Mit zwölf Zylindern ist der Jaguar XJ-S der absolute Herrscher in der Welt der feinen Cabrios. Wer sich in seinem Glanze sonnen möchte, wird zum Untertan – ob er will oder nicht.
In England ist das Wetter, ganz im Gegensatz zur Küche, besser als sein Ruf. Dennoch sollte der XJ-S geschlossen bleiben. Sicherheits-Puritaner aus Amerika wollten offene Autos Anfang der 1970er-Jahre verbieten. Ohnedies war der Himmel über Jaguar ziemlich verfinstert, seit sich der Staatskonzern British Leyland erfolgreich mühte, Qualität und ökonomischen Erfolg der Traditionsmarke zu ruinieren. Malcolm Sayer – der Mann, der auch den E-Type gezeichnet hatte – entwarf daher zunächst nur ein Coupé. Erst als er schon Jahre tot, das Anti-Cabrio-Gesetz in Washington vom Tisch war und sich unter Jaguars neuem Markenboss John Egan nach 1980 die dunklen Wolken über der Browns Lane verzogen, durfte sich der XJ-S entblättern – schrittweise nur, zunächst als halboffener Targa im Stil des Triumph Stag, 1988 dann als echtes Cabrio. Oder, um dem hausinternen Sprachgebrauch zu folgen: als Convertible.
Bei der Metamorphose vom geschlossenen GT zum offenen Landsitz waren die zwei hinteren Notsitzchen auf der Strecke geblieben und einer Gepäckablage mit (abschließbarem) Tiefparterre gewichen. Und der XJ-S hatte dank zusätzlicher Karosserieversteifungen kräftig Speck angesetzt. Aber ihre inzwischen 1920 Kilo sah man der grazilen Raubkatze nicht an. Und – hipp, hipp, hurra! – 13 Jahre nach dem Dahinscheiden des E-Type gab es endlich wieder einen feinen Frischluft-Cruiser für die Boulevards von Blackpool, Biarritz oder Bel Air. Heute wie damals umweht das Jaguar Convertible ein Hauch von weltläufiger Grandezza, adelt ihn die Aura des Verschwenderischen.
XJ-S-Eigner können es sich nicht nur leisten – es erfüllt sie gar mit stiller Freude, ein riesiges 4,75-Meter-Schiff zu steuern, dessen Zuladung (210 Kilo) bei der Genussreise zu zweit gerade noch die Mitnahme von Zahnbürste und Beautycase erlaubt. Wer einen Jaguar pilotiert, genießt den Überfluss. Dem anglophilen Connaisseur ringt es mithin nicht die gleichgültige Steifheit der Oberlippe ab, dass sich der unter einem Wirrwarr aus Kabeln, Leitungen und Schläuchen verborgene V12 trotz seines eher milden Temperaments pro 100 Kilometer 20 Liter gönnt. Vielmehr verschafft es ihm Vergnügen, im Rauschen des Fahrtwinds der summenden Melodie der Monumental-Maschine zu lauschen.
Oder sich am Anblick der Drehzahlnadel zu delektieren, die selbst bei erhöhtem Erregungszustand der zwölf Kolben gelangweilt im unteren Drittel der Skala dahindümpelt. Wenn sich die Kurbelwelle pro Minute 2500-mal in ihren Lagern wälzt, tourt der V12 schon hoch. Der 5,3 Liter große Kurzhuber ist ein gemütlicher Salonlöwe, keine angriffslustige Raubkatze. Er kuschelt innig mit der sanften Dreistufenautomatik, serviert Beschleunigung mit hochnäsiger Lässigkeit. Das Wort "Waftability" bringt sein Wesen treffend auf den Punkt, ein Begriff aus dem Segelsport, der die Fähigkeit edler Jachten beschreibt, mühelos Fahrt aufzunehmen, sobald der Wind die Segel bläht. So viel Gelassenheit überträgt sich zwangsläufig auch auf den Fahrer. Selbst Heißsporne werden am Jaguar-Lenkrad zu harmoniesüchtigen Kavalieren.
V12-Wellnessoase
Es braucht nicht viele Kilometer, um zu begreifen, dass dieses Auto die gemessene Gangart liebt. Das Dahinschnüren ohne Hast dankt der Jaguar denn auch mit samtpfötigem Federungskomfort. Fahrbahn-Unbilden sperrt er aus wie das Schlosstor aufmüpfige Untertanen. Nur auf groben Unebenheiten durchfährt die Karosserie ein leichtes Zittern wie Graf Bobby vor dem Morgenwhisky. Zart zupft der Fahrtwind frisch frisierten Ladys an den hochtoupierten Haaren und zischelt leise um die altmodische Knöpf-Persenning. Ein Cabrio wie aus der guten alten Zeit – trotz motorisierten Verdecks. Hinzu gesellt sich beim Blick gen Horizont über die endlos lange Haube das erhabene Gefühl, im Reich des XJ-S gehe die Sonne niemals unter. Nicht nur weil er seinen Fahrer unters Joch der hohen Kosten zwingt, ist dieser Jaguar ein wahrer Sonnenkönig.
Historie
Darauf, dass der XJ-S mit 21 Jahren Bauzeit eines der langlebigsten Jaguar-Modelle werden würde, hätte bei seinem Debüt wohl niemand gewettet. Als die Coupé-Version 1975 auf der Frankfurter IAA enthüllt wurde, fiel der Beifall des Premierenpublikums verhalten aus. Um in die Reifenspuren seines übermächtigen Vorgängers E-Type zu fahren, war der Neuling vielen zu nüchtern und angesichts der Limousinen-Basis (XJ) auch zu wenig sportlich. Ein durstiger V12 passte zudem nicht zur gedrückten Ölkrisen-Stimmung. Beim Preis hatten die Engländer ebenfalls zu hoch gepokert: Mit 54.200 D-Mark lag der XJ-S auf Ferrari-Niveau. Erst nach 1981 kam der Absatz dank der im Verbrauch gedrosselten HE-Version (High Efficiency) in Gang. Da ein Cabrio anfangs nicht vorgesehen, später aber doch gefragt war, brachte Jaguar 1983 als Notlösung zunächst ein Modell mit Targa-Aufbau (XJ-SC) auf den Markt. Das Vollcabrio ("Convertible") folgte unter Mitwirkung des Osnabrücker Verdeckspezialisten Karmann erst 1988. Nach 115.413 Exemplaren, davon 30.946 Convertibles, übergab der XJ-S anno 1996 an den XK8.
Technische Daten Jaguar XJ-S V12 Convertible
V12, vorn längs • zwei Ventile pro Zylinder • zwei oben liegende Nockenwellen, Antrieb über Steuerkette • elektronische Benzineinspritzung • Hubraum 5343 ccm • Leistung 202 kW (275 PS) bei 5250/min • max. Drehmoment 395 Nm bei 2800/min • Hinterradantrieb • Dreistufenautomatik • Reifen 235/60 VR 15 • Länge/Breite/Höhe 4765/1795/1250 mm • Radstand 2580 mm • Leergewicht 1920 kg • Verbrauch (Drittelmix) 15,0 l Super/100 km • CO 356 g/km • Spitze 232 km/h • 0–100 km/h 8,5 s • Tankinhalt 82 Liter • Neupreis 1990: 127.680 Mark.
Plus/Minus
Trotz raumgreifender Karosserie geht es im Passagierabteil eher intim zu, beim Rangieren wirkt die große Katze unhandlich. Der V12 hält bei penibler Wartung ewig, säuft aber trotz seines milden Temperaments wie eine Horde englischer Seekadetten auf Landgang. Die hohen Fixkosten (817 Euro Steuer pro Jahr) lassen sich durch Umrüstung auf Euro 2 halbieren. Obwohl die Cabrios von der Mitte der 80er-Jahre gestarteten Qualitätsoffensive profitierten, rosten Türen und Kotflügel gern an den Kanten. Ein prüfender Blick sollte auch Radläufen, Schwellerspitzen und Wagenheber-Aufnahmen gelten. Reparaturen an den innen liegenden Bremsscheiben hinten sind zeitraubend und teuer.
Ersatzteile
Lange Bauzeit, viele Gleichteile mit der XJ-Limousine sowie der landestypische Hang der Briten zur Traditionspflege führen zu einer entspannten Versorgungslage. Technik-Komponenten sind problemlos zu bekommen und oft überraschend preiswert. Jaguars Klassik-Abteilung und freie Anbieter (z.B. SNG, Barratt, Limora) liefern fast alles, Innenteile wie Türpappen und Hölzer werden inzwischen nachgefertigt. Wer Seitenscheiben oder Spiegel braucht, muss aber auf Gebrauchtware zurückgreifen. Auch Zierstreifen und Türgummis sind vergriffen. Bei Reifen-Ersatz (Pirelli) gibt es zum Teil längere Engpässe.
Marktlage
Das Angebot ist überschaubar, jedoch finden sich noch immer Top-Exemplare mit geringem Kilometerstand. Bei den Vollcabrios dominieren V12-Modelle, die Sechszylinder (erst ab Facelift 1991 mit "amerikanisierten" Rückleuchten) sind hierzulande relativ rar. Die Preise reichen von deutlich unter 10.000 Euro für räudige Hinterhofkatzen bis über 25.000 Euro für wenig gelaufene Ersthand-Autos in perfektem Zustand.
Empfehlung
Für Jaguar-Klassiker gilt die alte Oldie-Regel "Das teurer gekaufte Auto ist am Ende das billigere" besonders, denn Wartungsstau oder Blechsanierung ziehen horrende Folgekosten nach sich. Puristen bevorzugen die bis 1991 gebaute erste Serie mit "Kuchenstück"-Heckleuchten, sind beim Convertible dann allerdings auf den Zwölfzylinder festgelegt. Ein Fall für Fans mit Sinn für das Skurrile sind die seltenen, dennoch weniger begehrten Bügelcabrios. Vorteil: Sie gab es ab 1983 auch mit wartungsfreundlicherem 3,6-Liter-Sechszylinder. Grundsätzlich gilt: nichts überstürzen, auf möglichst lückenlos dokumentierte Vorgeschichte achten und im Zweifel zu Besichtigung und Probefahrt einen Experten mitnehmen.
