Alfa Alfasud Sprint

Das Sondermodell "Grand Prix" besaß Schweller, Spoiler, Plastkgrill und war der Beginn der Kunststoff-Ära des Sprint.

Doch wie das so ist, die Autotester beurteilen immer nur Neuwagen, wir aber haben es mit Altwagen zu tun, und ein Alfasud, auch als Sprint, beginnt sich in der Regel rasch chemisch zu wandeln – vom glänzenden Designklassiker zum braunen Krümelmonster. Daher sind gut erhaltene Sprint Raritäten, weshalb sie eigentlich teuer sein müssten. Sind sie aber nicht, weil sie alle im Verdacht stehen, über Nacht zusammenzukrachen wie ein Haus, in dem Termiten stecken. Die erste Sprint-Serie lag in der Chrom-Ära von 1976 bis 1983, die zweite in der Plastik-Phase bis 1989, in der er nur noch Alfa Romeo Sprint hieß. Das böse Wort Alfasud wurde ersatzlos gestrichen, der Nachfolger der Kompaktlimousine hieß 33. Die beiden Serien unterschieden sich durch die Stoßstangen, Inneneinrichtungen, aber auch motorisch.

Im Innenraum herrscht die schwarze Plastikwelt der 80er. Die Sportsitze sind spitze.

Der Sprint wurde im Laufe der Zeit immer stärker, am Ende war es ein 1,7-Liter mit 118 PS, angefangen hatte er 1976 als 1300er mit 75 PS. So ein Giugiaro-Coupé fährt sich wunderbar. Präzise Lenkung, narrensichere Straßenlage mit hohen Kurvengeschwindigkeiten, prima Bremsen und ein laufruhiger, drehfreudiger und zuverlässiger Motor. Der Antrieb ist das Sahnestück eines jeden Alfasud, Motoren bauen kann Alfa nun mal – Karosserien eher nicht. Das Werk bei Neapel wurde häufig bestreikt, die Arbeiter waren wenig qualifiziert, dabei zumeist lustlos, das verwendete Blech stammte aus Russland und rostete aus purem Vergnügen am vielen Luftsauerstoff.
So wurde aus einem Auto, das eigentlich das Zeug zur Ikone gehabt hätte, am Ende ein Trauerspiel. Die Karosserie besitzt keine Problemzonen, sie ist als Ganzes eine, auch die Elektrik ist störanfällig und die Innenausstattung verschleißfreudig. Daher ist es wichtig, einen Alfa Sprint gegen den Sauerstoff-Verfall zu immunisieren, dann, so sagen die Alfa-Freunde, kann es der Beginn einer langen Freundschaft werden.

Der Alfasud sollte als preiswertes Einsteigermodell die Unabhängigkeit von Alfa Romeo sichern und gleichzeitig den wirtschaftlich schwachen Süden Italiens beleben. Das Werk bei Neapel wurde daher auf Staatskosten gebaut. Ab 1972 lief hier die kleine Limousine vom Band, ab 1976 das Coupé Sprint (als Erbe des beliebten GT 1300 Junior), beide mit Vorderradantrieb und Boxermotor, Novitäten bei Alfa. 1983 löste der 33 den "Sud" ab, und vom Sprint kam die zweite Generation. Als Basis für den Motorsport der populären Gruppe B sollte ab 1984 der radikale Sprint 6V mit Mittelmotor (2.5 V6) dienen, wurde aber nie in Serie gebaut. Einen echten Nachfolger für den Sprint gab es nicht. Erst 2006 erschien dann der GT, der auf dem 156 und 147 basierte

Alfa Romeo Sprint 1.5 Quadrifoglio Verde

Der Boxermotor ist außergewöhnlich laufruhig und auch robust – sofern er gut warmgefahren wurde.

Vierzylinder-Boxer, vorn längs • zweimal eine oben liegende Nockenwelle, über Zahnriemen angetrieben • zwei Ventile pro Zylinder • zwei Fallstrom-Doppelvergaser • Hubraum 1490 ccm • Leistung 77 kW (105 PS) bei 6000/min • max. Drehmoment 133 Nm bei 4000/min • Fünfgangschaltgetriebe • Vorderradantrieb • Einzelradaufhängung vorn an Federbeinen, hinten Starrachse mit Wattgestänge und Panhardstab • Reifen 185/60 HR 13 • Radstand 2455 mm • Länge/Breite/Höhe 4025/1620/1305 mm • Leergewicht 915 kg • 0–100 km/h in 10,0 s • Spitze 186 km/h • Verbrauch 12,3 l/100 km • Neupreis 1985: 23.990 D-Mark.

Alfasud Sprint erste Generation. 1982 bekam der Sprint eine große Modellpflege und Anbauteile aus Plastik spendiert.

Gute Straßenlage dank niedrigen Schwerpunkts, weich laufender, drehfreudiger Boxermotor mit sympathischem Klang, das ganze italienische Flair inklusive Giugiaro-Karosserie und zu guter Letzt auch ein gewisser Seltenheitswert sind die Pluspunkte. Krasser Minuspunkt allerdings ist die Vorliebe des Coupé-Blechs, sich selbst in braune Krümel zu entleiben. Zur Restaurierung einer angenagten Karosserie gehört Demut, Liebe und Geld, was meist in keinem Verhältnis zum Wert des Wagens steht. Daher beim Kauf in alle versteckten Winkel schauen, auch zum Beispiel unter die Scheibengummis. Viele überlebende Sprint, die zum Verkauf stehen, sind zudem gern verbreitert, vertieft, verspoilert, verstreift und verlautsprechert worden, was der Geschmack des Besitzers eben so hergibt.

Blech ist sehr schwierig zu bekommen, ebenso Inneneinrichtungen und Kleinteile wie Tachowellen. Dagegen sind Motor-, Getriebe- und Achsteile kein Problem, sie gehen allerdings auch seltener kaputt. Falls Blechteile angeboten werden, sind sie oft nicht passgenau und außerdem sehr teuer.

Der kunststoffige Sprint der zweiten Serie (1983–1989) ist längst nicht so begehrt wie sein chromglänzender Vorfahr, von dem naturgemäß weniger überlebt haben. Für alle gilt: Selbst rare Exemplare mit makellosem Teint kosten nicht mehr als etwa 9000 Euro (im Zustand 2).

Frühe Alfasud Sprint, am besten in der Veloce-Version mit 85 oder 95 PS, sind klar die schönsten Varianten, interessant ist auch die letzte Baureihe von 1988/89, der 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) mit 118 PS (Katalysator-Modell mit 105 PS). Die dürften auch substanziell am ehesten intakt sein. Skurril und selten: aufgebrezelte Sondereditionen wie "Balocco" oder "Grand Prix", von denen 100 Stück verkauft wurden, um die Lagerbestände abzubauen.