BMW i5 M60 xDrive, Mercedes-AMG EQE 53 4Matic+, Nio ET7: Test

Heute ist das anders. Während damals unumstritten noch bullige V8-Biturbos die Modellpaletten von 5er und E-Klasse krönten, ­stehen mit den beiden vollelektrischen Pendants sportlich-schwere Alternativen bereit. Den i5, Neues­ter im Bunde, bewirbt BMW mit: "Fährt wie ein echter M" und "Fühlt sich an wie ein echter M".

Auch in Affalterbach schreibt man, der EQE sorge für "echte AMG-Momente auf der Rennstrecke oder kurvigen Landstraßen". Ebenfalls mit dabei: der Nio ET7. Mit 653 PS Systemleistung ordnet er sich leistungstechnisch mittig zwischen den beiden anderen ein. Zu seinen innovativen Tauschakkus gesellt sich der kleinste Einstiegspreis. Hat er hier so eine echte Chance?

Dass in München die Zeichen auf Sport stehen, zeigt nicht nur die rote Zwölf-Uhr-Markierung auf dem Lenkrad, sogar die Ambientebeleuchtung illuminiert auf Wunsch in M-Farben. Die Sitzposition fällt passend tief aus, die Sitze mit verstellbaren Seitenwangen halten auch kräftigere Fahrer konsequent in Position. Klassische, animierte Rundinstrumente hätten bei so viel Sportsgeist eigentlich gut ins Bild gepasst.

Die Fahrmodi "Expressive" und "Relax" rutschen allerdings eher in eine homöopathische Richtung ab, verändern lediglich die Farbgebung. In "Digital Art" fängt auf einmal eine Chinesin an, auf Englisch zu erzählen, was sie unter Kunst versteht. Im "Personal" genannten Fahrmodus lässt sich das Fahrverhalten nicht personalisieren, dafür kann "Sport" ganz auf Komfort gestellt werden. Aha.

Hinten bietet der 5er zwar etwas weniger Platz für die Beine als EQE und ET7, dafür aber am meisten Raum für den Kopf. Insgesamt sitzt man kommod, kommt sich durch die großen Seitenfenster auch nicht eingeengt vor.

Wer das Travel-Paket hinzukauft, bekommt mit Komfortzugang (BMW-Sprech für Keyless-Go) und einer elektrischen Heckklappe auch das Travel & Comfort-System. So können an den Rückseiten der Vordersitze Halter für ein Smartphone, Tablet oder einen Klapptisch befestigt werden.

Der BMW i5 ist zweifelsohne das leichtfüßigste Auto im Test. Er bringt knapp 180 Kilogramm weniger auf die Waage als der Benz und immerhin noch 90 weniger als der Nio. Der M-typische Spirit findet sich vor allem bei der Kraftverteilung wieder – in Kurven verschiebt sich die Antriebsleistung spürbar nach hinten, was den BMW agiler wirken lässt.

An der mitlenkenden Hinterachse sitzt der mit 340 PS stärkere der beiden E-Motoren. Arbeitet er mit dem 261 PS leistenden Aggregat vorn zusammen, sprintet der Bayer in 3,8 Sekunden auf Tempo 100, zieht bis 200 an den beiden anderen vorbei. Bei 230 km/h ist Schluss, damit enteilt der i5 dem Nio (200 km/h), muss den Benz (240 km/h) aber ziehen lassen.

Positiv: Wer die Konsequenz kennt, mit der die Bayern traditionell Modelle mit M-Label auf Sport bürsten, darf im i5 aufatmen. Trotz klassisch gefederter Vorderachse bügelt er mit aufpreispflichtigem adaptiven M Fahrwerk Professional (4100 Euro) besonders kleine Unebenheiten am besten weg, gleicht Wankbewegungen aktiv aus, hat zudem einen Taschenspielertrick drauf: Wer bis Tempo 135 bei aktiviertem Autobahnassistenten (und freier Bahn) in den Spiegel schaut, wird vom 5er automatisch auf die linke Spur bugsiert – und nach abgeschlossenem Überholvorgang wieder ­zurück.

Den EQE gibt es – im Gegensatz zum Fünfer – ausschließlich als reines Elektroauto. Das birgt für die Entwickler mehr Freiheiten, konkret haben die Stuttgarter ihrem Zögling einen enorm langen Radstand verpasst: 3,12 Meter sind mehr als bei einer Standard-S-Klasse. Im Innenraum schafft das Platz, zumindest in Längsrichtung.

Fond-Mitfahrer haben im EQE selbst mit langen Beinen wenig zu nörgeln – theoretisch. Denn das im Sinne des Luftwiderstands flach auslaufende Dach begrenzt dann wieder den Platz obenrum und kostet Rücksicht.

Am Mercedes gefallen andere Dinge. Dazu gehört, dass er als ­Einziger direkt am Lenkrad eine Verstellung der Fahrmodi erlaubt. Über die Wippen am Volant kann gleichzeitig unkompliziert die ­Rekuperation angepasst werden. Der gigantische Hyperscreen mit Beifahrerdisplay birgt allerlei Funktionen, unter anderem das optional erhältliche "AMG Track Pace". Das kann zum Beispiel dabei helfen, Runden- oder Beschleunigungszeiten zu messen und auch auch sonst allerlei Daten auf Rennstrecken zu sammeln.

Mit optionalem "AMG Dynamic Plus"-Paket (4760 Euro) mausert sich der EQE zum Stärksten im Test: 687 PS und bis zu 1000 Newtonmeter stehen bereit. Die schieben den Benz in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 – Bestwert im Test. Auf Tempo 200 zieht der BMW (12,9 s) dann allerdings an Mercedes (13,2 s) vorbei. Der Nio baut noch deutlich mehr ab, erreicht diese Marke erst nach 17,1 Sekunden.

Wie der Nio rollt auch der EQE voll luftgefedert zum Test. Fahrbahnkanten reichen die Dämpfer etwas ungefilterter durch als im BMW. Insgesamt gefällt auch der Mercedes mit ruhiger Lage, versteift sich im Sportmodus spürbar und wirkt mit linear ansprechender, schon auf der ersten Drittelumdrehung direkt reagierender Allradlenkung subjektiv nach einem kleineren Auto. Allradlenkung ist hier ebenfalls an Bord – und wenn man uns fragt, ist sie das deutlich nützlichere Extra als die knapp 5000 Euro teure Keramikbremse. Wie erwähnt ist der Benz mit gemessenen 2559 Kilogramm der Schwerste, verbraucht mit 29,6 kWh/100 km am meisten. Der BMW bleibt fast 3 kWh sparsamer.

Die Nio-Mission scheint es eher gewesen zu sein, einen Reichweiten-Riesen zu bauen, zu dem die 653 PS quasi mit ins Paket gehören. Platz ist reichlich vorhanden, die äußeren Plätze verfügen sowohl über Sitzbelüftung als auch über verstellbare Lendenwirbelstützen.

Positiv fällt zudem die Materialauswahl auf. Himmel und Türtafeln wurden kuschelig bezogen, für gute Aussicht sorgt ein massives zwei­geteiltes Glasdach. Schade nur, dass die Rücksitzbank des ET7 nicht umklappt, lediglich eine Mini-Durchreiche lässt sich nutzen. So bleibt das Kofferraumvolumen bei zwar gut nutzbaren, aber dennoch mickrigen 363 Litern.

Beim Infotainment hat Nio seit Marktstart des ET7 auf jeden Fall Boden gutgemacht. Die upgedatete Nomi versteht mittlerweile deutlich mehr als früher, kann meist weiterhelfen. Dafür sorgt aber die Tesla-inspirierte Bedienung gerade bei häufigen Fahrerwechseln für Verdruss. Lenkrad und Spiegel müssen über den Touchscreen justiert werden, Android Auto und Apple CarPlay fehlen.

Mit dem 100-kWh-Akkupaket schafft der Nio knapp die größte Reichweite (367 Kilometer) im Testfeld. Die Ladeleistung haben die Chinesen mittlerweile von 125 auf 180 kW erhöht (BMW: 205, Mercedes: 170), eine bestimmte Zeitspanne fürs Schnell­laden gibt Nio aber nicht an. Die Möglichkeit, den ­gemieteten Akku an einer "Power Swap"-Station binnen weniger Minuten wechseln zu lassen, besteht zwar. Aber die Auswahl beschränkt sich noch immer auf acht Standorte, die sich dazu noch auf fünf Bundesländer verteilen. Ostdeutschland bleibt bislang komplett außen vor.

Auch, wenn die Luftfedern an Vorder- und Hinterachse ebenfalls für guten Komfort sorgen – dynamisch hält er mit den beiden anderen nicht ganz mit. Die Lenkung gibt sich gerade im Komfort-Modus leichtgängig, in Sport+ verhärtet sie unnötig stark.

Dazu ist der Nio auch schon bei 200 km/h abgeregelt, aus flotten 3,8 Sekunden auf Tempo 100 werden verhaltene 17,1 Sekunden auf Tempo 200. Die Elektronik regelt hier also bereits einen Teil der 653 PS weg. So wird die Batterie weniger belastet.

Zu 110.706 Euro Basispreis gesellen sich beim EQE die genannten Extras wie "AMG Dynamic Plus"-Paket, das Premium-Paket (inklusive 360-Grad-Kameras, Fahrerassistenz-Paket) und die getestete Keramikbremse. In Summe kommen so über 130.000 Euro raus – und ein fetter Abzug im Kostenkapitel.

Während sich der BMW mit knapp 108.000 Euro mittig einreiht, kann der Nio hier richtig Punkte machen. Mit gekauftem Akku (dann fällt natürlich die Tauschoption weg) werden 93.400 Euro fällig. Wenn man sich die mit 2500 Euro sündhaft teuren 21-Zoll-Räder spart, sind es 90.900 Euro – also ungefähr 40.000 (!) Euro weniger als der Benz.

So bleibt der ET7 in der Eigenschaftswertung zwar Letzter, zieht aber über die Kosten am Ende exakt mit dem Mercedes gleich. Der BMW fährt also vorneweg, Mercedes und Nio auf Rang zwei.