VW aus Südamerika: Exoten im Überblick

Um die Geschichten und Ge­heimnisse hinter den Modellen zu erfahren, sind wir nach Wolfsburg gefahren und ha­ben im grandiosen VW-Konzern­archiv Berge von Akten durchfors­tet. Das ist selbst für die Modelle aus Brasilien die beste Quelle: Denn wie sich herausstellt, wurde die Konzernzentrale über nahezu jede Unterlegscheibe im Detail informiert. Jedenfalls wenn der Vorstand in Brasilien es wollte.

Und wir haben einen ganzen Schwung brasilianischer VW zu­sammengetrieben und gefahren. Den braunen Bulli von Gunther Gunckel (51) aus Hameln zum Bei­spiel. Ein Typ 2, Baureihe T2 … äh … nein, T1, oder … was?! Also: 1967 brachte VW in Deutschland den T2, und viele Leser von Autozeitschriften in Brasilien freuten sich schon auf den neuen Bulli. Doch dort wurde zunächst mal nur der T1 verfeinert. Erst 1975, acht lange Jahre später, legte VW do Brasil einen neuen Bus auf: den hier, einen Hybrid aus T1 und T2. Interner Name: T1,5.

Nach der edleren Ausstattungs­variante Clipper, in der der T2 auf anderen Märkten angeboten wur­de, nennen viele Brasilianer den T1,5 generell "Kombi Clipper", ähnlich wie normale Mini oft "Mi­ni Cooper" genannt werden. Offi­ziell hieß der T1,5 schlicht Kombi. Der T1,5 war spürbar einfacher verarbeitet und schlechter ausge­stattet als der T2, und von Schei­benbremsen, 1,8- oder Zweiliter­motoren mit bis zu 70 PS im Bulli konnten Brasilianer nur träumen. Immerhin: Gunther Gunckels Auto hat die Luxusausstattung, u. a. mit Dachhimmel; und wie den T1 in Brasilien gab es auch den T1,5 als Sechstürer-Taxi mit drei Türen auf jeder Seite.

Gleich und doch ziemlich anders: Auch wenn der Name VW 1600 Variant lautet, ist kaum ein Bauteil das glei­che wie beim deutschen Typ 3. Der Weg zu diesem Variant war lang und holprig: Entwickelt wur­de er Ende der 50er-Jahre mit dem Code EA 97 als Käfer-Nachfolger auf einer verbreiterten Karmann- Ghia-Plattform. Er geriet aber so groß, dass er dem Typ 3 Konkur­renz gemacht hätte – das fiel offen­bar erst den Marketingleuten auf, wenige Wochen vor dem geplan­ten Serienanlauf! Und nun? Alles wegschmeißen? Nein: in Brasilien bauen. VW lud 1968 die Produktionsanlagen für die neue Baureihe auf das Schiff "Paranaguá" mit Ziel São Paulo. Dumm nur, dass die "Paranaguá" vor Belgien sank.

Zum Glück konnten die Anla­gen geborgen und repariert wer­den. 1969 sollte der Wagen auf den Markt kommen, als Viertürer mit Stufenheck. Dann fehlten aber Teile, zum Beispiel eine Feder zur Installation des Gaspedals und der Außenspiegel. So konnten die ersten Autos erst 1970 ausgeliefert werden – zehn Jahre nach der ersten internen Vorstellung in Wolfsburg.

Die Brasilianer nannten die Urversion mit Rechteckscheinwer­fern "saboneteira" (Seifenschale) – der nettere von zwei Spitznamen, siehe Seite 25. Kunden kritisierten in einer Umfrage der Autozeitschrift "Quatro Rodas" die Innen­geräusche, den Verbrauch und dass die Türen schlecht schlossen.

Die Kombiversion aber, der Va­riant, traf den Geschmack besser: Von 1970 bis 1977 wurden rund 257.000 Kombis (Typ 105) gebaut. Das Stufenheck (Typ 103) nahm VW schon 1972 vom Markt, nicht mal 40.000 Stück entstanden.

Ärger gab es um den Karmann-Ghia TC (Typ 145). Die Firma Karmann schlug im Herbst 1968 ein Facelift des al­ternden Typ 14 vor, mit veränder­ter Karosserie, großer Heckklappe und Motor vom Typ 3 mit 58 statt 54 PS. Die Idee: vor allem im Hauptmarkt USA Kunden zu hal­ten. Geschätzter Mehrpreis: 1200 Mark. Wodurch das Auto auch teu­rere Konkurrenzmodelle bekäme. Aber: Der Vorschlag wurde durch den Verkaufsvorstand abgelehnt.

Als VW-Chef Kurt Lotz aber Bra­silien besuchte, griff Wilhelm Kar­mann – von seiner Außenstelle an der Via Anchieta aus – die Gelegen­heit beim Schopfe und präsentier­te ihm direkt einen Plan, anschei­nend erst mal nur für Brasilien. Offenbar nickten Lotz und VW-do- Brasil-Chef Rudolf Leiding – wohl ohne Rücksprache mit der For­schungs- und Entwicklungsabtei­lung "FE-Ausland" in Wolfsburg. Nach längerem Hin und Her wurde der Wagen gebaute.

Heraus kam ein flotter Wagen für kultivierte Individualisten. Wer Opern von Antônio Carlos Gomes oder Bossa Nova von Antônio Car­los Jobim im Plattenschrank hat, sollte mal einen TC anprobieren. Mit der Mehrleistung und Ver­kaufserfolgen in den USA hat es aber leider nicht geklappt.

Anfang der 70er herrscht Aufregung in Südamerika: Das Gerücht kam auf, dass GM ein modernes kompaktes Auto plant – er hatte recht, der Opel Kadett C kam 1973 als Chevrolet Chevette nach Bra­silien. 1970, griff Rudolf Leiding zum Stift, zog die Silhou­ette eines Käfers und – mit rotem Stift – darüber die Umrisse eines kastigen Autos mit mehr Volumen und großen Fenstern. Da die Tech­nik vom Käfer übernommen wur­de, ging es dann schnell: 1973 kam der Brasília auf den Markt, einen Monat nach der Chevette.

Beinahe wäre ein Cross-Brasília entstanden: Der Programmaus­schuss von VW do Brasil beriet am 4. Juli 1974 – 16 Jahre vorm Golf Country – über einen "Typ 102 mit hochgesetztem Fahrgestell". Die Idee war aber kein Lifestyle-Auto, sondern ein Angebot fürs Militär.

Ebenfalls 1974 diskutierten sie über wassergekühlte Reihenmo­toren im Brasília-Heck. Am Ende kam es umgekehrt – aber auch so wurde der Brasília das erste brasilianische Auto, das mehr als eine Million Mal produziert wurde.

Wer es etwas abenteuerlicher mag, der fährt den X-12, den zweiradgetriebenen Gelände­wagen. Mit Getöse schlingert er über die Chaussee und biegt wie von selbst ins Unterholz ab. Große Show im Kleinformat, qua­si ein Lamborghini LM000002. Dabei pries die Firma von João Augusto Conrado do Amaral Gur­gel ihn als vernünftiges, weil spar­sames, leichtes und angeblich rostfreies Geländefahrzeug an. Der X-12 war die Exportversion des X-10; die Garage Huber in Hom­brechtikon bei Zürich bot ihn En­de der 70er-Jahre in der Schweiz an, für 17 900 Franken. Kurios: 1975/76 gab es ihn nur mit Softtop, dann 1976 bis 1978 nur mit Hard­top, 1979 bis 1982 mit Softtop und 1983 bis 1988 mit Hardtop, schreibt Thomas Braun im Buch "Durchgeboxt".

Ihren ersten T2 durften die Bra­silianer erst 1997 bauen, als bei uns der T4 schon ein alter Hut war – noch mit den schlanken T1,5- Stoßstangen, aber mit der lang er­sehnten Schiebetür. Sie bekamen dafür gebrauchte Produktionsan­lagen aus dem Werk Puebla in Me­xiko. Aus dem "Combi" (so heißt er in Mexiko) wurde der "Kombi". Wobei er schließlich doch wieder zum Combi wurde: Denn nun ex­portierten die Brasilianer den Ex-Mexikaner nach Mexiko. Sogar mit wassergekühlten Reihenmotoren – die wurden nun in Brasilien montiert, aber nicht in Brasilien verkauft. Darauf muss man auch erst mal kommen.

Zum Modelljahr 1989 brachte VW do Brasil die Luxusversion "Caravelle" mit getönten Scheiben und Schiebefenstern, Metallic- Lack, Velourspolstern, Leseleuch­ten und Kassettenradio. Davon wurden einige nach Deutschland importiert, teils mit sieben, teils mit neun Sitzen. Wann die Vergaser durch Einspritzung ersetzt wurden und wann das eckige, rund zehn Zenti­meter höhere Dach in Serie ging, da widersprechen sich die Quellen. Jedenfalls verabschiedete VW den Boxermotor 2005 mit der "Se­rie Prata", einem silbernen Son­dermodell mit grün getönten Scheiben und weißen Blinkern. Der allerletzte ist aber schlicht.