optional sind die Multifunktionssitze im i5. Auch ihnen darf eine tadellose Langstreckentauglichkeit testiert werden, aber sie sind deutlich mehr auf Sportlichkeit ausgelegt, als das Gestühl im ID.7. Am Ende eine Frage des Gesamtkonzepts. BMW bindet seine Insassen entschiedener in das Fahrzeug ein, was zum einen den sportlichen Charakter betont, zum anderen das Raumgefühl schmälert. Das ist im ID.7 Tourer Pro S spürbar luftiger.

Überhaupt versteht es VW besser, mit dem Platz umzugehen. Vor allem für Reisende in der zweiten Reihe wird hier mehr geboten als im BMW. Das beginnt bereits beim Zustieg, der durch die weit öffnenden Türen erleichtert wird, und setzt sich bei der Kopf- und Kniefreiheit fort. Das ist umso überraschender, als der Bayer mit fünf Metern knapp acht Zentimeter länger ist als der VW. Das ist auch der Grund, warum der BMW hier einen Punkt gegenüber dem VW einbüßt.

Was dem Bayern aber im Zweikampf am Ende die Achse bricht, sind die Kosten. Mit einem Grundpreis von 72.200 Euro gegen 59.785 Euro ist wenig auszurichten. Zugegeben, in beiden Fällen kann hier nicht von einem Schnäppchen gesprochen werden. Wird dann noch die eine oder andere Begehrlichkeit in der Optionsliste dazugepackt, sind wir bei den Testwagenpreisen.

Den BMW i5 eDrive40 Touring gibt es im vollen Ornat für 86.040 Euro, und für den VW ID.7 Tourer Pro S muss man vollausgestattet 71.960 Euro auf den Tisch des Verkäufers legen. Hinzu kommt, dass der BMW auch bei Steuer und Versicherung teurer ist als der VW. Einziger Trost für den Fahrer des i5 eDrive40 Touring ist der Umstand, dass er mit bis zu drei Jahren immerhin ein Jahr mehr Gewährleistung geboten bekommt als der Pilot des ID.7 Tourer Pro S.

Am Ende gewinnt der VW aus drei Gründen hauchdünn mit gerade mal zwei Punkten Vorsprung: wegen der besseren Raumausnutzung, dem Quäntchen mehr an Reichweite und wegen der Kosten bei Anschaffung und Unterhalt.