Granaten mit Vierventil-Technik

Jensen-Healey: Renntechnik für die Straße. Der Zweiliter-Vierventiler kommt von Lotus.

Bild: Götz von Sternenfels

Ein Sechzehnventil-Vierzylinder von Lotus soll die exklusive Briten-Marke Jensen Anfang der Siebziger auf die Erfolgsspur bringen. Wie fühlt sich dessen 16V-Technik an? Tür auf, Hintern auf das Sitzkissen: Mit stark angewinkelten Armen und fast ausgestreckten Beinen sitzt der Fahrer etwas seltsam, die Pedale stehen eng beieinander. Schon im Leerlauf grummelt der 140-PS-Kurzhuber angriffslustig aus dem nachgerüsteten Sebring-Sportauspuff. Da der Motor zu etwa zwei Dritteln hinter der Vorderachse sitzt, ist die Gewichtsverteilung nahezu ausgewogen. Nach einigen Kilomentern sind die 5,7 Liter Öl im Motorkreislauf richtig warm. Jetzt das Tempo unter 50 km/h fallen lassen, runterschalten in den Zweiten, und Vollgas! Die Nadel des Drehzahlmessers rast auf die 7000er-Markierung zu, bevor ein Drehzahlbegrenzer allzu heißblütige Fahrer zur Räson bringt.

Im Jensen sind Nehmerqualitäten gefragt. Das auf dem Chassis des Vauxhall Viva basierende Fahrwerk verfügt zwar über standfeste Bremsen, ist aber bockhart. Zudem schlägt die hintere Starrachse auf groben Unebenheiten gerne Haken. Der Motor war kein Erfolg im Jensen-Healey, vielmehr ruinierte er dessen Ruf. Probleme mit der Ölversorgung des Ventiltriebs, schwächelnde Ventil- und Kurbelwellendichtungen, zu wenig Öldruck - die Mängelliste ist ellenlang und kaum zu bewältigen. Da zudem kein engmaschiges Netz von Servicepartnern zur Verfügung steht und die wenigen Mechaniker mit der anspruchsvollen neuen Technik allein gelassen werden, endet schon das erste Produktionsjahr in einem Desaster. Pech für Jensen, Glück für Lotus: Denn dort bildet der auf Kosten der Konkurrenz serienreif gemachte 907-Motor den Grundstein einer ganzen Familie von Sportwagen- und Wettbewerbsmotoren.

Ein Opel für die Rallye-Strecke: Der Ascona 400 ist Vollblutsportler.

Bild: Marcus Gloger

Mit seinen bunten Streifen und den mächtigen Kotflügelverbreiterungen sieht dieser Opel wie ein Spielzeug aus. So weit ist der Vergleich auch nicht hergeholt: Viele Käufer der offiziell auf 400 Einheiten limitierten Serie dürften im Opel Ascona 400 ein reines Spaßgefährt gesehen haben. Für das Werk war allerdings die letzte Hoffnung, in der Rallye-Weltmeisterschaft noch einmal mitmischen zu können. Für Normalsterbliche ist so ein 400er mit Phase-II-Leistungssteigerung heute aber schwierig zu beherrschen, zumindest, wenn es schnell gehen soll. In nicht zu harte Recaro-Sitze gebunden, sortiert der Hobbyrennfahrer die fünf Fahrstufen des von Getrag zugelieferten Sportgetriebes. Zur Verbesserung der Traktion sitzt an der Hinterachse ein Sperrdifferenzial mit einer Sperrwirkung von 75 Prozent, sodass die Antriebskraft eher starr auf beide Räder verteilt wird. Die breiten Vorderreifen müssen mit starker Hand geführt und der Lenkbefehl dabei gleichzeitig nachdrücklich und wohldosiert mit dem Gasfuß unterstützt werden: Es muss Schlupf an den Hinterrädern entstehen. Aber nicht zu viel, sonst kreiselt der Ascona aus der Kurve!

Mercedes 190 E 2.5-16: Der Sechzehnventiler machte aus dem "Baby-Benz" einen respektierten Mercedes.

Bild: Cornelius Braun

Vier Zylinder mit je vier Ventilen in einem Zylinderkopf vom britischen Sportmotorenhersteller Cosworth - das macht diesen Mercedes aus. Er bleibt ein 190er, egal, welcher Motor unter der Haube steckt. Sanft geschwungenes Armaturenbrett, übersichtliche Instrumente und solide Drehschalter haben sie alle, ebenso wie das billige Plastik in der Mitte über den Frischluftdüsen. Abgesehen von den Sportfahrerinsignien Öltemperaturanzeige, Stoppuhr, Voltmeter und den engen Einzelsitzen im Fond sieht man keinen Unterschied zum Serien-190. Startet man den Vierzylinder im Sportler, klingt der zu allem Übel auch noch nahezu genauso, wie alle Vierzylinder-Benziner im 190er klingen, also langweilig.

Weil sich der Sechzehnventiler auf den ersten Metern fährt wie ein braver 190 E 2.3, folgt Vollgas. Das macht den Riesenunterschied: Flott erreicht der Motor 4000 Umdrehungen. Dort beginnt ein zorniges Hämmern, das bei etwa 5500 Umdrehungen in ein helleres, runderes, turbinenhaftes Geräusch übergeht. Zusammen mit der Klangkulisse baut der Motor auch für heutige Verhältnisse noch so viel Druck auf, dass man am Steuer aber eigentlich Besseres zu tun hat, als ständig auf den Drehzahlmesser zu schielen. Doch so souverän der 190er auch bei jedem Tempo geradeaus fährt: Am 42 Zentimeter riesigen Lenkrad über die seinerzeit markentypische, indirekte Kugelumlauflenkung einen präzisen Kurvenradius einzustellen, fühlt sich nur so lange gut an, wie dieser autobahnübliche Werte nicht unterschreitet. Sich über Berg und Tal windende Landstraßen mit engen Kurven? Da macht auch dieser Sport-Mercedes wieder ganz auf schwerer Wagen.

Porsche 944 S: lange Haube, Klappscheinwerfer, der Fahrer sitzt genau zwischen den Achsen.

Bild: Götz von Sternenfels

Auf den Schriftzug "16V", den Image-Beschleuniger schlechthin in den 80er-Jahren, verzichtete Porsche. Ein schlichtes "S" hinter der Typziffer "944" musste genügen. Auch sonst präsentierte sich die neue Power-Version dürr dekoriert.  Jetzt die Probe aufs Exempe: Du rutschst hinters Lenkrad und bist auf einmal zurück in den 80er-Jahren. Nadelstreifenbezüge, ideale Sitzposition, klare, ungestylte Instrumente, ein paar wenige Schalter - alles wunderbar übersichtlich. Der Vierzylinder zündet dezent, ohne jedes Gebrüll. Er pflegt die Umgangsformen eines kultivierten Limousinentriebwerks. Und er wirkt ein wenig drucklos, denn er beschleunigt schleppend. Erst ab etwa 4000 Umdrehungen kommt Stimmung auf. Jenseits dieser Marke dreht er austrainiert und athletisch bis 6800, wenngleich nicht gänzlich ungehemmt.

Porsche malte für den 944 S einen Drehmomentverlauf, der zwar bei 230 Newtonmetern gipfelte (25 Newtonmeter mehr als beim 944), aber diesseits von 4000 Touren unter die Kurve des Standardmodells abfiel. Das prägt. So bleibt es letztlich bei jenem zivilisierten, allgemein unterschätzten Fahrgefühl, das jeder 944 so untertreibend und sacht untersteuernd vermittelt, ob mit "S" oder ohne. Durchaus bekömmlich und obendrein erstaunlich zeitgemäß. Für den Vierzylindermotor bot die Vierventiltechnik bei Porsche die letzte Überlebenschance. Wirklich überzeugend genutzt wurde sie von den Technikern in Zuffenhausen allerdings erst im zweiten Anlauf. 1988, nur zwei Jahre nach der Markteinführung des 944 S, folgte der drei Liter große 944 S2 mit maßkrugformatiger Zylinderbohrung (104 Millimeter), fülligem Drehmomentverlauf und 211 PS. Ihn schätzen Kenner noch heute als Meister der Harmonielehre.

Toyota MR2: Mittelmotor-Roadster made in Japan. Fahrspaß braucht nicht viel Auto und Motor.

Bild: Patrice Marker

Wie er heute so hellwach aus seinen Klappscheinwerfern glubscht, könnte man ihn glatt niedlich finden. 1984 ist das noch ganz anders. Da hätte man dem Toyota MR2 beim ersten Hingucken alles zugetraut - einen Podestplatz bei den 24 Stunden von Le Mans, mindestens aber das Einfangen schmachtender Blicke vor einem Straßencafé. Mit dem witzigen kleinen Mittelmotor-Coupé meint es Toyota damals ziemlich ernst. MR2 steht für Mid-Engine, Rear-Wheel-Drive, 2-Seater. Toyotas erster zweisitziger Sportwagen seit den Sports 800 und 2000GT in den Sechzigern rollt 1985 auch zu den deutschen Händlern. Nur 300 Stück schippert Toyota damals monatlich nach Europa, Stückpreis 28.900 Mark.

Einsteigen in den Toyota MR2 aus der ersten Serie, interne Werksbezeichnung W1. Selbst Hünen sind in den großzügig geschnittenen Sportstühlen bequem untergebracht. Fahrer und Beifahrer trennt ein massiver Mitteltunnel. Der Pilot sitzt tief und blickt über eine Plastiklandschaft im Commodore-64-Stil. Weil die vordere Haube nach vorn so stark abkeilt, sieht er vom Vorderwagen überhaupt nichts, es sei denn, er öffnet die beiden Klappscheinwerfer. Anlassen, losfahren, das alles ist mit dem MR2 so (un-) spannend wie mit jedem anderen Japaner seiner Zeit. Doch wehe, man gibt ihm die Sporen! Leicht und treffsicher rastet das Fünfganggetriebe in den Gassen ein. Auf freier Bahn meldet sich dann hinter den Sitzen der 1,6er-Vierventiler. Der aus dem Corolla bekannte Vierzylinder mit computergesteuerter Einspritzung hängt gut am Gas, lässt sich aber auch schaltfaul fahren, obwohl das höchste Drehmoment erst bei 5200 Touren anliegt. Damals ist der MR2 ein kleines Wunder: Er sieht exotisch aus, ist aber keine Diva. Er fährt flott, bleibt mit 10,8 Litern auf 100 Kilometer aber noch halbwegs sparsam. Sportwagen fahren scheint auf einmal erschreckend vernünftig.