VW Golf 2 GTI 16V: Oldtimer im Test
So fährt sich der VW Golf 2 GTI 16V heute
Die Fans maulten und die Konkurrenz überholte, als der Golf 2 als GTI mit 107 PS erschien. Erst der VW Golf GTI 16V mit Vierventiltechnik konnte wieder mithalten. Fahrbericht!
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
Die Konkurrenz steigerte sich Mitte der 80er-Jahre Schritt für Schritt mit ihren PS-Zahlen: 129 PS (Opel Kadett E GSi 2.0i), 130 PS (Fiat Ritmo 130 TC), 131 PS (Lancia Delta HF Turbo), 132 PS (Ford Escort Turbo). Und Volkswagen? Musste zusehen, wie der Kat die Leistung des neuen VW Golf 2 GTI auf 107 PS zuschnürte.
Dabei war der neue Golf auch noch deutlich schwerer als die erste Generation. Die eigenen Fans murrten jetzt schon laut, dass der schwere GTI träger und langsamer war als der Golf 1 GTI.
Die gröbste Kritik sollte ein Testartikel ausbügeln, in dem ein Zweier-GTI trotz mäßiger Leistung einen Wimpernschlag schneller beschleunigte als ein Einser-GTI.
Das Geheimnis vom manipulierten Golf
Ein ehemaliger VW-Pressesprecher plauderte Jahrzehnte später aus, dass sie den Einser-Testwagen manipuliert hatten, damit der etwas langsamer sprintete.
Trotz der dreisten Aktion war VW in Zugzwang. Wenn VW nichts Durchschlagendes unternommen hätte, wäre das Erfolgsrezept des GTI jetzt schon am Ende gewesen.
Den lustigen Trick mit dem abhebenden Hinterrad zeigen wir immer wieder gern. Dieser 16V gehört Volkswagen Classic.
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
1983: Startschuss für den Vierventiler
Der Befreiungsschlag hieß, so schien es, 16V. Bereits 1983 präsentierte VW so einen Vierzylinder mit vier Ventilen pro Zylinder auf der IAA; bei Tests wurde er aber punktuell so heiß, dass Zylinderkopf und Nockenwellenantrieb neu konstruiert werden mussten.
1986 brachte VW den GTI 16V mit 139 PS, und Auto-Deutschland war aufgeregt: "Ist das nicht toll?" Oder: "Ist das nicht zu viel?"
Wer heute 18 ist und mit geliehenen E-Autos durch die Stadt zischt, würde die Frage gar nicht verstehen. Jeder politisch korrekte Nissan Leaf fährt im Sprint auf Tempo 100 dem Golf auf und davon. Seine Faszination zieht ein 16V heute kaum noch aus der Power, sondern daraus, wie er aussieht, sich anfühlt, klingt.
Der GTI 16V kam 1986 erst ohne Kat und mit 139 PS; im Februar 1987 mit Kat und 129 PS (Motorcode PL), den haben wir getestet.
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
So fährt sich der GTI 16V heute
Rasend aufregend ist das beim Golf nicht. Der Motor – wir fahren die Kat-Version mit 129 PS – zieht klaglos aus 1000/min hoch, gleichmäßig und linear bis über sechseinhalb, ohne großen akustischen Reiz (da ähnelt er wieder dem Nissan Leaf), aber ziemlich perfekt für konzentriertes Schnellfahren.
BBS-Kreuzspeichenräder kosteten 833 Mark Aufpreis. GTI-typisch: schwarze Radlaufleisten.
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
Das harmoniert mit dem Fahrwerk: Straff und trocken abgestimmt, kippelt das Auto schon mal um die Querachse, dafür gibt es null Schaukelei. Schön sportlich, dennoch bietet die Federung noch so viel Komfort wie möglich. Auch die damals 1363 Mark teuren Recaro-Sportsitze passen dazu.
Legostein-Cockpit, Sportlenkrad, hohe Sitzwangen, rot gestreifte Polster statt Karos, Schaltknauf mit Leder statt in Golfball-Optik.
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
Die Lenkung allerdings dürfte präziser und direkter sein, der Schalthebel lässt sich bei eingelegtem Gang hin- und herschlackern.
Wo bleibt der Golfball?
Und das Aussehen? Vom Ur-GTI übernahm VW zwar den roten Rahmen um den Kühlergrill und den schwarzen um die Heckscheibe, nicht aber Golfball-Schaltknauf und Karopolster – das werden wir nie verstehen.
Die mittige Dachantenne überm Dachspoiler löste eine kleine Modewelle aus.
Bild: Christian Bittmann/AUTO BILD KLASSIK
VW-Fans ergötzen sich stattdessen an "16V"-Schildchen, schwarzen Radläufen und den Alurädern im Kreuzspeichen-Design.
Viel später, beim Golf 4, war das Konzept wieder totgeritten: "GTI" war zu einer bloßen Ausstattungslinie "verkommen" (O-Ton VW). Beim Golf 5 war der GTI wieder etwas Besonderes. So entstehen Klassiker.
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