Porsche 754 T7: Glücklose Prototypen, Teil 4 von 4

Aller Elfer Anfang: Die Frontpartie lässt das spätere Design der Porsche-Ikone erkennen.

Bild: Götz von Strenfels

Ist der Porsche 754 T7 von 1961, den sie wegen seiner holprigen Bezeichnung im Werk meistens einfach nur "Butzi-Wagen" nannten, nun der letzte 356 oder doch bereits der erste 911? Der Wunsch nach Veränderung und Aufbruch, aber auch Unentschlossenheit und Zögern bestimmen zu gleichen Teilen sein Wesen. Diese Zerrissenheit ist dem Butzi-Wagen anzusehen. An Front und Heck des Prototyps ist schemenhaft die Zukunft in Gestalt der Ikone 911 erkennen. Der klotzige Aufbau kündet vom Versuch, groß und erwachsen sein zu wollen. An diesem Dilemma scheitert der 754 T7. Und gewinnt dennoch, weil er den Weg für den Elfer frei macht.Ferry Porsche gibt die grobe Richtung vor: Er will einen 356-Erben, der sich deutlich als Porsche zu erkennen gibt, wie ein Sportwagen fährt, aber gleichzeitig mehr Komfort und vier Personen plus Gepäck ausreichend Raum bietet. Auch eine Heckklappe wünscht er sich – vielleicht ein bisschen zu viel von allem. Einen ähnlichen Versuch hatten sie bei Porsche schon 1951 unternommen. Die beiden viersitzigen, klobig erscheinenden 356-Studien vom Typ 530, je ein Coupé und Cabriolet auf 2400 Millimeter Käfer-Radstand, kamen völlig zu Recht nicht über das Versuchsstadium hinaus.

Auch intern ist die Entstehung des 356-Nachfolgers ein Kampf zwischen Tradition und Fortschritt, aus dem der junge Gestalter Ferdinand Alexander Porsche, kurz FA oder "Butzi" gerufen, als Sieger hervorgeht. Sein 1959 erstellter Entwurf mit der Typennummer 754 T7 wird gebaut. Weder der altgediente Karosserie Konstrukteur Erwin Komenda, der schon KdF-Wagen und 356 in Blech presste, noch der hauseigene Stilist Heinrich Klie oder der konkurrierende BMW-507-Designer Albrecht Graf Goertz können sich mit ihren Ideen eines viersitzigen Porsche durchsetzen. Am 1. November 1960 geht der 754 T7 in den Testbetrieb, an der Vorderachse arbeiten versuchsweise MacPherson-Federbeine statt Kurbellenker, im Heck ein neuer Motor. Das Urteil von Testchef Helmuth Bott fällt vernichtend aus: "Das können wir vergessen!" Der Zweiliter-Sechszylinder vom Typ 745 ist ein vierfach gelagerter, mit zwei über Keilriemen von der Kurbelwelle angetriebenen Axialgebläsen und Stößelstangen ausgerüsteter Unterflurmotor. Über den auch noch Gepäck passen soll. Er entpuppt sich als drehzahlschwache Sackgasse. Aus Mangel an Alternativen treibt den Prototyp am Ende das bekannte, 130 PS starke Carrera-2-Triebwerk an. Das Technik-Kunstwerk ist teuer, laut und aufwendig zu produzieren. Auch Ferry Porsche erkennt: Es passt vorn und hinten nicht. Am 10. November stoppt er das Projekt und macht den Weg für den neuen Sportwagen 901 mit 2+2 Sitzplätzen und neu zu entwickelndem OHC-Boxermotor frei. Der Zwitter 754 T7 wird weggestellt.

Mit demTyp 587/1 erreicht der Fuhrmann-Viernockenwellen-Motor die maximale Ausbaustufe.

Bild: Götz von Strenfels

Vierzylinder-Boxer, luftgekühlt, hinten längs • zwei Ventile pro Zylinder, zwei Doppelfallstromvergaser Solex 40 PJJ, Doppelzündung • Hubraum 1966 cmÍ • Leistung 96 kW (130 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 162 Nm bei 4600/min • Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb • Reifen 165/80 R 15 • Radstand: 2400 mm, L/B/H 4340/ 1730/1350 mm • Spitze: ca. 200 km/h • 0–100 km/h ca. 10 s

Ähnlich und doch anders – der erste 911 von 1964. Aus der Front des 754 T7 formte "Butzi" Porsche das Gesicht der Marke, während aus dem Gesamtprojekt die Erkenntnis stammt, dass Heckmotor Sportwagen, Fließheck und vier Sitzplätze zusammen nicht funktionieren – beim 911-Vorläufer kam das Zusammenwirken von Versuch und Irrtum zum eindeutigen Ergebnis, wie es nicht geht. Deshalb wurden für den 356-Nachfolger unter anderem ein Zweiliter-Boxer mit oben liegender Nockenwelle und 130 PS (Typ 901) und eine moderne Hinterachsaufhängung mit Schräglenkern entwickelt.