Retro Classics Stuttgart 2025: Porsche-Oldtimer und -Youngtimer

Als Erstes springt mir oben auf der Galerie der Halle 1 ein bronzefarbener Porsche 914/4 ins Auge, der 1969 bis 1976 als VW-Porsche vermarktet wurde: ein US-Modell mit den typischen Begrenzungsleuchten (side marker lights), den aufgespritzten Stoßstangen und – das ist die gute Nachricht – dem zwei Liter großen VW-Vierzylinder-Boxermotor.

Mit 100 PS bei 5000/min und 160 Nm bei 3500/min kann so ein flacher Targawagen durch die Gegend prasseln, dass es nur so eine Freude ist. Die Farbe finde ich besonders charmant.

Ebenfalls über die Farbe hat der Porsche 968 meine Aufmerksamkeit erreicht. Früher fand ich solche Lila-Töne wie das Porsche-"Veilchenblau" zu feminin, aber je mehr Klassiker ich in solchen Tönen gesehen habe, desto besser gefallen sie mir. Und es wird wohl niemand behaupten, ein 1970er Dodge Challenger im Farbton "Plum Crazy" wäre feminin.

Dieses Exemplar wurde am 27. Februar 1992 im Porsche-Zentrum Bremen ausgeliefert – mit elektrisch verstell- und beheizbaren Ledersitzen in Lichtgrau, herausnehmbarem Hubdach, Klimaautomatik, Zusatzverstärker und zehn Lautsprechern. Die Aluräder im Cup-Design mit Mischbereifung unterstützen den kraftvollen Auftritt: vorn 225/45 ZR 17, hinten 255/40 ZR 17.

Die Tiptronic ist als Wandlerautomatik nicht schlecht, lange vorm Zeitalter der Schalwippen konnte man manuell die Gangstufe wählen – aber zu einem klassischen Porsche passt nach meinem Geschmack ein Schaltgetriebe immer besser.

Unter der Motorhaube wartet nicht nur der übliche Dreiliter-Vierzylinder mit 240 PS, sondern auch eine lila Überraschung: Auch den Ventildeckel ließ der Besitzer veilchenblau lackieren.

Der Porsche Carrera GT, gebaut 2003 bis 2006, kann als 959 der 2000er-Jahre gelten: ein Technologieträger, selten und damals wie heute irrwitzig teuer. Sein V10-Mittelmotor, der eigentlich für einen Le-Mans-Rennwagen entwickelt wurde, leistet in Kilowatt so viel wie der 959 in PS: 450, also 612 PS.

Seine Karosserie ist ein Monocoque aus CFK-Kunststoff – 40 Jahre nach dem Ende des Lotus Elite wagte sich mal wieder ein Hersteller an eine Plastikkarosserie ohne Metallbasis. Aus heutiger Sicht ist der Porsche Carrera GT mit seinem Schaltgetriebe und Hinterradantrieb ein altmodisch analoges, dennoch brutal schnelles Auto.

Der Porsche 959 war 1986 das schnellste Serienauto der Welt: 317 km/h. Kurz darauf überholte ihn der Ferrari F40 mit 324 km/h, deshalb legte Porsche eine S-Version mit 515 PS nach, die auf dem Oval in Nardo 339 km/h erreichte. Wichtiger: Der 959 hatte schon einen elektronisch gesteuerten Allradantrieb. Neuartig war auch die Registeraufladung mit einem kleinen Turbolader, der schnell ansprach, und einem großen, der bei höherer Drehzahl noch mehr Dampf macht.

Beide Autos stehen auf der Retro Classics Seite an Seite auf dem Stand von Porsche.

Der rote Porsche 911 T 2.4 mit 130 PS auf der Galerie von Halle 1 ist zu verkaufen, für 48.911 Euro. Für den Käufer wird die große Frage sein: Ist es möglich, die Patina des roten Zweitlacks zu erhalten? Will er die rostigen Stellen sanieren lassen und Experten beauftragen, die geschweißten Stellen optisch dem patinierten Lack anzugleichen? Oder will er einmal alles neu machen lassen und nimmt dafür in Kauf, die Spuren der Jahrzehnte zu zerstören?

Der Elfer war signalgelb, als er am 29. November 1972 bei Raffay in Hamburg ausgeliefert und zugelassen wurde. Laut Verkäufer stand er die letzten 20 Jahre trocken eingelagert. Typisch für das Modell war die Klappe hinter der Beifahrertür fürs Motoröl; zu oft füllten Fahrer des Ölklappen-Modells hier aus Versehen Benzin ein.

In solche Autos möchte ich am liebsten gleich einsteigen und auf große Reise gehen: Im Eingangsbereich der Messe hat der Porsche 356 Club Deutschland einen 1600er US-Import ausgestellt, noch mit seinen Bügelstoßstangen und den komplett roten mandelförmigen Heckleuchten. Er ist nicht so rostig wie der rote 911; innen hat er Rennschalensitze, mit rotem Cord bespannt.

Rennstrecke Solitude bei Stuttgart, 26. November 1963. Porsche stellte der Presse den Carrera GTS vor, Werkscode 904 – ihr erstes Serienauto mit Kunststoffkarosserie. Streng rational und, wie man heute sagen würde, zielorientiert hatten die Ingenieure und Kaufleute bei Porsche entschieden: Auf den 45 Kilogramm leichten Stahlblech-Kastenrahmen von Ernst Heinkel Flugzeugbau (damals Zulieferer für den Starfighter) wurde eine knapp 100 Kilo leichte Karosserie aus dem glasfaserverstärkten Polyesterharz Palatal von BASF verschraubt und verklebt. Diese Kombination war leicht, steif genug und kostengünstig herzustellen. Für den GT-Motorsport baute Porsche etwa 120 Carrera GTS, Werkscode 904.

Auch Schönheit gehörte zum Konzept: Denn schließlich musste die Porsche KG mindestens 100 Stück verkaufen, damit die Baureihe zur GT-Rennserie zugelassen wurde. Also übernahm Ferdinand Alexander Porsche, genannt Butzi, das Design.

Der Plaste-Porsche zwang seinen Fahrer noch zur Einheitshaltung, weil die dünn gepolsterten Sitzschalen aus glasfaserverstärktem Kunststoff fest mit der Karosserie verbunden waren (dafür ließen sich die Pedale verschieben).

Vor der Hinterachse des 650-Kilo-Autos sitzt je nach Modell ein Vierzylinder-Boxer mit 155 oder 180 PS, ein Sechser mit 210 PS oder ein Achtzylinder-Boxer mit bis zu 270 PS.

Heute sieht man einen 904 nur noch selten – wie schön, dass man sich in Stuttgart diesen hier ansehen kann.

Sprung zurück in die 90er: In der Verkaufshalle steht dick und fett ein Porsche 928 GTS von 1994, der dem Tuner Strosek oder dessen Kunden offenbar zu schmächtig war: Strosek pumpte und pimpte das rote Auto per Bodykit noch mal mächtig auf. Die Airsplitter vorn sind die einzigen filigranen Details, ansonsten besteht der Wagen hauptsächlich aus verbreiterten Kotfügeln und anderen großen, glatten Flächen.

Den 5,4-Liter-V8 ließ Strosek unangetastet. Wegen der größeren Stirnfläche ist der Tuningwagen zwar langsamer als ein werksoriginaler 928 GTS, aber da der Kunde ihn mit Automatik bestellt hat, darf ich mutmaßen, dass ihm das letzte Quäntchen Tempo nicht sehr wichtig war.

Zwei Vorbesitzer hat der 928 inzwischen und laut Inserat gut 100.000 Kilometer. Mit Klimaanlage und Leder soll er 69.000 Euro kosten.

Der 928 ist aber nicht das Auto, von dem ich oben angekündigt habe, dass es mir nicht gefällt. Nein, meine Laune sinkt bei dem grünen Porsche 911, dem ein Umbaubetrieb einen Elektroantrieb verpasst hat.

Na klar, so ein Auto stößt da, wo es fährt, kein CO₂ aus. Klingt erst mal umweltfreundlich. Zur Gesamtbilanz gehört natürlich der Akku, der erst mal produziert werden muss – das verursacht etwa 80 Kilogramm CO₂ pro Kilowattstunde. Wenn jemand bisher so einen 911 aus den 60er- oder 70er-Jahren im Alltag gefahren ist und ihn nun mit E-Antrieb weiter im Alltag fährt, wird die CO₂-Ersparnis (weil der Verbrennugnsmotor rausgerissen wurde) die graue Energie durch die Fertigung des Akkus über kurz oder lang kompensieren. Wenn man nur die CO2-Bilanz betrachtet: eine gute Sache.

Nur: Wer fährt denn bitte ernsthaft im Alltag einen so alten Elfer? In der Realität sind solche Umrüstungen oft nur Prestigeprojekte, mit denen die Umrüster oder Besitzer ihr gutes Gewissen demonstrieren möchten, ohne dem Klima wirklich zu helfen. Wegen des CO₂-Rucksacks für den Akku, siehe oben.

Und: Warum in drei Teufels Namen muss man die historische Substanz eines Oldtimers teilweise zerstören, um ein Elektroauto zu erschaffen? Man nimmt dem Oldtimer nicht nur seinen Sound und sein Fahrgefühl, seinen ganzen Charakter als historisches Stück Technik; man kombiniert auch einen meist starken Motor mit Fahrwerk und Bremsen, die solcher Leistung nicht gewachsen sind, oft auch ohne ABS oder gar ESP nachzurüsten.

Es gibt gebrauchte Elektroautos. Es spricht doch nichts dagegen, im Alltag so ein Auto zu fahren. Die durchschnittlichen 1000 Kilometer, die ein Oldtimer pro Jahr zurücklegt, haben auf den Klimawandel keinen messbaren Einfluss. Und wenn Ihr unbedingt was umrüsten wollt: Nehmt doch einen gut erhaltenen Gebrauchtwagen mit Motorschaden. DAS wäre ein nachhaltiger Ansatz. Aber – meine Meinung – lasst bitte die Oldtimer in Frieden.

Die Retro Classics Stuttgart endet am Sonntag, 2. März 2025, um 18 Uhr. Tageskarten kosten online 23 Euro, an der Tageskasse 25 Euro.