Die wohl schönsten Oldtimer von 1966
Diese Oldtimer-Schönheiten werden 60!
1966 entstanden einige der faszinierendsten Traumautos, vom Opel Rekord C über den Alfa Romeo Spider bis zum Pontiac GTO. Hier unsere Auswahl!
Bild: Götz von Sternenfels / AUTO BILD
- Frank B. Meyer
- Thomas Wirth
- Michael Struve
- Till Schauen
- Henning Hinze
Mitte der 60er-Jahre kam eine Zeitenwende, bei der die Sachlichkeit immer ein Augenzwinkern zum Beifahrer hatte. Am besten zeigt das der Opel Rekord C: durchdachter als der Vorgänger, aber mit keckem Hüftschwung.
Pontiac und kurz darauf Alfa Romeo hobelten die Niedlichkeit von Tempest und Giulia Spider ab und brachten radikale, soundstarke Autos für junge Rebellen. Skoda rebellierte mit einem Coupé gegen sozialistische Gleichmacherei. Und Lamborghini zeigte mit dem 400 GT 2+2 dem alten Enzo Ferrari, wo der nächste Hammer hing.
Was für eine Zeit, alles kam neu!
Alfa Romeo Spider ohne Schwulst
Alfa Romeo Spider "Duetto": Pure Eleganz – dieses Auto hat Pininfarina offen gezeichnet.
Bild: Götz von Sternenfels / AUTO BILD
Der Alfa Spider galt schon immer als Auto für Ästheten. Menschen ohne Lust am Schönen saßen und sitzen nicht darin.
Der Rundheck-Duetto ist Sportler und Romantiker in einem, ein Auto mit Seele. Battista Pininfarina, der kurz nach der Präsentation starb, und Alfa haben es perfekt austariert. Sie packten den fantastischen, 109 PS starken 1600er-Vierzylinder mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen in ein neues Fahrzeugformat, das exakt zwischen seiner Vorgängerin Giulia und dem großen Spider 2000 von Touring lag.
Auf der Straße überzeugt das Ergebnis bis heute: Der Duetto ist handlich, lässt sich souverän und sicher, aber doch spielerisch durch Kurven treiben. Dabei hilft sein kurzer Radstand: 2,25 Meter – kaum mehr, als ein Fiat 600 besaß.
Dass die Räder hinten noch an einer (wenn auch aufwendig verfeinerten) Starrachse hängen, steht dem Talent zum Kurvenkratzen nicht im Weg.
Und schnell ist der Spider auch. Schlanke 990 Kilo wiegt ein Duetto ja nur. Damit hat der drehzahlgierige, leistungsbereite Motor leichtes Spiel. Wer Vollgas gibt, hat die 200-km/h-Marke bereits vor Augen.
Noch heute beeindruckt, wie stimmig Alfa Romeo damals das famose Technikpaket in Arese zusammengezaubert hat. Sich über fünf Jahrzehnte Frische zu bewahren, ohne dabei berufsjugendlich zu wirken, ist nicht leicht. Doch der Duetto schafft es.
Deutsche Lässigkeit: Opel Rekord C
Opel Rekord C: Beim Hüftschwung haben sich die Designer von US-Modellen inspirieren lassen.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Dem ebenfalls 1966 präsentierten Rekord C hat Opel einen Schlenker in die Seitenlinie gebügelt. Auch das ist eine gute Show; das Mittelklassemodell wirkt damit viel moderner und lässiger als sein Vorgänger. Mit ihrem Coke-Bottle-Design lassen Limousine, Caravan und besonders das elegante Coupé die Konkurrenz von VW und Ford, aber auch von Audi, BMW und Mercedes alt aussehen.
Neu kam der CIH-Vierzylindermotor, der sich sportlicher anhört, als der ganze Rekord tatsächlich ist. Mit gedrosseltem 1,5-Liter-Basismotor und 58 PS bringt er es gerade mal auf 133 km/h. Wer flott vorankommen will, muss mindestens die 75-PS-Variante 1700S wählen oder gleich den 1900er mit 90 PS, der 160 km/h Spitze schafft.
Damit Rekord-Fahrer das mehr oder weniger große Temperament ihres Autos unter Kontrolle behalten, baute Opel ein Zweikreisbremssystem ein; dazu Bremsscheiben vorne, mehr Spur vorne und hinten und eine neue, sogenannte Fünflenker-Hinterachse.
So sind Deutschlands Autofahrer damals bereit, sich in den neuen Rekord zu verlieben: 1,3 Millionen Rekord C baut Opel bis 1972, erfolgreicher wird die Baureihe danach nie mehr sein. Dank Hüftschwung und den Qualitäten als komfortbetonter Reisewagen bleibt der Opel Rekord C unvergessen.
Rock'n'Roll auf Rädern: Pontiac GTO
Pontiac GTO: Das Design trifft ins Herz der Kunden. Nie wieder verkauft sich der GTO so gut wie 1966.
Bild: Roman Rätzke / AUTO BILD
Der Pontiac GTO ist ein Meisterstück vom schillernden Car Guy John Z. DeLorean, der später mit dem DMC-12 spektakulär Schiffbruch erlitt.
In den 60ern machte der GTO den Einwanderersohn zum Superstar der US-Autobranche. Dabei ist die Muscle-Car-Idee, den größten greifbaren Motor in das kleinste verfügbare Auto zu packen und das Ganze zum Kampfpreis anzubieten, so herrlich simpel. Der Pontiac-Chefingenieur pflanzt einen fetten 6,4-Liter-V8 in den Rumpf des Mittelklasse-Modells Tempest.
Das Kürzel klaut sich Pontiac frech bei Ferrari: GTO heißt Gran Turismo Omologato. So unterstreichen die Amis den sportlichen Anspruch ihres Muskelautos.
Für das Modelljahr ’66 erhält das Intermediate Muscle Car schließlich ein komplettes Redesign. Der Karosseriekörper im "Wide Track"-Look mit übereinander platzierten Doppelscheinwerfern bekommt einen lässigen Coke-Bottle-Hüftschwung und eine weit nach innen gezogene Heckscheibe.
Obwohl Dodge im selben Jahr den Charger auf den Markt bringt, steigt der Absatz um 100 Prozent. 97.000-mal – nie wieder verkauft sich Pontiacs Muscle Car so gut wie 1966. Sein Mythos ist heute genauso intakt wie der seines geistigen Vaters, John Z. DeLorean.
Flower-Power-Pop-op-Skoda 1100 MBX
Skoda 1100 MBX: Panoramascheibe und Z-Säule nehmen frühere Stilelemente aus den USA auf.
Bild: Harald Almonat / AUTO BILD
Rahmenlose Scheiben ohne solide Dachsäule in der Mitte? Da schimmert im Ostblock das funktionslose Styling nach US-Muster durch.
Schon das Basisauto für den MBX, der Skoda 1000 MB, zeigte seit 1964 wunderbare Anlagen: Eleganz, Charakter, Leichtfüßigkeit. Eine schöngeistige Version drängte sich förmlich auf. Türen und Seitenwände mussten verlängert werden, und die vielen rahmenlosen Scheiben brauchten noch mehr Dichtungen.
Der Motor bekam einen zweiten Vergaser und leistete 45 statt 35 PS. "Sport" ließ sich beim MBX angesichts angeglichener Kräfteverhältnisse nicht mehr nachweisen. Aber schadet’s? Wohl schon.
Der MBX hat dasselbe Platzangebot wie der Viertürer, ist also fast so nützlich. Allerdings ist er viel teurer. Nur spärliche 2517 Stück wurden gebaut, während 440.000 Viertürer entstanden.
Dass heute selbst die Viertürer selten sind, liegt daran, dass MBX und MB nicht nur die meisten Teile, sondern auch einen großen Mangel teilten: Beide gehörten zur Familie der "böhmisch-mährischen Schnellroster", wie man sie in der DDR nannte.
Der Glanz des Coupés hat für den MBX inzwischen also eine weitere Nuance bekommen: Er ist sehr, sehr selten geworden.
Lamborghini 400 GT: Traumwagen vom Traktorbauer
Lamborghini 400 GT 2+2: Die Kuppelform des Aufbaus steht im Kontrast zur eckigen Grundform.
Bild: Bernd Hanselmann / AUTO BILD
Licht! Die Dachholme sind nach außen gebogen, die Scheiben gewölbt, das Dach hell bezogen. Ein einzelner Scheibenwischer verdeckt nicht mehr Glasfläche als unbedingt nötig.
Das ist das Innere des Lamborghini 400 GT 2+2, der vor 60 Jahren auf den Markt kam. Ausgerechnet ein rustikaler Europäer übersetzt die amerikanische Leichtigkeit in ein Serienauto. Ex-Bertone-Zeichner Franco Scaglione entwarf die Karosserie. Auf Kastenheck und lange Motorhaube setzte er gewölbte Glasflächen und nähert sich den Glaskuppeln der amerikanischen Fantasieautos an.
Giotto Bizzarrini, der für Ferrari Testa-Rossa-Rennwagen und den 250 GTO gebaut hatte, konstruierte den ewig schönen Motor des Lamborghini 400 GT 2+2. Der hat 3929 Kubikzentimeter Hubraum, zwölf Zylinder und sechs Weber-Doppelvergaser. Das Ding steckte später noch in Miura, Islero, Espada, Jarama und Countach, also in fast allen Lamborghini bis in die 80er-Jahre.
In diesem Auto hier leistet es 330 PS, damals unschlagbar. Sein Klang ist edel und kräftig. Mit dem 400 GT 2+2 stieg Lamborghini zum ernsthaften Autohersteller auf. Heute ist das Auto eher historisches Dokument als Fahrzeug. Im 400 GT 2+2 fährt man nicht, man schwebt wie im Raumschiff. Die Maßstäbe verschwimmen.
BMW 1600-2: Da gehen dir die Pferde durch
"Ein herrlicher Familien-Rennwagen!", jubelt in einer Umfrage ein Sonderschullehrer über den BMW 02. Welche Begeisterungskraft muss ein Auto gehabt haben, wenn 1966 selbst mit braven Pädagogen so die Pferde durchgingen?
Bild: Theo Klein / AUTO BILD
Wer die Antwort wissen will, der braucht nur ein paar Runden zu drehen: 85 PS treffen im Urmodell 1600-2 auf 940 Kilogramm. Damit war man damals schnell – und ist heute noch flott. Plötzlich versteht man, was Ingenieure meinen, wenn sie "Leistungsgewicht" sagen.
Die Mischung aus Kraft und Handlichkeit bringt dem zierlichen BMW (Länge 4,11 m) den Ruf der deutschen Alfa Romeo Giulia ein. Magazine loben die "kontaktfreudige Lenkung" und dass man mit ihm mühelos "allen Konkurrenten davonsprinten kann".
Bild: Theo Klein / AUTO BILD
Für BMW, zehn Jahre zuvor noch Pleitekandidat, wird der zweitürige Ableger der erfolgreichen "Neuen Klasse" zum Befreiungsschlag. Das Image "Freude am Fahren" prägt der 3er-Vorgänger bis heute.
Honda S800: die Drehorgel
Im Dezember 1966 stellt Honda in Hamburgs "Halle der Nationen" den S800 vor. Rennfahrer Hans Herrmann macht Werbung für den Bonsai-Roadster und das fast baugleiche Coupé.
Doch die Veranstaltung ist nicht nur eine Neuwagen-Premiere: Honda gibt damit auch seinen Einstand als erster japanischer Hersteller, der in Deutschland Autos verkauft.
Bild: Honda
Der 791-Kubik-Vierzylinder mit nadelgelagerter Kurbelwelle hat eine damals unvorstellbar hohe Literleistung, und er dreht wie ein Motorrad: Seine 67 PS erreicht er zwar schon bei 7600/min. Tester quetschen ihn aber bis 9000 aus, und Honda selbst gibt großspurig bekannt, das Triebwerk verkrafte locker auch noch 1000 mehr – und zwar auf Dauer.
Bild: Honda
Darum entspinnt sich später eine Legende: Forscher von der TH Braunschweig zweifeln und lassen einen S800-Motor auf dem Prüfstand laufen. Als er auch bei 10.000/min wie eine Nähmaschine schnurrt, steigern sie die Drehzahl weiter.
Bei 12.000 gibt es plötzlich einen Knall. Was den Wissenschaftlern um die Ohren fliegt, ist jedoch nicht der Motor, sondern ihr eigener Prüfstand.
Mehr Auto-Neuheiten von 1966 in Bildern
Bild: Dorotheum Wien
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Bild: Toni Bader / AUTO BILD
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Fazit
Die Formen allein sind ja schon toll. Aber viele Autos aus den 60er-Jahren fahren sich auch noch wirklich schön!
Meine Favoriten in diesem Feld sind der Opel Rekord C und der Alfa Romeo Spider. Der Rekord ist ein herrlich unkomplizierter Alltagsklassiker, geräumig, übersichtlich, gemütlich. Schon die zweitürige Limousine auf unserem Foto sieht lässig aus; als Coupé hat dieses eigentlich bodenständige Auto ein Dach, das mit weltmännischer Grandezza ausschwingt.
Klein, effizient und durchdesignt ist der Alfa Spider. Drinnen hinter dem großen Holzlenkrad fläzt man sich lässig auf der flachen Sitzfläche und genießt. Der Motor macht Musik wie nur wenige andere Vierzylinder, dreht linear hoch und klingt dabei zunehmend angriffslustiger. Die Schaltung mit ihren langen Wegen überzeugt mich nicht, aber der Alfa Spider federt schön, und in weiten Kurven lässt sich der Rundheck-Spider spielerisch dirigieren. So etwas sollte jeder mal erlebt haben.
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