Sunbeam Alpine V von 1968 im Test

Schöpfer dieser Form war der Brite Kenneth Howes. Schon 1949 sah Howes voraus, dass Autos ei­nes Tages flexible Stoßfänger aus gefärbtem Kunststoff haben wür­den, die ins Design integriert sind. Von 1957 an, wieder daheim in England, formte er den Alpine, den ersten Sportwagen der Rootes-Gruppe. Auf einem Tonmodell wurde der Name "Sabre" gesehen.

Das Auto basierte auf der Bo­dengruppe des Hillman Husky – die für ein Cabrio zu weich war. Bei frühen Testfahrten müssen die Prototyp-Karosserien sich schau­rig verwunden haben. Testfahrer Bernard Unett berichtete, dass die etwa fünf Zentimeter langen Bolzen, die das Verdeck hielten, vor lauter Schüttelei aus ihren So­ckeln sprangen. "Es war furchter­regend", das Verdeck war auf ein­mal weg. "Ich wusste nicht, was als Nächstes abfällt." Also schweiß­ten die Entwickler dickere und di­ckere Träger in die Bodengruppe, bis das Auto steif war. Und schwer. Die Technik stammte vom Sun­beam Rapier. Der erste Alpine von 1959 hatte 1,5 Liter und 78 PS. Ge­baut wurde der Alpine nicht in Al­pines Mutterkonzern Rootes, son­dern bei Armstrong-Siddeley. Der Hubraum wuchs auf 1,6 Li­ter, aber mit höchstens 82 PS hum­pelte der Alpine seinen Gegnern MGA und Triumph TR3A (je 95 PS) immer hinterher.

Da die Ingenieure auf der Suche nach mehr Leistung den schmalen Block nicht noch weiter aufbohren wollten, verlängerten sie (ähnlich wie die Porsche-Kollegen beim Carrera 2) den Hub: von 76,2 auf 82,55 Millimeter. Klingt für uns komisch, für die Briten nicht: denn aus ihrer Sicht wuchs der Hub von drei auf dreieinviertel Zoll. In der Höhe war aber wenig Platz, also verkürzten sie die Pleu­elstangen. Die Prototyp-Motoren müssen damit schlimm vibriert haben. Buchautor Graham Robson be­zeichnet ihre Laufkultur in Probe­läufen als "unacceptable". Also konstruierten die Entwickler unter Leo Kuzmicki die Maschine nun mit ziemlich großem Aufwand um, von drei auf fünf Kurbelwellenlager, plus Vibrationsdämpfer an der neuen Kurbelwelle.

Jetzt, mit 1725 Kubik, Ölkühler, schärferer Nockenwelle und Ze­nith-Stromberg-Vergasern, war er konkurrenzfähig. Je nach Markt wurde seine Leistung mit 92,5 bis 99 bhp (brake horsepower) ange­geben, bei uns mit 95 PS. Und damit erschien 1965 die fünfte, letzte und beste Version des Vier­zylinder-Alpine. Chrysler war inzwischen bei Rootes eingestiegen und bot den Alpine in den USA mit fünf Jahren oder 50.000 Meilen Garantie an. "Road & Track" lobte 1966 – zu Recht – die gute Federung, die voll synchronisierte Schaltung, den Stauraum und den Verbrauch. Die Kollegen nannten den Alpine V "einen der zivilisiertesten unter den aktuellen Sportwagen".

Klingt wie ein gediegenes Da­menkabriolett. Unser Testwagen klingt nicht so. Die nachgerüstete Abarth-Auspuffanlage brüllt schon dazwischen, wenn man nur "Da­me …" denkt. Die Tieferlegung vorn nimmt dem Alpine etwas von seiner Geschmeidigkeit, dazu passt die schwergängige Schaltung mit ihrer exakten Führung und den eher kurzen Schaltwegen.

Die Lenkung ist etwas teigig, aber die ausgeglichene Gewichts­verteilung ermöglicht hohes Kur­ventempo bei perfekter Rundum­sicht. Gleichzeitig ist der Alpine vergleichsweise günstig, wahrscheinlich auch, weil er im Schatten der V8-Variante Sunbeam Tiger steht. (Hat jemand noch die Fernsehserie "Maxwell Smart" gesehen?)

Also wo ist der Haken? Na ja, da ist diese eine Sache: das Verdeck. Um es zu öffnen oder zu schließen, muss man mit Faltstreben hantieren, die von der B-Säule aus hochklappen und über den Seiten­scheiben am Frontscheibenrah­men eingehängt werden. Ein biss­chen umständlich, wer das allein tut, muss dabei dreimal ums Auto laufen. Ansonsten: auch ohne V8 ein begehrenswerter Wagen.

Die selbsttragende Karos­serie ist nach 56 bis 65 Jahren in der Regel entweder rostig oder res­tauriert – oder beides. Denn viele Restaurierungen sind Pfusch. Der kluge Käufer fragt den Verkäufer, ob er einen alten Roadster mit dem Wagenheber an der Aufnahme vorm Hinterrad anheben darf – und prüft, ob dann die Türen gut öffnen und schließen. Die dreiteiligen Schweller des Alpine, so komplex sie sind, sind aber recht haltbar, sagt Markus Steininger, Besitzer unseres Testwagens. Er empfiehlt, vor allem A-Säulen, den X-Rahmen unter den Sitzen, die Aufnahmen der Blattfedern und die Endspitzen auf Rost zu prüfen. "Wenn das okay ist, ist er leicht zu restaurieren."

Die Technik ist überwiegend robust. Ist der Motor ölfeucht? Vielleicht liegt es daran, dass der Stirndeckel (mit Schleuder- statt Simmerring) festgeschraubt wurde, ohne zentriert zu werden, denn dann schleift die Riemenscheibe am Deckel. Auch die Abdeckung der Stößel­stangen rechts ist öfter undicht.

Den Overdrive schützt Ölwechsel vor Verschleiß. Manche ersetzen an der Kupplung das Graphit-Aus­rücklager durch Kugellager, um es haltbarer zu machen. Wer der Elektrik misstraut, nur weil das Amperemeter hin und wieder Brände verursacht hat, überbrückt dieses Teil lieber. Ansonsten reicht es, zuweilen alle Stecker zu lösen, mit Kontaktspray zu pflegen und dabei die Isolierung auf Brüche zu prüfen, sagt Steininger. Obacht: Mit Serie V wechselte Sunbeam die Elektrik auf Minus an Masse.

Hochwertige Stoffverdecke sind oft zu dick für die Verdeckkästen der frühen Modelle – Teilehändler Tho­mas Gottschalk (siehe „Ersatzteile“) rät, dann lieber ein günstiges Kunststoffverdeck zu kaufen und das alle zehn Jahre zu wechseln. Mehr Tipps unter silodrome.com/sunbeam-alpine-buying-guide. Besitzer Markus Steininger jeden­falls wirkt entspannt: "Der Alpine ist ein sehr haltbares Auto."

"Die Qualität der bei uns angebo­tenen Sunbeam wird besser", sagt Besit­zer Markus Steinin­ger. In den Börsen werden meist nur ein, zwei Autos in Deutschland ange­boten, mehr in Großbritannien, den Niederlanden und Italien. In den Prei­sen ist kaum Bewe­gung. Selten und ge­sucht sind natürlich die unterschiedli­chen Sonderkaros­serien von Harring­ton. Den Sunbeam Tiger mit 4,3-Liter-V8 sieht Classic Data bei 55.000 bzw. 35.000 Euro (Zustand 2/3), den Mk II mit 4,7 Litern bei 76.000/50.000 Euro.

"Man kriegt fast alles", sagt Thomas Gottschalk von Rootesga­rage, aber die Preise für Teile und für den Versand aus England oder den USA sind hoch. Manches gibt es nur gebraucht; Kotflügel werden neu gedengelt, mit drei Monaten Wartezeit. Manche Blechteile gibt es nicht. Bremsbeläge gibt es ab 70 Euro pro Achse, hintere Brems­backen für die Serie V im Aus­tausch für 120 Euro (rootesgarage.com), Überholsatz für beide Vergaser 260 Euro (limora.com), Ver­deckstoff ca. 670 Euro (ebay.de), Zylinderkopfset 33 Pfund (sunbeamspares.com), Windschutzscheibe 276 Pfund (sunbeamcarparts.co.uk) – nur für Selbstabholer!