Opel Olympia Rekord

Goldstück zum Blechpreis

Erstaunlich, wie locker so ein Opel Olympia Rekord von damals durchs Hier und Heute fährt. Das liebste Mittelklasse-Auto der Deutschen musste in den Fünzigern so sein wie sie: sparsam, fleißig und längst nicht zu fett.

Bild: A. Perkovic

Christian Steiger

23. November 2012, 15:00 Uhr

Jetzt muss man sie erklären, die Autos der Fünfziger Jahre. Besonders die deutschen und darunter die Brot-und-Butter-Modelle. Ein Flügeltürer schafft das gerade noch selbst, beim BMW 501 wird’s vor jüngerem Publikum schon knapp, und vor einer Isabella stehen manchmal Youngtimer-Fans und glauben, sie käme aus der DDR. Ist halt doch ein versunkenes Land, die Adenauer-Republik, die Ära von Sissi, Nierentisch und Overstolz. Und es gibt seit Langem keinen Rainer Werner Fassbinder mehr, der diese Zeit in magischen Kinofilmen festhält. Gut, erklären wir ihn, den Opel. Wer ihn neu kaufen konnte und dabei blutjung war, geht heute auf die 80 zu. Und wer heute einen viperngrünen Scirocco I liebt, hat den hier gezeigten Opel Olympia Rekord nicht mal mehr auf dem Schrottplatz stehen sehen. Er fährt im toten Winkel der Szene, deshalb gibt es gute Stücke zum Preis eines dreijährigen Dacia Logan.

Das seifengrüne Foto-Exemplar gehört dazu, es hat 6100 Euro gekostet. Sein Besitzer kaufte den Opel im Sommer, ganz spontan, eine Autoliebe auf den ersten Blick. Der günstige Preis hatte die Sympathie natürlich noch erhöht. Und der Rüsselsheimer Vereran erwiderte diese Liebe: willig sprang er auf Schlüsseldreh in Goslar an transportierte seinen neuen Herrn ohne Murren nach Hause ins Rheinland. Seitdem fährt er und fährt, die teuerste Investition waren neue Nummernschilder. – Die Erklärung. Das war sie. Es ist ein Opel aus den 50ern, ein schmales und freundliches Auto, kurz wie ein heutiger Golf und nicht halb so stark. Das reichte vor napp 60 Jahren für Platz 2 der Zulassungsstatistik, gleich hinter dem VW Käfer. Um dort oben zu bleiben, durfte so ein Bürgerwagen nicht enttäuschen. Rekord-Halter brauchten Geld für die ersten Kühlschränke, Fernsehgeräte oder Italienreisen ihres Lebens, nicht für Austauschmotoren. Ein Liter Normalbenzin kostete 56 Pfennig. Arbeiter verdienten 1,70 Mark pro Stunde. Im grünen Opel Rekord, dem Schnäppchen mit originalen 88.000 Kilometern, blubbert noch der erste Motor von 1955.

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Wahrscheinlich ist diese Maschine nie geöffnet worden, es ist auch nicht nötig: Ein Dreh am Schlüssel, ein Zug am Choke, ein Tritt auf den Metallpilz über dem Gaspedal – und er ist da. Nach 30er-Jahre-Auto klingt er, gar nicht nachkriegsgeschmeidig, doch das stört nicht. Mit der Elastizität eines Flummis verzeiht er das Dreiganggetriebe, dessen unsynchronisierter Erster nur im Stand gebraucht wird. Alles ab Schritttempo geht im Zweiten, ab 30 reicht der Dritte. Einfachheit statt Automatik. Der Schalthebel bewegt sich übrigens leicht und butterweich, auch die Lenkung leistet keinen Widerstand, die Sitzbank ist mehr ein Kanapee, die softe Federung lässt den Opel wie ein Boot auf Wellen wogen. In schnellen Kurven neigt er sich wie ein kleiner Ami zur Seite, und all das ist volle Absicht: Ein deutscher Chevrolet sollte er sein, sprach der Opel-Chef Edward W. Zdunek zur Premiere auf der IAA. Das war im Frühjahr 1953 noch ein Adelstitel und keine Drohung des Mutterkonzerns GM.

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Beim Fahren erklärt er sich selbst, der Ur-Rekord, dabei ist er ein stiller Typ. Seine Karosserie ist selbsttragend wie bei Opel seit den 30er-Jahren üblich, doch sie verkneift sich störendes Geräusch. Im Aufsteiger-Auto der jungen Republik knarzt und scheppert nichts. Es gibt auch noch nichts Unnötiges, abgesehen von der Porzellan-Blumenvase, die wohl der Erstbesitzer – Beruf: Fleischermeister – hier hinterlassen hat. Ansonsten sieht es aus wie in einem Wohnzimmer, über das der Wohlstand noch nicht hergefallen ist. Das Mobiliar ist einfach, aber für ein Leben gemacht: Auch die braunen und rauen Sitzpolster stammen von 1955, ebenso wie der Baumwoll-Dachhimmel und die graue Bodenmatte aus Gummi. Während der Opel von früher erzählt, ohne zu reden, zittert sich die Tachonadel in ihrer halbrunden Kulisse auf 90. Vom Stand bis dahin vergeht eine halbe Minute, dabei kommt er seinen Passagieren nicht einmal langsam vor. Vielleicht haben sie ihn verstanden. Vielleicht ist die Erklärung ja so einfach wie das ganze Auto.

Technische Daten

Opel Olympia Rekord: Motor: Reihenvierzylinder, vorn längs • seitliche Nockenwelle, über Stirnräder angetrieben • ein Fallstromvergaser Opel/Carter • Hubraum 1488 ccm • Leistung 40 PS bei 3600/min • max. Drehmoment 98 Nm bei 2300/min Antrieb/Fahrwerk: Dreigang-Schaltgetriebe (erster Gang unsynchronisiert), Lenkradschaltung • Hinterradantrieb • vorn Doppel-Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, hinten Starrachse an Blattfedern • Trommelbremsen vorn und hinten • Reifen 5,60-13 Maße: Radstand 2487 mm • Länge/Breite/Höhe 4240/1625/1550 mm • Leergewicht 895 kg • Zuladung 340 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 35 s • Spitze 120 km/h • Verbrauch 8–9 Liter Normal pro 100 km • Neupreis: 6250 Mark zzgl. 160 Mark für Heizung (Sommer 1954).

Historie

Sie haben ja nichts, damals: Acht Jahre dauerte es, bis Opel nach Ende des Zweiten Weltkriegs ein neues Mittelklasse-Modell vorstellen konnte. Seit Ende 1947 hatten sie in Rüsselsheim neue Olympia montiert, die dem Modell von 1939/40 entsprechen. 1950/51 bekam der Alte mehr Chrom und einen von außen zugänglichen Kofferraum, doch erst auf der IAA im Frühjahr 1953 stand ein moderner Mittelklasse-Opel mit Pontonform. Der Neue hieß Olympia Rekord, behielt den alten Motor und war als Limousine, Kombi (CarAVan) und Kastenwagen erhältlich. Im März 1954 kam die Cabrio-Limousine, im August 1954 das Sparmodell Olympia. Jeder Modelljahrgang sah anders aus: Auf das 1953er Urmodell im Unterbiss-Design folgte 1954 ein Rekord mit Zahnspangen-Grill, 1955 eine Version mit glattem Karomuster-Grill und 1956 ein neuer Rekord, der Hochkant-Chromstäbe in der Kühlermaske und Heckflösschen trug. Technisch unterschieden sie sich nur in Details, alle verkauften sich glänzend und brachten es zusammen auf eine Stückzahl von 586 872 Wagen. Im Juli 1957 erschien der Nachfolger Rekord P1 mit Panoramascheiben vorn und hinten.

Plus/Minus

Für Hektiker im Alltag ist ein früher Rekord zu schwachbrüstig, doch als Wochenend-Vergnügen für die ganze Familie reicht’s – zumal die kleine Limousine mit viel Platz und gutem Komfort überrascht. Wie alle bürgerlichen Autos seiner Zeit fährt der Rekord mit seinen 40 PS nicht schnell: Auf Landstraßen ist Tempo 80 genug, auf der Autobahn Tempo 100, darüber wird er für heutige Hörgewohnheiten zu laut. So etwas wie Umstellung fordern ansonsten nur die unpräzise Lenkung und das wenig griffige Pedalgefühl beim Bremsen. Die Mechanik macht in der Regel keinen Ärger, die Karosserie rostet an typischen Stellen wie Lampentöpfen, Schwellern und A-Säulen. Ebenfalls einen Blick wert: der Übergang vom Radhaus zur Spritzwand, die Blattfeder-Aufnahmen und Türböden.

Ersatzteile

Eine Rekord-Ruine retten? Nicht rentabel, aber machbar wäre es: "Gebrauchtteile gibt’s noch jede Menge. Und vieles lässt sich bei diesem Auto noch problemlos aufarbeiten", sagt Gerald Gärtner, Typreferent der Alt-Opel Interessengemeinschaft. Besonders für die Technik ist gesorgt: Freie Händler (z. B. Matz-Autoteile) bieten im Austausch überholte Motoren, Vergaser und Getriebe an. Das Preisniveau ist bürgernah: Ein Vergaserdichtungssatz kostet rund 40 Euro, eine neue Bremstrommel 80, ein Kühler 380 und ein Zylinderkopf (jeweils Neuteile aus Altbestand) 450 Euro. Für die kleine Kosmetik haben Alt-Opel-Experten Repro-Radkappen und -Stoßstangen in guter Qualität aufgelegt.

Marktlage

Etwa 450 Rekord-Modelle der Jahre 1953 bis 1957 sind in Deutschland zugelassen, meist Limousinen. Ein solides Exemplar in Zustand 3 kostet zwischen 6000 und 8000 Euro, feine Stücke notieren fünfstellig. Seltener, gesuchter und teurer: Kombis (bis 20.000 Euro in Zustand 2) und Cabrio-Limousinen (über 20.000 Euro).

Empfehlung

Ausprobieren! Und feststellen, dass ein Auto der frühen 50er viel besser fährt als gedacht. Wer’s zeitgeistig mag, der sucht sich keinen ganz frühen Ponton-Rekord, sondern einen 56/57er mit mehr Chrom, verfeinerter Innenausstattung und meist fröhlicheren Außenfarben (die gab es auch schon zuvor, nur seltener). Oder gleich den Nachfolger P1. Aber dieser deutsche Buick-Verschnitt ist gefragter und teurer.