Mercedes W 116: S-Klasse Vergleich, Motor, Fahrwerk, Oldtimer

"Eine bessere Gesamtlösung ist gegenwärtig nicht vorstellbar", verkündet der Verkaufsprospekt von 1972. Bescheidenheit klingt anders, doch bei einer Mercedes-Benz S-Klasse geht es eben keine Nummer kleiner. S wie Selbstbewusstsein? Ja, und das zu Recht: Als der W 116 vor 50 Jahren erscheint, ist er tatsächlich in der Summe seiner Eigenschaften konkurrenzlos. 

Im Wesentlichen gibt es den W 116 in vier Versionen. Angefangen mit dem karg möblierten 280 S, gefolgt vom Bestseller 280 SE und dem lebendigen 350 SE schließlich endend beim 450 SEL 6.9, jenem mythisch verklärten Hubraum-Giganten, den es nur mit langem Radstand gibt. Doch welche 70er-Jahre S-Klasse passt am besten zu Ihnen? Finden wir es heraus!

Ausgewählte Produkte in tabellarischer Übersicht

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Die S-Klasse von Besitzer Axel Krumbach lässt W-116-Herzen höherschlagen: Erstlack in "Ikonengold metallic", der makellose Innenraum in "Mahagoni", Neuwagengeruch und 81.565 Kilometer auf dem Zähler. Axel lächelt wissend, als er uns die Schlüssel reicht. Denn das Typenschild törnt ab. Ein 280 S mit Vergaser-Sechszylinder, der an den bundesdeutschen Oldie-Stammtischen als lendenlahm und durstig gilt. Doch von Untermotorisierung ist nichts zu spüren.

Doppelstoßstangen als serienmäßiges Rangabzeichen der S-Klasse, Metalliclack "Ikonengold" für kostenpflichtigen Extraglanz.

Mit warmem Brausen drängt der Doppelnocker gegen die Betriebsbremse, als die Fahrstufe der Automatik einrückt. Souverän teilt die chrombewehrte Blech-Burg das Meer der neuzeitlichen Plastikautos im Stuttgarter Stadtverkehr und lässt später die Schwabenmetropole im Rückspiegel verschwinden. Kenner schätzen den 280 S für seinen frugalen Charme.

Ein beliebter Nullausstatter mit Selbstbewusstsein. Und schon 1973 bescheinigte ein Fachblatt dem Einstiegsmodell "respektable Fahrleistungen". Geschenkt, dass der Vergaser-280 von null auf hundert einen Wimpernschlag länger braucht als der Einspritzer. Spätestens wenn die zweite Vergaserstufe zündet und er dem belanglos klingenden Einspritzer seinen Tenor entgegenschmettert, wissen sie: Alles richtig gemacht!

Japaner, die europäische Autos fahren, entscheiden sich oft gegen die landesübliche Rechtslenkung. Linkslenker gelten als Statussymbole, der W-116-Kassenschalger sowieso. Auch der Tokioter Erstbesitzer unseres 280 SE wollte nicht auf dieses Prestige-Detail verzichten. Der Käufer bevorzugte sonst Bescheidenheit, den "Nerz nach innen", und begnügte sich mit Taxi-Beige und vermied jedes äußere Gepränge.

Die klappbare Mittelarmlehne stand 1978 mit 151,20 Mark in der Aufpreisliste.

Alu-Räder? Fehlanzeige. Selbst die "gehobene Ausstattung" mit geschäumten Türverkleidungen (425 Mark) fehlt. Obwohl das bei so teuren Zutaten wie Fensterheber, Klimaanlage oder Automatik den Kohl auch nicht mehr fett macht.

Eher mager gibt sich der Einspritzer-Sechszylinder. Vielleicht stand er zu lang in der Sammlung von Mercedes Classic. Sicher zügelt auch die Abgasreinigung sein Temperament. Axels 280 S kann er beim Albaufstieg jedenfalls nicht abschütteln. Dennoch wird klar, warum so viele Käufer auf den SE abfuhren. Die Automatik schaltet weich, kaschiert die angeborene Anfahrschwäche des auf Drehzahl angewiesenen Motors mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Bis 3500 U/min läuft er wunderbar leise. Und er säuft dich nicht arm: Zwölf Liter reichen für 100 Kilometer. Das freute damals schwäbische Handwerksmeister genauso wie Mercedes-Fans im fernen Japan.

Die Macht des V8 spürst du sofort, selbst wenn es nur der "kleine" ist. Beim Anfahren bolzt er ganz anders von der Ampel weg als die schwächeren Sechszylinder. Erst mit seinem volleren Klangbild und dem bauarttypischen Stakkato scheint das souveräne W-116-Fahrgefühl wirklich komplettiert. Was also spricht gegen den 350 SE? Höchstens, dass es über ihm noch den lässigeren und tiefenentspannteren 450 gibt. Und mit beiden Achtzylindern kann man durchaus unter 20 Litern bleiben.

Das Schiebedach (1131,20 Mark) war beim W 116 grundsätzlich elektrisch betätigt.

Damalige Autotester jagten nämlich 24 Liter durch die K-Jetronic, allein um herauszufinden, dass die Fahrleistungen des 350 SE für seine Preis- und Hubraumklasse "nicht sonderlich aufregend" sind. Der BMW 3.0 Si war mit seinem 200-PS starken Sechszylinder zwei Sekunden schneller von null auf hundert, lief 214 km/h. Doch auch leichte Gasfüße müssen sich an der Zapfsäule auf etwas gefasst machen.

Dafür enttäuscht der 350er nicht. Lebendig und elastisch wirkt er, legt bei hohen Drehzahlen noch eine satte Schippe Leistung drauf. Nur die sedierende Automatik bremst das sportliche Benz-Naturell. Es wäre ein Fest, ihn mit Schaltung zu fahren. Und 168 Mark für den Drehzahlmesser auszugeben, den Mercedes selbst beim 450er extra in Rechnung stellte.

Obacht! Hier kommt das beste Auto der Welt: der 450 SEL 6.9. Zumindest damals. Die als Nonplusultra aller Limousinen gefeierte S-Klasse. Bis heute hat Mercedes keinen größeren V8 in einen Pkw gezwängt. Und noch immer löst die Zahl "Sechskommaneun" bei Fans ein ehrfürchtiges Raunen aus.

Das Radstands-Plus kommt vollständig der Beinfreiheit zugute.

Zu Recht? Sagen wir so: Das Topmodell der Baureihe 116 beeindruckt auch nach über vier Jahrzehnten nachhaltig. Selbst Fahrer turbogedopter Großdiesel müssen feste drauftreten, um dem Zweitonnen-Dampfer auf der Autobahn zu folgen.

Doch inzwischen überstrahlt die eigene Legende den Bonzen-Benz der 70er-Jahre. Überkomplexe Technik und prohibitive Ersatzteilpreise lassen nach dem Verhältnis von Aufwand und Ergebnis fragen. Seine technische Finesse ist teuer erkauft. Dafür schüttelt der stärkste aller 116er Zwischenspurts mit an Arroganz grenzender Beiläufigkeit aus dem Ärmel. Und Mercedes verschweigt, es sind sogar gut 235 Sachen drin. Das Hydropneumatikfahrwerk löste dank konstanter Federwege den Zielkonflikt zwischen kuschelweich und kurvenfest, wirkt im Vergleich zum Standard-116 aber milde unterdämpft.

Vier ganz unterschiedliche W 116. AUTO BILD gratuliert zum 50. Geburtstag, S-Klasse!

Der Innenraum verspricht die Behaglichkeit der Bonner Republik. Wenn die schweren Portale in die Zapfenschlösser schnappen und die samtigen Velourspolster den Rücken streicheln, glaubt man fast, die Welt sei damals in Ordnung gewesen. Stimmt nur nicht im historischen Kontext unseres Fotowagens. Den graublauen 6.9er nutzte die Familie von Arbeitgeberpräsident Hanns Martin Schleyer. Noch im Fahrzeugbaujahr 1977 wurde er von Terroristen entführt und erschossen.