Toyota Celica Typ TA22: Fahrbericht

Als die Geschichte des kleinen Sportcoupés im Herbst 1970 in Japan beginnt, ist Toyota noch gar nicht auf dem deutschen Markt vertreten. Zwar gibt es Autos der Japaner schon seit 1963 in Dänemark, Schweden, Großbritannien und Portugal, in der Schweiz und den Niederlanden, aber nicht bei uns.

Das ändert sich im Februar 1971, als sieben Mitarbeiter aus einem 70 Quadratmeter kleinen Büro in Köln mit dem Import von Toyota-Modellen starten. Ende 1972 sind es schon 83 Kollegen und 332 Händler, der Umsatz klettert von 7,2 Millionen Mark im ersten Jahr auf 42,5 Millionen Mark 1972. Im Mai 1973 landet im Hafen von Antwerpen der 20 000. Toyota für den deutschen Markt. Eine Celica?

Gut möglich, aber nicht unsere. Die Lady in Red war schon früher da, Erstzulassung 31. Januar 1973, das Basismodell LT mit 1588 cm3 Hubraum und 79 PS Leistung.

Jetzt hellen ihre Doppelscheinwerfer das trübe Nachmittagslicht etwas auf, gerade eben konnten wir den Lack noch funkeln und glänzen sehen, als die Regentropfen noch nicht an ihm abperlten. WAS! FÜR! EIN! AUTO!

Dass die Celica 52 Jahre nach Erstzulassung in einem derart guten Zustand ist, hat sie Michael Schuder (49) zu verdanken, Kfz-Meister und Inhaber des gleichnamigen Toyota-Autohauses in Hildesheim.

Schuder besitzt Dutzende Toyota-Oldtimer, die Celica hat er einmal komplett überarbeitet. Er sagt: "Der Rost ist das größte Problem, wie bei vielen Autos aus den 70er-Jahren." Bei diesem Sportcoupé kamen aber noch andere Baustellen dazu: Diese Celica ist nicht mehr im Toyota-Teilekatalog aufgeführt, Schuder suchte bei der Restaurierung Dichtungen und Embleme sogar in Hongkong. Aber Ersatz für die vergammelten Schweller gab es auch da nicht.

Die Lösung: ein ähnliches Teil finden und zurechtdengeln. Schuder wurde bei Mercedes fündig, der Schweller des W 201, also der 190er oder auch "Baby-Benz", ist ähnlich geschwungen und saß nach ein paar Anpassungen. Beim Celica-Radstand von 2,43 Metern blieben sogar noch jeweils 24 Zentimeter Blech auf beiden Seiten übrig ...

Ob wir der Celica das Lifting ansehen? Nee, schön wie damals!

Und noch enger als damals. Mit 4,17 Metern ist die Celica zwei Zentimeter kürzer als der erste Ford Capri, der Opel Manta A ist mit 4,34 Metern sogar 17 Zentimeter länger, mit 1,36 Metern auch fünf Zentimeter höher als die Celica. Nur der Capri duckt sich mit 1,29 Metern zwei Zentimeter flacher.

Reden wir nicht lange um den heißen Brei: Die Sportcoupé-Zielgruppe der 70er, junge Leute mit erstem eigenen Geld und (noch) ohne eigene Kinder, kam da gut rein und wieder raus. Generation Silberlocke hat es heute schwerer.

Egal. Jetzt sitzen wir und steigen so schnell nicht wieder aus. Dieser schrullige Charme aus Ilja Richters ZDF-"Disco"-Zeit ("Licht aus! Spot an!") mit Holzimitat und Lichtknöpfchen zum Rausziehen! Die kleinen Sitzchen mit integrierten Kopfstützen, die so wenig Seitenhalt bieten, dass man am liebsten nur Rechtskurven fahren will, um Körperkontakt zur Disco-Bekanntschaft zu erlangen. Die süßen kleinen runden Tubeninstrumente oberhalb des Radios, die zwar nur Tankinhalt und Wassertemperatur anzeigen, aber allein durch ihre Anordnung eine derartige Wichtigkeit erlangen, als sitze man in einem Flieger oder zumindest in einem Porsche.

Aber bitte nicht nach hinten leuchten. Wer sich jemals in den Fond eines Manta oder Capri gebogen oder ab 1974 die Rückbank des Scirocco (ja, VW war damals schon spät dran) geentert hat, lernt, was Schmerzen sind. Nicht nur, dass Mitfahrer oberhalb von 1,64 Metern die Beine anwinkeln, sie legen in der zweiten Reihe auch den Kopf schief, um keinen Dachschaden zu erleiden. Immerhin haben sie bei Toyota die beiden Sitzmulden popogerecht ausgeformt, gut mitgedacht.

Wir bleiben vorn links, für nichts anderes ist dieses Auto gebaut. Wenn wir den Zündschlüssel umdrehen, sollte laut Toyota-Prospekt Folgendes passieren: "Zündung. Der Motor kommt sofort, der Ton ist voll und gesund. Der Sportlenker liegt prächtig in den Händen. Kuppeln. 1. Gang! Die Kupplung greift fest an. Gas. Leicht wird der Körper beim Beschleunigen an die Rücklehne gedrückt. 2. Gang! 3. Gang! Sie kommen schon an die 100-km/h-Marke auf dem Tacho. 4. Gang! Herrlich, auf freier Strecke."

Na, haben die Prospekt-Lyriker der 70er nicht ein bisschen dick aufgetragen? Nö! Auch wenn wir uns heute kürzer fassen würden: Geht wie Sau, röhrt wie Hirsch! Und wir haben ja noch nicht in den fünften Gang geschaltet, der war nämlich schon in der 79-PS-Basis Serie, zum Spirtsparen, oder in Toyota-Sprech: "Denn er schont nicht nur Motor und Getriebe. Er schont auch die Nerven, reduziert die Motorgeräusche, mäßigt die Drehzahl und spart Benzin."

Bei aller Liebe zu dieser himmlischen Hülle mit der langen Haube und dem kurzen Stummelheck in allerbester Pony-Car-Manier sind wir bei der Celica noch in zwei andere Zutaten verliebt. Erstens ist sie mit 960 Kilogramm so leicht wie die Manta und Capri ihrer Zeit, zweitens hat sie ebenso wie ihre deutschen Konkurrenten Hinterradantrieb, nur der Scirocco, der vier Jahre nach der Celica kam, wurde über die Vorderräder angetrieben.

Antriebskräfte hinten, Lenkkräfte vorn, dazu leicht und mit 86 PS für damalige Verhältnisse ordentlich motorisiert, Fahrerherz, was willst du mehr?

Moooment! Sagten wir 86 PS? Dann wäre es ja ein ST und kein LT, bei 108 Pferdchen sogar ein GT. Grundsätzlich ist der Motor immer gleich, ein Reihenvierzylinder mit 1,6 Litern. Der LT hat einen Registervergaser mit Startautomatik, der 7 PS potentere und 450 Mark teurere ST eine Doppelvergaser-Anlage mit Starterzug. War es ab September 1973 ein GT mit 108 PS, hatte der Motor zwei oben liegende Nockenwellen und einen Solex-Doppelvergaser und schaffte den Spurt auf 100 km/h in 10,9 Sekunden statt wie der LT in 13,6.

Einigen wir uns darauf: Toyota-Mann Michael Schuder hat seine Celica LT gepimpt. Sie ist unter der Haube eine 86-PS-ST.