So innovativ waren Mercedes W 140, VW Käfer, Citroën DS & Co

Dabei ist es im Autobau oft wie im Leben: Die Ideen haben die einen – und Umsetzung und Erfolg fällt nur allzu oft ganz anderen zu. Viele der revolutionären Typen, die in die Technik-Geschichtsbücher eingingen, kennt heute niemand mehr – und die Fabriken ihrer Hersteller sind längst abgerissen.

Welche sind denn nun die innovativsten Autos aller Zeiten? Wir, eine Jury der Redaktion, haben nicht nach einzelnen Patenten gesucht, sondern nach Autos, die mehrere Ideen bündelten und späteren Serienautos sichtbar den Weg wiesen.

Hier nun erst mal – chronologisch von "neulich" bis "ganz früher" – die Top 15 und darunter noch mehr Autos zum Staunen. Viel Spaß!

Der Stadtfanatiker: Ein Youngtimer, den viele furchtbar finden. Aber das ist ungerecht, denn der spätere Smart fortwo (1998–2007) startete 1998 voller Einfälle: 2,50 Meter kurz, stabile Fahrgastzelle, leicht tauschbare Kunststoffplanken. Noch wichtiger waren die Ziele, die Ideengeber Nicolas Hayek für sein "Swatch-Auto" hatte – Elektroantrieb und Carsharing. Beide eroberten erst Anfang der 2010er-Jahre die Massen, beide werden das Leben mit dem Auto tiefgreifend verändern.

Der Hybrid: Hochgerollte Fußnägel sind noch die mildeste Reaktion von Benzinfans auf den Toyota Prius 1 (1997–2003), das erste Großserienauto mit Benzinhybrid. Innovativ aber war er 1997 – allein das ausgefuchste Planetengetriebe. Vor allem löste er eine Welle der Forschung und Entwicklung rund um Akkus aus, eine der Grundlagen für spätere alltagstaugliche Elektroautos.

Das erste Auto seit ca. 1920, das ein großer Autohersteller ausschließlich als E-Auto für eine Serienfertigung entwickelte. Der GM EV1 (1996–1999) hatte anfangs noch Bleiakkus, später eine Nickel-Metallhydrid-Batterie (NiMH). Die Karosserie des Zweisitzers war extrem aerodynamisch, GM gab einen cw-Wert von 0,195 an. GM verkaufte keine EV1, sondern vermietete die meisten der 1117 Exemplare und ließ Rückläufer verschrotten. Der EV1 scheiterte kommerziell auch an Widerständen aus der Branche, zeigte aber, dass Elektro-Serienautos im Prinzip machbar sind. Hier haben wir mehr über die Geschichte des GM EV1.

Lebensretter Mercedes-Benz W 140 (1991–1998): Doppelverglasung? Ja. Vernetzung per CAN-Bus, also weniger Kabel und Basis für moderne Assistenzsysteme? Ja. FCKW-freie Klimaanlage? Ja. Sekundärlufteinblasung für gute Abgaswerte? Ja. Sprachsteuerung? Ab 1996. Am wichtigsten: 1995 kommt der Schleuderschutz ESP. Solche Stabilitätssysteme haben seit damals ungezählte Leben gerettet. Das überstrahlt alle Einwände gegenüber der Fahrzeuggröße.

Technologieträger Porsche 959 (1986–1988): Was man in einen breiteren 911 alles reinquetschen kann! Zwei Turbolader, erstmals einen für niedrige, einen für hohe Drehzahlen. Titanpleuel. Sechsganggetriebe (das erste in einem Serienauto seit dem Alfa Romeo 33 Stradale). Elektronisch gesteuerten Allradantrieb mit vier Programmen. Allradtaugliches ABS. Elektronisch geregelte Stoßdämpfer. Alles eingeschlagen in eine Karosserie aus Alu und Kevlar. Hier der Porsche 959 im Fahrbericht.

Der schlaue Minivan: Wie stolz muss Nissan auf den neuartigen Prairie, Mitsubishi auf den Space Wagon und Chrysler auf den Voyager gewesen sein! Doch 1984 kam der Renault Espace (bis 1990): mit einzeln herausnehmbaren Sitzen. Der Standard für Minivans bis heute. Dazu hatte er drehbare Vordersitze und (in den ersten drei Espace-Generationen bis 2002) Stahlskelett mit Polyester-Außenteilen.

80er-Jahre-Auto: Ja, der Ro 80 kam 1967 (bis 1977). Aber dank Keilform, langem Radstand und Schräglenker-Hinterachse wirkt er fast wie aus dem Jahr 1982. Mit Knautschzonen und Sicherheitslenksäule war er die wohl beste Alternative zum supersicheren Saab 99 (1968). Am fortschrittlichsten von allem war der Wankelmotor – dachte man damals. Dennoch: ein Vorbild für viele.

Aerodynamische Karosserie mit Polyesterdach und Alu-Motorhaube. Erstes Großserienauto mit Scheibenbremsen. Hochdruck-Bremsspeicher. Lenkrollradius null. Automatische Kupplung. Servolenkung. Moderne Kunststoffe. Kombis mit verschiedenen Sitzsystemen. Ab 1967 Kurvenlicht. Gab's noch was bei der Citroën DS (1955–1975)? Ach ja: hydropneumatische Federung. Und dann noch praktisch und erfolgreich.

Das kommt dabei raus, wenn man ein Fahrzeug für genau definierte Zwecke ganz neu entwickelt: der Ur-Jeep Willys MB (1941–1945). Erst mal ein cleveres leichtes Militärfahrzeug, eine Variante konnte man sogar von Flugzeugen aus abwerfen. Später aber – wer hätte das geahnt? – die Keimzelle für eine ganze Kfz-Gattung.

Millionending: Egal, wer damals alles an Heckmotor-Volksautos in Stromlinienform werkelte, egal, wer von wem abgekupfert hat – im VW Käfer (1938–2003) stecken so viele Ideen wie auf einem Hund Flöhe. Unter anderem: Heckmotor, luftgekühlter Boxermotor, Drehstabfederung, Plattform-Konstruktion, Leichtmetall-Verarbeitung (ab 1945 Motor- und Getriebegehäuse aus Elektron-/Magnesiumlegierung). Nichts davon gab es erstmals im Käfer, aber vieles erstmals in Großserie, und bei dieser Fülle der Innovationen konnte einem der Kopf schwirren.

Für die 30er-Jahre war der Käfer leicht herzustellen, zuverlässig, geländetauglich, eine tolle Basis für andere Fahrzeuge. VW T1, T2, T3 und Porsche 911 gäbe es ohne ihn nicht. So fährt sich der Käfer-Prototyp von 1938.

Augenzwinkerer: Vorderradantrieb mit Einzelradaufhängung hatte schon der DKW F 1 (siehe unten), Halbautomatik der REO – aber der Cord 810 war 1936 das erste Serienauto mit Klappscheinwerfern, und diese Erfindung ging um die Welt. Nicht nur sie. Auch sein waagerechter Grill, die verdeckten Türscharniere, integrierter Tankdeckel und integriertes Autoradio setzten sich durch, machten den Cord zu einem der innovativsten Autos.

c_W-Durchbruch: Von den frühen Serienautos mit aerodynamischer Karosserie (Rumplers großartiger Tropfenwagen und dem Burney zum Beispiel) war er 1934 das vielleicht erfindungsreichste – Tatra nutzte für die Entwicklung schon eine Art Windkanal. c_W-Wert des Tatra 77 (1934–1938): 0,38. Auf jeden Fall war er ein Vorbild für fast alle Heckmotor-Autos. Auch den Käfer.

Der Aero-Ponton-Alu-Lotus-Multivan: der Stout Scarab (1933). Stromlinienförmig und heckmotorig wie der Tatra, pontonig integrierte Kotflügel wie beim Borgward Hansa, Alu-spaceframig wie ein Audi A8, multivanig mit seinem tiefen, flachen Boden, flexiblen Sitzsystem, den Drehsitzen und herausnehmbaren Tisch. All das Mitte der 30er-Jahre! Seine Pendel-Hinterachse mit Schraubenfedern soll Lotus-Gründer Colin Chapman zur Chapman-Achse inspiriert haben. Schade, dass die Serie nicht richtig in Gang kam – nur neun Stück sollen gebaut worden sein.

Der Mini der 1930er-Jahre: Quer eingebauter Frontmotor und Frontantrieb – klar doch, das war der Mini! War aber auch schon 1931 der DKW F 1 (1931–1932). Auch er hat Einzelradaufhängung, der Motor sitzt noch hinter den Vorderrädern. Konstruiert wurde er bei Audi in Zwickau. Sein Prinzip (Zweitakter mit Frontantrieb) lebte bis 1990 im Trabant 601.

Der Selbsttragende: Schon vor 100 Jahren hatte der Lancia Lambda (1922–1931) eine halb selbsttragende Karosserie mit tiefem Schwerpunkt, vorn Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, ein kompakter V4 mit Alu-Motorblock, nur 13 Grad Zylinderwinkel und oben liegender Nockenwelle. Ein Hardtop machte aus dem Torpedo eine Limousine. Der Star des Pariser Salons 1922!

Wir hören schon, wie die Fans anderer fortschrittlicher Autos an die Decke gehen: "WAAAS?! DIE HABEN DEN XY VERGESSEN?" Nein, haben wir nicht. Die Liste dieser Autos ist entstanden, indem wir zuerst eine lange Liste von Modellen recherchiert haben, die mehrere Erfindungen auf sich vereinen. (Die Direkteinspritzung im Gutbrod Superior und der Zahnriemen im Glas 1004 zum Beispiel sind legendär, aber wir wollten mehr.)

Erst aus dieser langen Liste hat eine Redaktionsjury die Modelle oben ausgewählt. Ein subjektiver Vorgang, klar, denn Fortschrittlichkeit lässt sich mathematisch exakt nicht ermitteln.

Fahrgestell aus Aluminium, Fahrgastzelle und Dach aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), Karosserie aus Kunststoff: BMW sparte am i3 Gewicht, damit er nicht schwerer würde als die reinen Verbrenner der Konkurrenz – weder die reine Elektro-Variante des i3 noch die mit kleinem Verbrenner zur Verlängerung der Reichweite (Range Extender). Auch in der Fertigung achtete BMW auf Effizienz und Umweltverträglichkeit, so benötigt der Elektromotor weniger Seltene Erden als üblich, der größte Anteil des Aluminiums ist wiederverwertet oder "grün", ein großer Teil der Kunststoffe stammt laut BMW aus dem Recycling.

Auf den ersten Blick ist die Tesla-Limousine das erste Elektroauto, das auch anspruchsvolle Auto-Fans in großer Zahl überzeugt hat. Technisch ist weniger der E-Antrieb besonders innovativ, sondern vor allem die Elektronik mit drei zentralen Steuergeräten, riesigem Berührungsbildschirm und Updates, die über das mobile Internet ("over the air") ins Auto geladen werden, die also Funktionen des Autos sogar nach dem Kauf noch verändern können.

1001 PS aus 16 Zylindern und 400 km/h in einem Serienauto aus dem VW-Konzern: Das stellte völlig neue Anforderungen an Reifen, Kühlung, Aerodynamik und Antriebsstrang. Zugegeben, spätere Großserienautos hatten nicht sehr viel von der fünfjährigen Entwicklungszeit für die Michelin-Reifen, von den zehn Kühlern oder von vier Zylinderreihen à vier Zylinder – Klappen vorn im Auto, die die Aerodynamik verändern (offen für gute Belüftung, geschlossen für guten c_W-Wert), gab's später aber auch in bodenständigen Autos.

In einer Zeit, als Autos immer schwerer wurden, holte Audi die teure Aluminium-Spaceframe-Karosserietechnik aus der Luxusklasse in die Kompaktklasse. In Kombination mit kleiner Stirnfläche und sehr guten c_W-Werten holte der Leichtbau aus kleinen Motoren sehr gute Fahrleistungen bei geringem Verbrauch. Auf die Spitze trieb der Audi A2 1.2 TDI die Effizienz: Mit Dreizylinder-Dieselmotor, automatisiertem Schaltgetriebe und 145er Reifen verbrauchte er laut Audi im Ökomodus nur knapp drei Liter auf 100 Kilometer – wie der VW Lupo 3L, aber als familientauglicher Fünftürer.

Das Prinzip der ersten A-Klasse (Mercedes W 168) hatte mehrere Vorteile: Dank des Sandwichbodens saß der Motor viel tiefer als die Insassen. So konnte Mercedes in einem Auto, das kaum länger war als ein New Mini, die Innenlänge einer E-Klasse unterbringen. Bei einem Frontalaufprall würde der Motor unter die Füße von Fahrer und Beifahrer geschoben werden und sie nicht verletzen. Und der Platz unterhalb der Insassen könnte für Batterien eines (geplanten) Elektroantriebs oder für Gasflaschen z. B. eines Erdgas- oder Wasserstoffantriebs genutzt werden. Vielleicht voreilig stellte Daimler das Sandwichprinzip mit Ende der zweiten Generation 2012 wieder ein.

Die wichtigste Innovation geschah wegen der größten Schwäche der A-Klasse: Weil frühe Pressetestwagen im Elchtest umkippten, stattete Mercedes von 1998 an alle A-Klassen serienmäßig mit ESP aus. Das verhalf dem Schleuderschutzprogramm zum Durchbruch.

Wahnsinnig schnell, ja, und der Fahrer sitzt in der Mitte – aber Technik-Fans ergötzen sich auch am kohlefaserverstärkten Kunststoff. Denn nie zuvor hatte es ein Auto gegeben mit einem Monocoque aus CFK, so die Abkürzung. Und der McLaren F1 hatte 1993 Teile, die während der Fahrt die Aerodynamik verbessern: nicht einfach einen klappbaren Heckspoiler wie Lancia Thema 8.32 und VW Corrado, sondern vor allem zwei elektrische Kevlar-Ventilatoren im Boden, die bei Bedarf den Druck unterm Auto verringern. Zugegeben: In der Großserie finden wir bisher nur die CFK-Fahrgastzelle des eingestellten BMW i3 wieder.

Der Sicherheits-Pionier. Nicht der einzige, aber ein herausragendes Beispiel. Die Karosserie des Saab 99 ist so steif, dass er anfangs für den Motorsport zugelassen wurde, ohne dass ein zusätzlicher Überrollbügel eingebaut werden musste. Der Tank liegt außerhalb der Crashzone (enorm für ein Auto von 1968), die Lenksäule ist dreigeteilt, um bei einem Unfall den Fahrer nicht aufzuspießen, die Stoßstangen haben Dämpfungselemente, und es gibt eine Scheinwerfer-Waschanlage. Danke, Saab!

Noch ein Franzose, noch ein Golf-Vorläufer. Mit Vorderradantrieb, Quermotor und großer Heckklappe vereinte der Simca 1100 anno 1967 fast alle besonderen Merkmale der Konkurrenten Citroën, Peugeot und Renault in sich – inspiriert, zugegeben, auch vom Autobianchi Primula. Die Rücksitzbank faltet sich nach Entfernen der gesteckten Hutablage mit einem Handgriff in den Fußraum. Und aus der Lieferwagen-Variante wurde 1977 noch der Rancho, Europas erstes ziviles Auto in Geländewagen-Optik, aber ohne Allradantrieb.

Der Prä-Passat. Der R16 holte 1965 die Genialität des im Renault 4 verwirklichten Kleinwagen-Konzepts – Vorderradantrieb, große Heckklappe, variabler Innenraum – in die Mittelklasse. Eine lange, große, schräge Heckklappe hatte sich im Limousinen-Segment noch niemand getraut. Auch weil die Steifigkeit leidet; hier aber geben Falze zu beiden Seiten des Pagoden-Dachs der Karosserie zusätzliche Stabilität. Um 15 Zentimeter ließ sich die Rücksitzbank verschieben und in sieben Positionen arretieren. Zugunsten des Kofferraums hatte Renault auf Drehstabfederung gesetzt und die Torsionsstäbe hintereinanderliegend angeordnet, damit kein Radkasten die Ladefläche einschränkt.

Der Vor-Golf. Okay, sein Motor ist noch längs eingebaut, aber ansonsten nimmt der R4 sein Prinzip vorweg: Frontantrieb, Platz für vier bis fünf, große Heckklappe, umklappbare Rücksitzbank, geradlinige Karosserie für maximale Kopffreiheit. Da ähnelt ihm ein japanischer Kei-Car-Van sogar noch mehr als der Golf. Dazu kommen Schiebe- und (bis 1963) Ausstellfenster. Der Kühlwasserstand braucht nie kontrolliert zu werden. Mehr noch: Der R4 gilt als "das erste wartungsfreie Auto Europas", weil er ohne Schmiernippel auskommt.

Keiner vor ihm nutzte den Platz so aus wie er. Er war 1959 nicht das erste Auto mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb, da war ihm vor allem der DKW F 1 voraus. Aber Konstruktionschef Alec Issigonis holte jeden verfügbaren Millimeter aus ihm heraus. Zu dem Zweck teilen sich Motor und Getriebe einen gemeinsamen Ölkreislauf, so dient das Getriebegehäuse auch als Ölwanne. Der Kühler steht seitlich neben dem Motor. Statt voluminöser Blatt- oder Schraubenfedern hat der Mini konische Gummipuffer. Und an den A- und C-Säulen ragen die Schweißflansche nach außen, einfach weil er so leichter zu montieren war.

Der Flügeltürer von 1954. Ein Rennwagen, unter dem Werkscode W 198 straßentauglich gemacht und an Kunden verkauft. Unterm Blech sitzt ein filigraner Rohrrahmen, der allein auf Zug und auf Druck, aber nirgendwo auf Biegung beansprucht wird. Den Motor, dem schweren Adenauer-300er entlehnt, versorgt eine Benzin-Direkteinspritzung – das war neu. Die Ingenieure haben Flugzeugtechnik für den Straßeneinsatz adaptiert. Und die Flügeltüren? Sind kein Spiel, sondern eine notwendige Konstruktion, weil der hohe Rohrrahmen ordinäre Türen vereitelte. Ohne es zu ahnen, landete Daimler-Benz damit einen PR-Coup, der bis heute nachhallt.

Die Ente. Leichtbau-Klassiker, vorgestellt 1948, mit neuartiger Einzelradaufhängung, die auch waagerechte Stöße gut verdaut, und weicher Schraubenfederung, bei der Vorder- und Hinterrad sich auf eine gemeinsame liegende Hülse stützen. Dadurch wird die Karosserie weniger belastet und kann leichter gebaut werden. Durchs seitliche Klappfenster kann der Fahrer Handzeichen geben, wohin er fahren will (Blinker oder Winker waren anfangs nicht vorgeschrieben). Die frühen Stahlrohrstühle mit weich aufgehängten Sitzflächen lassen sich herausnehmen.

Ja, Preston Tucker hatte mächtig auf die Sahne gehauen; und das Auto, das 1947 mit dem Spitznamen Torpedo vorgestellt wurde, war dann doch nicht das Wunder-Fliewatüüt, das er versprochen hatte. Aber: Mit einer aerodynamischen Stromlinienkarosserie, Einzelradaufhängung und Kurvenlicht war auch das Serienauto seiner Zeit voraus. Bei einem Unfall sollte die Frontscheibe nicht nach innen, sondern nach außen fallen. Die Idee mit dem umgemodelten Hubschraubermotor allerdings hat nicht gut funktioniert.

Der US-Schlitten mit dem langen Namen gilt als das erste Serienauto, für das man ab Werk eine Klimaanlage bestellen konnte. Und: Der Packard hatte elektrohydraulische Fensterheber, wie heute einfach per Knopfdruck zu bedienen. Und das für die Außenfenster und für die Trennscheibe zum Chauffeur.

Eines der ersten Serienautos, und das schon 1878! Amédée Bollée aus Le Mans konstruierte 1878 diesen Dampfwagen mit Einzelradaufhängung – und baute nicht einen, sondern ungefähr 50 davon. So machte er klar, dass pferdelose Wagen keine Einzelanfertigungen sein müssen. Das ebnete den Weg für Panhard & Levassor, Peugeot, letztlich Ford, die mit ihrer Serienfertigung die Autoindustrie begründeten.

Okay, das Rad, die Sitzbank und das Kugellager waren 1885 schon erfunden, aber sonst war fast alles neu: das Straßenfahrzeug mit Viertaktmotor, den Benz zuvor samt Zündkerze und Vergaser entwickelt hatte, auch die Zahnstangenlenkung. Hat sich alles durchgesetzt. Hier mehr über den Benz Patent-Motorwagen.