Ford Capri

Es ist nicht das erste Mal, dass ein Fahrzeughersteller einen ikonischen Namen wieder ins Leben ruft und in die neue Welt überführt: Renault hat erst Anfang 2024 den R5 zurückgebracht, Lancia plant die Rückkehr des Delta, Opel will den Manta neu auflegen.

Auch Ford bringt einen legendären Namen zurück. Ende der 60er-Jahre kam der Capri auf den Markt, die Neuauflage des kultigen Sportcoupés hat mit dem Klassiker allerdings nur noch den Namen gemein. Denn ähnlich wie der Mustang Mach-E wird auch der Capri zum elektrischen Crossover.

Das SUV-Coupé mit dem klangvollen Namen gibt es mit drei verschiedenen Motorisierungen. Das Einstiegsmodell mit 170 PS, 52-kWh-Akku und Heckantrieb in der Basis-Ausstattung "Style" startet bei 42.400 Euro, als "Premium" bei 48.400 Euro.

Mehr Reichweite und Leistung bietet der Capri ab der mittleren Variante "Select". 286 PS und einen 77-kWh-Akku gibt es hier ab 51.400 Euro. Die Top-Motorisierung mit 340 PS, 79-kWh-Akku und Allradantrieb kostet mindestens 59.400 Euro.

Optisch fährt der neue Capri seinen eigenen Weg, lehnt sich in Teilen aber an die vergangenen Generationen an. Grundsätzlich ist das Design sehr schlicht gehalten, wilde Ecken und Kanten gibt es nicht. Vorne erinnert ein durchgezogenes Grillelement mit integrierten Scheinwerfern an vergangene Zeiten, die Leuchtengrafik mit der Vieraugen-Optik zitiert den Capri MK 3 von 1978.

Ein in Schwarz abgesetztes Designelement im unteren Bereich der Frontschürze zieht sich durch das gesamte Konzept. So sind auch Seitenschweller und Heckschürze unten schwarz, übrigens immer serienmäßig.

Im Profil hat der neue Capri wenig mit dem Ur-Modell zu tun, er übernimmt jedoch die ikonische Fensterlinie. Die Dachlinie ist typisch SUV-Coupé: flach abfallend zum Heck, bis in Reihe zwei aber hoch genug, um den Insassen genügend Kopffreiheit zu bieten. Darüber hinaus erlaubt das Design den Entfall eines Dachkantenspoilers, was zusätzlich zur reduzierten Optik beiträgt. Die Radgrößen variieren zwischen 19 und 21 Zoll, immer geschlossen als Aero-Felgen und in drei verschiedenen Designs – wobei eines an frühe AMG-Modelle erinnert.

Insgesamt sind sechs verschiedene Außenfarben erhältlich. Drei davon sind besonders, vor allem wegen ihrer Bezeichnungen: Die gelbe Lackierung nennt sich "Vivid Yellow", dazu kommt "Lucid Red", und das auffällige Blau hört auf den Namen "Blue My Mind".

In puncto Abmessungen siedelt sich der Capri mit 4,63 Meter Länge im Bereich des Cupra Tavascan an. In der Breite misst der Ford 1,87 Meter, die Höhe liegt Crossover-typisch bei 1,63 Metern.

Kommen wir zum für Enthusiasten wohl schwierigsten Thema, dem Antrieb. Denn anders als der Klassiker ist der neue Capri ein E-Auto. Die Leistungsdaten riechen verdächtig nach VW-Technik. Was nicht überrascht, denn auch der Capri nutzt die MEB-Basis aus Wolfsburg. Ford startete zunächst mit zwei Antrieben, einer heckgetriebenen 286-PS-Version und einer Allradvariante mit insgesamt 340 PS.

Die Leistung reicht für eine Beschleunigung von null auf Tempo hundert in 6,4 bzw. 5,3 Sekunden, Schluss ist für beide Modelle bei 180 km/h. Bei schonender Fahrweise sollen bis zu 627 Kilometer Reichweite (WLTP) drin sein.

Möglich machen das zwei Akkugrößen mit 77 und 79 Kilowattstunden. Geladen werden kann mit maximal 185 kW – kein Rekordwert, aber ausreichend, um in 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu kommen.

Später reichten die Amerikaner noch einen abgespeckten Capri mit 170 PS und kleinerem 52-kWh-Akku nach. Der soll laut Werksangabe für bis zu 393 Kilometer Reichweite sorgen. Die Höchstgeschwindigkeit ist hier mit 160 km/h angegeben, für den Standardsprint soll er 8,7 Sekunden benötigen.

Wer sich im Innenraum des neuen Ford Capri umschaut, der wird zwangsläufig an den elektrischen Explorer erinnert: Bis auf ein paar Details sind die beiden Modelle identisch. Einzig das neue Lenkrad mit der an den alten Capri angelehnten gelochten unteren Speiche ist neu.

Vor allem mit seinen praktischen Features will der neue Capri im Cockpit punkten. Das Highlight ist der um 30 Grad schwenkbare Zentralbildschirm, hinter dem sich ein Ablagefach verbirgt. Doch nicht nur dort können Dinge verstaut werden: Die gesamte Mittelkonsole lässt sich variabel gestalten, die Becherhalter können einfach entnommen und umpositioniert werden. Ein Raumtrenner im 17 Liter großen Staufach dient auch als Eiskratzer. Genial!

Gleichzeitig soll dem Kunden die Wahl der Ausstattungen erleichtert werden. So gibt es neben der Serienausstattung nur sieben weitere Optionen – darunter ein Assistenzpaket, das neben zahlreichen Helferlein auch ein Head-up-Display bietet.

Der Capri hat nicht nur viel Technik zu bieten, sondern auch Platz. Sowohl in Reihe eins als auch auf der Rückbank sitzt man keineswegs eingeengt. Wenn das optionale Panoramadach verbaut ist, schrumpft zwar die Kopffreiheit hinten – 1,90-Meter-Menschen stoßen trotzdem nicht oben an.

Im Kofferraum ist genug Platz fürs Gepäck. Zwischen 622 und 1510 Liter lassen sich hinten verstauen – je nachdem, ob die Rücksitzbank aufgerichtet oder heruntergeklappt ist. Wird der Capri nicht bis unters Dach beladen, passen in der fünfsitzigen Konfiguration 567 Liter ins Heck.

Am Vortrieb mangelt es schon mal nicht. War ja auch nicht anders zu erwarten – beim Topmodell reißen 340 PS an beiden Achsen, der Standardsprint dauert 5,3 Sekunden. Echter Verbrenner-Sound ist natürlich Fehlanzeige, auch einen elektronisch erzeugten Ersatz aus dem Lautsprecher gibt es nicht.

Trotzdem schafft es der Capri, auch lautlos ein wenig klassisches Flair aufkommen zu lassen. Grund ist der hecklastig abgestimmte Allradantrieb: In Kurven wandert die Antriebsleistung spürbar nach hinten, drückt den Capri mit seinen 2,2 Tonnen sanft ums Eck und dann weiter auf bis zu Tempo 180.

Anders als VW, Skoda und Konsorten setzt Ford nicht auf verstellbare Dämpfer. Beim Capri kommt eine eigene, rein hydraulisch arbeitende Variante zum Einsatz, die einen ordentlichen Kompromiss zwischen gutem Langsamfahrkomfort und ordentlichen Handling-Eigenschaften findet. Der Capri dämpft und federt eher weich, knickt in schneller gefahrenen Kurven aber nicht einfach weg.

Kritik muss sich Ford allerdings für die weitgehend gefühllose und bei mehr Lenkwinkel zu indirekt arbeitende Servolenkung gefallen lassen. Auch der Bremse fehlt ein klarer Druckpunkt. Dazu kommt: Sowohl nach vorne als auch nach hinten heraus lässt sich der Capri enorm schlecht abschätzen, was ihm die Enge-Landstraßen-Kompetenz wieder etwas abspricht.