Ein Traumwagen zum Kompaktklasse-Tarif – wer kann dazu schon Nein sagen? Beim 996 kochte Porsche zwar mit Wasser und briet Spiegeleier. Aber auch er ist ein Elfer. Und billiger wird der Spaß nicht mehr ...
Was ist eigentlich günstig? Ein Weißbier für acht Euro an der Bar des Luxushotels? Eine Einzelgarage in Innenstadtlage für 75, ein Krippenplatz für 400 oder ein Porsche 911 für unter 20.000 Euro? Günstig ist relativ. Ein Porsche mit Gebrauchtwagen-Preisschild mag bezahlbar sein. Billig ist er nie. Schon gar nicht im Unterhalt. Aber günstig, das kann er schon sein. Bestes Beispiel: der 996, Porsches erster 911 mit Wasserkühlung. Wo sonst gibt es derzeit so viel Elfer fürs Geld? Zumindest spart er nicht am falschen Ende. Ein 996 Carrrera, egal ob mit 300 oder später nach der Modellpflege, mit 320 PS, fährt sich, wie es sich für einen Elfer gehört: mit massig Traktion an der Hinterhand, scharfem Handling, rotziger Klangkulisse und spielerischer Drehfreude. Sicher, der Cockpit-Kunststoff ist dünn, bald schält sich der Softlack von den vielen organisch geformten Knöpfen und Schaltern, das Leder fasst sich an wie Lkw-Plane. Aber dass der 911 der fünften Generation derzeit preislich so durchhängt, hat eher andere Gründe. Vor dem Gesetz des Marktes sind alle gleich: Wenn einer um die 15 ist, durchschreitet er als Gebrauchter ein Tal der Tränen. Schon zu alt, um beim Vorbesitzer noch großzügig alimentiert zu werden. Noch zu neu, um Sammler anzulocken. Und der 996 steckt mittendrin. Nur muss der Porsche nicht nur gegen das schwierige Alter, sondern auch das klebrige Softie-Image ankämpfen.
* Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist www.dat.de.
Ein 996 Carrera, egal ob mit 300 oder später, nach der Modellpflege, mit 320 PS, fährt sich, wie es sich für einen Elfer gehört.
Zugegeben, AUTO BILD ist daran nicht ganz unschuldig. "Lenor-Porsche" taufen ihn die Tester 1997, als der Kulturschock sie mit Macht erwischt. Da heult kein Lüfterrad mehr im Heck, der Motor hat zwei Zehntellliter Hubraum eingebüßt, die Heizung läuft auf Knopfdruck, nicht mehr über Drehzahl. Vorn glupschen überstylte Scheinwerfer-Blinker-Einheiten, die wie zerlaufene Spiegeleier aussehen. Und hinterm Steuer sitzt es sich bequem. Das harte Männerauto kann plötzlich auch von zarter Damenhand gesteuert werden. Das Thema 911, über drei Jahrzehnte sorgsam kultiviert, wirkt plötzlich massenkompatibel und konturlos. Wasserkühlung! Platz! Komfort! Downsizing! Kostenreduktion! Mainstream! Für die Fans ist das zum Teil zu viel. Aber für Porsche das einzig Richtige. Alle Neuerungen, die bei den Gusseisernen Neurodermitis auslösen, sind die Ergebnisse einer fünfjährigen Entwicklung, die 1992 beginnt, als Porsche fast pleite ist, und erst 2004 endet, als der 996 mit über 177.000 produzierten Einheiten alle Verkaufsrekorde einstellt. Zum ersten Mal sind am Erfolg auch Kaufleute beteiligt: 996 und der ein Jahr vorher präsentierte Boxster teilen sich mehr als ein Drittel der Bauteile. Die einen kalkulieren, die anderen konstruieren.
911-Puristen bevorzugen Hinterradantrieb, aber im Allrad-Carrera kommen auch Anfänger bei Eis und Schnee nicht ins Schleudern.
Kühle Rechner und ehrgeizige Ingenieure – gemeinsam retten sie die Firma. Und den Elfer. Das eigentliche Kunststück des 996, das wissen wir zumindest heute, ist weder die Form noch die Technik, sondern die Tatsache, dass er das völlig antiquierte Käfer-Konzept ins 21. Jahrhundert trug und den 911 für die Nachwelt rettete. Unter den sieben Generationen sichert ihm das eine Sonderstellung. Diese Erkenntnis setzt sich langsam durch. In den Hallen der Sammler, wo gestern nur Luftgekühlte parken durften, wird heute schon Platz für die Schätze von morgen freigeräumt. Während ein 996 Carrera 4 mit Tiptronic-S-Automatik aus Arztgattinen-Vorbesitz hier noch als zuverlässiges Winterauto geschätzt wird, gilt ein handgeschalteter Carrera 2 mit Spiegeleier-Lampen schon als puristisch und erhaltenswert. Im Sog des Elfer-Wahns hat der Run auf die guten 996er begonnen – auch wenn Insider noch nicht so recht darüber sprechen wollen. Natürlich erwischt es die Teuren und Schnellen zuerst: 4S, Turbo, GT2 und GT3, Cabrios, Targas und Sondermodelle. Es gehört zu den kuriosen Eigenarten der Generation 996, dass ausgerechnet die kostspieligen und komplexen Typen haltbarer sind als die einfacher strukturierten Basisversionen. In Turbo-Triebwerk und Hochdrehzahl-Saugern steckt noch in Teilen die rennsporterprobte Technik des alten 964; hier lebt der klassische Elfer weiter, während die neuentwickelten Wasserboxer mit Schäden an Kolben, Zylinderlaufflächen und -köpfen kämpfen. Dennoch: Wer sich einen 996 leisten kann, sollte jetzt zuschlagen. Die Situation ist günstig. Und billiger wird der Spaß garantiert nicht mehr.
Technische Daten
Auch ein 911 kann sich dem Bio-Design der 90er nicht ganz entziehen. Wer hier zugreift, bekommt Porsches Sparwillen zu spüren.
Porsche 911 Carrera 4: Motor: Sechszylinder-Boxer, wassergekühlt, hinten längs • zwei obenliegende Nockenwellen, über Kette angetrieben, vier Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung (Bosch DME) • Hubraum 3387 ccm • Leistung 221 kW (300 PS) bei 6800/min • max. Drehmoment 350 Nm bei 4600/min • Antrieb/Fahrwerk: Sechsgang-Schaltgetriebe (auf Wunsch Fünfstufenautomatik) • Vierradantrieb • Einzelradaufhängung, vorn an MacPherson-Federbeinen mit Längs- und Querlenkern, hinten an Mehrlenkerachse, rundum Stabilisatoren u. Gasdruckstoßdämpfer • Räder/Reifen 7 J x 17 mit 205/50 ZR 17 vorne, 9 J x 17 mit 255/40 ZR 17 hinten • Maße: Radstand 2350 mm • L/B/H 4430/1765/1305 mm • Leergewicht 1375 kg Fahrleistungen/Verbrauch: 0–100 km/h in 5,2 s • Spitze 280 km/h • Verbrauch 12,0 l SP/100 km • Neupreis: 147.640 Mark (1998).
Historie
Am 20. Februar 1992 gibt der Porsche-Vorstand grünes Licht für die Entwicklung eines neuen, revolutionären 911: Der Typ 996 wird als erster Serien-Elfer einen wassergekühlten Boxermotor erhalten. 1997: Der neue 911 erscheint, 38 Prozent der Bauteile teilt er sich mit dem kleineren Boxster. 1998: Im April debütiert das 996 Cabrio, im Oktober folgt der Carrera 4 mit Allradantrieb. Zum Modelljahr 1999 werden die "Spiegelei"-Scheinwerfer abgeschafft, die Blinker sind jetzt weiß. 2000: Der Nachfolger des 993 RS heißt 996 GT 3, der Sauger liefert 360 PS. Der neue 996 Turbo leistet 420 PS und bildet die Basis für den GT2 mit 3,6-Liter-Biturbo und 462 PS, Spitze: 315 km/h. 2001: Facelift mit neuer Front und geänderten Heckleuchten. Der Carrera bekommt die Scheinwerfer des Turbo, Hubraum und Leistung wachsen auf 3,6 Liter und 320 PS. Der 996 Targa mit dreiteiligem Glasdach und erstmals hochklappbarer Heckscheibe erscheint. 2002: GT3 und GT2 werden überarbeitet. 2003: Turbo Cabrio und GT3 RS sind neu. 2004: Der Turbo S (450 PS) ist das letzte 996-Aufgebot. 2005: Mit den letzten Turbo endet nach über 177.000 Autos die 996-Produktion.
Plus/Minus
Runde Sache: Typisches Elfer-Cockpit mit zentralem Drehzahlmesser.
Auch wenn der Legenden-Status auf sich warten lässt: Der 996 ist ein Elfer und wird daher, wie jeder andere, früher oder später im Wert zulegen. Merke: Der günstige Elfer von heute ist der teure von übermorgen. Daran werden auch das Nörgeln über die Wasserkühlung und die hohen Stückzahlen nichts ändern. Außerdem ist der 996 – mit Ausnahme der anfälligen Basis-Boxer – ein solides Stück Technik, routiniert gemacht und alltagstauglich, sofern es nicht gerade ein exaltierter GT2 oder GT3 für die Fahrt zur Arbeit sein muss. Leider hat auch ein günstiger 996 seinen Preis. Billig im Unterhalt ist auch ein Einsteiger-Porsche nie. Ersatzteilpreise und Servicekosten sind hoch, und eine Instandsetzung des Wasserboxers kann schnell teurer kommen als der ganze Wagen beim Kauf. Elfer eben.
Ersatzteile
Wenn es nicht gerade Ersatz für die pastellfarbene Bicolor-Lederausstattung sein muss: Porsche kann noch alles liefern. Aber die Preise tun weh. Eine neue Lichtmaschine kostet 1650 Euro, neue Bremsen für alle vier Räder schlagen mit 1000 Euro ins Kontor, ein unlackierter Kotflügel vorn kommt auf 2200, ein Rumpfmotor auf 14.000 und ein Komplett-Triebwerk sogar auf sagenhafte 40.000 Euro! Ohne Nebenaggregate, wohlgemerkt. Zum Glück gibt es freie Spezialisten und Händler, die dem Preisspuk seinen Schrecken nehmen. Auch das Internet hilft bei der Teilesuche, aber ohne Insiderwissen sollte hier niemand einkaufen gehen.
Marktlage
Der Markt ist groß – und verwirrend. Kein Wunder: Kurz vor Produktionsende gab es allein 15 verschiedene 996-Modelle plus unüberschaubar viele Extra-, Exklusiv- und Paket-Angebote. Am günstigsten sind frühe Carrera, die Tiptronic gilt als preismindernd. Ganz oben rangieren die wilden GT- und teuren Turbo-Typen.
Empfehlung
Die reine 911-Lehre (schlanke Coupé-Form, Heckantrieb, Saugmotor und Handschaltung) empfiehlt sich als guter und günstiger Einstieg ins Thema 996. Hier ist die Auswahl groß, die Preise sind (noch) überschau- und der Unterhalt bezahlbar. Allradantrieb braucht der Elfer nicht, Typen wie Targa, Turbo, GT3 und GT2 sind ein (teurer) Fall für Fortgeschrittene. Das Schöne am 996: Wer heute unten einsteigt, kann noch lange oben mitfahren.
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