Gebrauchte Luxus-Cabrio-Klassiker

Mercedes SL 320: Der schlanke Stil aus der Feder von Bruno Sacco schmeichelt der Figur.

Als Neuwagen waren Luxus-Cabrios schon immer fast unerschwinglich, doch gebraucht kommen sie überraschend günstig in Reichweite! Zu diesen offenen Schönheiten gehört mit Sicherheit der Mercedes der Serie R 129. Die SL-Klasse, die 1989 den 18 Jahre lang gebauten Vorgänger R 107 beerbte, ist kein vergängliches Lebensabschnitts-Cabrio, sondern ein wertvolles Langzeitautomobil. Der von Designerlegende Bruno Sacco in Form gebrachte SL zeigt allerdings auch, dass zu viel Perfektion manchmal Gefahr läuft, die Gefühle kaltzulassen. Unbestritten ist seine solide Technik: Bei einer Notbremsung aus 100 km/h steht der SL bereits nach 38 Metern. Selbst viele Neuwagen heutigen Datums verzögern nicht vehementer. Dass er nicht auch noch der Schnellste ist, liegt allein an der vergleichsweise schmächtigen Motorisierung. Um sich von den Kontrahenten abzusetzen, hätte es statt des 320ers eines 500ers bedurft. Im Klassikerbetrieb ist der Fünfliter-V8 freilich schon Luxus. Bereits der Sechszylinder, als Typ M 104 der vorerst letzte Vertreter der klassischen Reihenbauweise in Stuttgart, liefert einen harmonischen, völlig ausreichenden Mix aus Laufkultur und Leistung. Allzu sportlich ist man im SL meist ohnehin nicht unterwegs. Er vermittelt viel mehr den Eindruck einer S-Klasse mit kurzem Radstand als den eines wieselflinken Roadsters.

Für Klassikerfans steckt der Cadilliac Allanté voller sympathischer Absurditäten. Das beginnt beim Cockpit: mit seinen digitalen Anzeigen in Fadenkreuz-Optik und nicht weniger als 90 Schaltern wirkt es wie eine Pilotenkanzel aus dem US-Actionstreifen "Top Gun". Klappern, Fahrwerksgeräusche und spürbare Karosserieverwindungen sind beim Allanté an der Tagesordnung. Auch das Fahrerlebnis fällt eher unterwältigend aus. Der Cadillac besitzt die Agilität einer Hamburger Hafenbarkasse und stampft widerwillig, wenn auch spurtreu, durch den Slalom. Dass die Fahrleistungen vergleichsweise müde ausfallen, fällt ebenfalls als Manko auf, auch wenn man es einem komfortbetonten Cruiser, zumal im Klassikerbetrieb, verzeihen kann.

Jaguar XK8 Cabriolet: Prächtiges Armaturenbrett aus gemasertem Walnussholz.

Das Innere des Jaguar wirkt mit dem Ambiente aus duftendem Leder und jeder Menge Walnussholz fast schon klischeehaft britisch. Dass der Vierliter-V8 mit einem schnöden Fiesta-Zündschlüssel gestartet wird, bringt weniger Spaß, wie auch diverse Schalter aus dem Ford- Regal. Immerhin gewann die Raubkatze mit dem unter Ford-Ägide entwickelten XK8 die lang vermisste Sprungkraft zurück. Der Jaguar liefert in fast allen Disziplinen eine überzeugende Vorstellung ab. Der V8 zündet mit dezentem Fauchen, verfällt dann in einen fast lautlosen Leerlauf. Bei unteren und mittleren Drehzahlen klingt er eher nach Stubentiger als nach Raubkatze, kuschelt mit der weich schaltenden ZF-Fünfgangautomatik. Im Slalom wirft sich der lange Vorderwagen mit dem E-Type-ähnlichen Hauben-Panorama eher pflichtschuldig als lustvoll von einer Pylone zur nächsten. Dafür verblüfft auf Buckelpisten die trotz flachschultriger 18-Zoll-Bereifung erlesene Abrollgüte, die zum stimmigen Gesamtbild aus Noblesse und Fahrkultur maßgeblich beiträgt.

Porsche 968 Cabrio: Im eingeklapptem Zustand liegen die Scheinwerfer, sind aber sichtbar.

Obwohl der 968 im Gegensatz zum 911 eher als GT durchgeht, verpflichtet ihn schon der Markenname zu Sportlichkeit. Die Lenkung wirkt fest und ist um die Mittellage gut austariert. Beim Rangieren empfinden sie die meisten Fahrer aber als zu schwergängig. Unerschütterlich neutral hetzt der 968 durch die Hütchengasse. Die Haftgrenze scheint in weiter Ferne zu liegen, und selbst provozierte Lastwechsel bringen den Porsche nie aus der Ruhe. Der Großkolben-Vierzylinder, bei dem jeder einzelne Brennraum das Volumen einer Limonadenflasche hat, schöpft aus dem Vollen. Die drehzahlabhängige Verstellung der Einlassnockenwelle, im Werksjargon "VarioCam" genannt, schaufelt schon im Drehzahlkeller ordentlich Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Als milde Spaßbremse fungiert allerdings die im Testwagen eingebaute, einst 6000 Mark teure Tiptronic. Im Zeitalter ultraschnell schaltender Doppelkupplungsgetriebe wirkt der träge vierstufige Wandler trotz manueller Schaltgasse relativ unsportlich. Mit 41,5 Metern bleibt auch der Bremsweg knapp unter dem von Porsche gewohnten hohen Niveau. Die Verarbeitungsqualität dagegen erreicht annähernd den Reifegrad eines Mercedes.

Qvale Mangusta: Der Knick im hinteren Radlauf trägt die Handschrift von Marcello Gandini.

Der extravagante Qvale Mangusta ist je nach Dachposition entweder Coupé, halb offener Targa oder Vollcabrio. Nur rund 280-mal gebaut ist der Zweisitzer fast so selten wie ein BMW 507, mit Marktpreisen zwischen 35.000 und 45.000 Euro jedoch nur einen Bruchteil wert. In alter De-Tomaso-Tradition nutzt der Qvale einen Antriebsstrang von Ford: Unter der Haube macht sich der 4,6-Liter-Cobra-V8 aus dem Mustang breit. Der V8 blubbert im Leerlauf, als habe jemand einen Feuerwehrschlauch in ein Goldfischbecken gesteckt. Beim Fahren nimmt er sich etwas zurück, liefert aber unter Last zu jedem Beschleunigungsvorgang eine solch dramatische Begleitmusik, dass sich jeder Sprint mindestens doppelt so schnell anfühlt wie von der Stoppuhr gemessen. Die Sitzposition fällt für einen Sportwagen befremdlich hoch aus. Auch die Lenkung hat eher Limousinen-Charakter, wenngleich sie spielfrei anspricht und nach einiger Gewöhnung doch eine saubere Linie erlaubt. Tiefer Schwerpunkt, breite Spur und doppelte Dreiecksquerlenker vorn und hinten sind Ingredienzien, mit denen er heute noch gegen ernst zu nehmende Sportwagen bestehen kann.

Wiesmann MF 25: Grill und Scheinwerfer sind von historischen Jaguar-Modellen inspiriert.

Im Cockpit den Wiesmann MF-25 zieht es nach reinster Roadster-Lehre wie Hechtsuppe, und auch der 192 PS starke BMW-Reihensechszylinder hat angesichts von 1117 Kilo Leergewicht keine Mühe, den Fahrtwind binnen Sekunden zum Orkan anschwellen zu lassen. Landstraßen sind mit ihm der Himmel auf Erden – je enger die Radien, desto größer der Spaß. Abrollkomfort ist wenigstens ansatzweise vorhanden. Längere Reisen zu zweit lassen sich also durchaus überstehen. Spektakulär wirkt das Cockpit im Jagdflieger-Stil. Der üppig instrumentierte, zum Fahrer geneigte Armaturenträger prägt mit seinem großflächigen Lederbezug auch nachhaltig den Eindruck der Wertigkeit und täuscht über kleinere Finish-Fehler an anderer Stelle hinweg. Ein Gesamtkunstwerk für filterlosen Fahrspaß also, wenn auch partiell mit Vorsicht zu genießen. Denn zugunsten des puristischen Konzepts fehlen jegliche Fahrhilfen. Beim Einfangen des (spät) ausbrechenden Hecks ist der ganze Mann gefordert. Insgesamt ist der Wiesmann damit als Gegenentwurf zum modernen Weichspüler-Auto, trotz seines jungen Baujahrs, gefühlt am meisten Klassiker.