Porsche 911 Turbo (964)

Seit 1990 serienmäßig mit zweifachem Airbag: das klassische Elfer-Cockpit.

Der war gerade ganz anders geworden. Das Wehklagen der Traditionalisten hing in der Luft, als auf dem Genfer Salon 1990 der 911 Turbo ins Rampenlicht rollte. Verspätet stieß das neue Mitglied zur Modellfamilie mit dem Typenkürzel 964, die seit Januar 1989 grundlegend erneuert vom Band lief. Die ganz harten Hunde jammerten, dass der 911 Carrera nun zu weich und weibisch sei. Bauchige Stoßstangen, ein konventionelles Schraubenfeder-Fahrwerk und serienmäßige Servolenkung entfernten den 964 optisch und technisch vom sehnigen Original. Auf einmal war Komfort beim 911 ein Thema. Später gab es ihn mit der bei Porsche selbst entwickelten, automatischen Kraftübertragung "Tiptronic", was den 911 in Verbindung mit schrägen Pastellfarben endgültig zum Weicheier-Porsche machte. So dachten viele damals. Und nannten Automatik-Elfer hämisch "Tippse". 

Der Turbo: 320 PS, in 5,0 Sekunden von Null auf Tempo 100, Spitze 270 km/h, 178.500 Mark.

Wer es sich leisten konnte, übte sieben Monate Verzicht und wartete auf den neuen 911 Turbo. Die Kundschaft war selig. Breite Backen, ein formatfüllender Heckspoiler, 17-Zoll-Räder und brachialer Turboschlag bei 3000 Touren erfüllten alle Erwartungen. Klassisch nannten es die Fans, die Kritiker sahen es als gestrig an. Schwer sei er, der Turbo II, und lahm bei niedrigen Drehzahlen. Und: Für so viel Geld gebe es noch nicht einmal den neuen Allradantrieb, den sich ja sogar die Fahrer eines 964 mit Saugmotor bestellen konnten. Überhaupt, der Motor. Es war der alte Boxer mit 3,3 Liter Hubraum, zwar abgasgereinigt auf 320 PS gebracht, aber eben nur 20 PS stärker. Immerhin: Airbags, elektrische Sitze und Klimaanlage waren serienmäßig, aber im Vergleich zum leichtfüßigeren 911 Carrera 2 mit 250 PS aus 3600 ccm (108.920 Mark) erkauften sich Fahrer eines 911 Turbo (178.500 Mark) einen 15-km/h-Vorteil in der Spitze mit fetten 69.580 Mark Aufpreis. Natürlich störte das keinen Turbo-Kunden.

Und im Rückspiegel klingen solche Rechenbeispiele nach Krämerseele. Heute muss ein 997/2 Turbo alles können, muss Tempo 300 fahren und unter zwölf Liter Super verbrauchen, muss bequem und kompromisslos rennstreckengeeignet sein. 1990 durfte der 911 Turbo den Rocker geben, wild und unvernünftig tun, durfte rauchen und saufen. 20 Liter Super waren schnell mal durch, keiner beklagte sich. So gefährlich wie der Ur-Turbo war der Turbo II natürlich nicht mehr, trotzdem war es wie immer: Der Mythos 911 Turbo verkaufte sich selbsttätig. Innerhalb kürzester Zeit war die Produktion eines Jahres ausverkauft, allen Mondpreisen zum Trotz.

Nicht nur Turbo-Merkmal: Den massiven Heckflügel gab es optional auch für den Carrera (Werks-Turbo-Look).

Die Abhängigkeit des Herstellers vom Elfer und die Vorliebe des Chef-Designers Harm Lagaay für laute Farben bescherte der Kundschaft ein buntes 911-Programm. Es gab den 964 als nackten, puren RS und im breiten "Werksturbolook", unter dem das Fahrwerk des Turbo Platz fand, aber in dem der Motor nach wie vor ein Sauger war. 964 Targa, Cabrio und Speedster spielten alle Möglichkeiten des Offenfahrens durch. Und kurz vor Schluss kam Anfang 1993 noch einmal ein neuer 911 Turbo II. Auf Basis des 3,6-Liter-Motors mit Doppelzündung leistete er wuchtige 360 PS und lief 280 km/h Spitze. Das Doppelzündungs-Triebwerk hatte sich im hauseigenen "Carrera-Cup" bewährt, das abgrundtiefe Turboloch war zugeschaufelt worden, der Stand der Technik entsprach den Ansprüchen der Ingenieure, Tester und solventen Kunden. Endlich, seufzten die einen. Zu spät, mutmaßten die anderen. Kurzarbeit und Übernahmegerüchte machten zu dieser Zeit die Runde. Wendelin Wiedeking hieß der Retter, heute kämpft sein Nachfolger gegen die Krise, und der 911 Turbo zeigt den anderen Sportwagen, was ein Super-Elfer kann. Alles wie damals, 1990.

So fing alles an: 1974 kam der erste 911 Turbo mit 260 PS, den nur Kurven-Künstler bändigen konnten.

Produktionsbeginn des allradgetriebenen Porsche 911 Carrera 4 (3600 ccm, 250 PS) im Januar 1989, zum Modelljahr 1990 folgt der C2 mit Heckantrieb. Debüt des 911 Turbo II (Stückzahl bis 1993: 3660 Einheiten) auf dem Genfer Salon 1990. Der Motor des 964 Turbo ist eine Weiterentwicklung des Vorgängers 911 3.2, dank größeren Ladeluftkühlers und neuer Abgasanlage leistet der 3299 ccm große Sechszylinder-Boxer nun 320 PS, das maximale Drehmoment liegt bei 450 Newtonmetern. 1992 stellt Porsche den für Klubsport-Einsätze und Sammlergaragen vorbereiteten 911 Turbo S mit 381 PS und einem Preis von 295.000 Mark vor (Stückzahl: 180 Exemplare). Der Turbo S ist leichter als der normale 911 Turbo, er besitzt ein modifiziertes Fahrwerk und leistungsstärkere Bremsen. Im Januar 1993 folgt die dritte und letzte Variante des 964 Turbo. Der 911 Turbo 3.6 leistet 360 PS, verfügt über ein maximales Drehmoment von 520 Newtonmetern bei 4200/min, 18-Zoll-Räder und die Bremsanlage des Turbo S. Er bleibt eine Seltenheit. Stückzahl bis Ende 1993: 1437 Exemplare.

Porsche 911 Turbo (964)
Sechszylinder-Boxermotor, Turbolader, im Heck längs eingebaut • oben liegende Nockenwelle über Duplexkette angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, KE-Jetronic Einspritzung • Hubraum 3299 ccm • Leistung 235 kW (320 PS) bei 5750/min • max. Drehmoment 450 Nm bei 4500/min • Fünfgangschaltgetriebe • Hinterradantrieb • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn, an Schräglenkern hinten • Reifen 205/50 ZR 17 vorn, 255/40 ZR 17 hinten • Radstand 2272 mm • Länge/Breite/Höhe 4250/1775/1310 mm • Leergewicht 1470 kg • 0–100 km/h in 5,0 s • Spitze 270 km/h • Verbrauch 13,3 l Super/100 km • Neupreis 1990: 178.500 Mark

Auch der 911 Turbo II ist ein Porsche im klassischen Sinne: perfekt in Form, sehr solide gemacht und darüber hinaus enorm leistungsstark. Ob es ein Modell mit 3,3 oder 3,6 Litern sein soll, ist letztlich eine Preisfrage – das Angebot ist da, und der Mythos des luftgekühlten Elfers hält die Kurse trotz Krise in der Höhe. Zusätzlich attraktiv macht den 964 Turbo, dass er trotz wilder Veranlagung durchaus über komfortable Züge verfügt und sich dafür nicht mehr schämen muss. Im Gegensatz zu seinen lange Zeit gering geschätzten Sauger-Brüdern war der Turbo II seit jeher ein Liebhaberstück, das in Anschaffung und Wartung viel Geld kostet. Bei 40.000 Euro beginnen heute seriöse Offerten für einen 964 Turbo 3.3, darüber hinaus sollte immer Geld für kostspielige Reparaturen und adäquate Pflege vorhanden sein. Dann kann sich der Käufer allerdings auch ziemlich sicher sein, dass er seine Investitionen beim Verkauf auch wiedersieht.

Obwohl der 911 Turbo II nicht lange auf dem Markt war, ist er heute problemlos zu haben. Das Angebot reicht von ordentlich gepflegten Gebraucht-Elfern bis zu verhätschelten Sammlerstücken. In der Regel dotiert der 964 Turbo 3.6 höher als das frühere Modell. Wichtiger als die reine Laufleistung sind der Allgemein-Zustand und eine nachvollziehbare Vita. Porsche-Anfänger und technisch Unbedarfte seien jedoch gewarnt: Nicht alles, was wie ein Turbo aussieht, ist auch einer. Ab Werk konnten Modelle mit Saugmotor im attraktiven Turbolook geordert werden – da stimmen Aussehen und Fahrwerk, aber der Turbo fehlt.

Ein Porsche 911 der frühen 90er-Jahre ist voll verzinkt und von hoher Qualität – das ist die gute Nachricht. Ersatzteile aber sind bei Porsche sehr teuer. Wann immer möglich, sollte der Weg zu freien Händlern oder zum Internet-Auktionshaus führen. Einiges passt von den weiter verbreiteten C2- und C4-Versionen, aber wehe, es kollabieren spezielle Turbo-Teile. Daher: Beim Kauf unbedingt auf Zustand, Vollständigkeit und Funktion aller Komponenten achten.

Die Preise für gute 964 Turbo ziehen längst wieder an, dennoch bleibt der Spaß halbwegs erreichbar. Nur wie lange noch? Ernsthafte Interessenten sollten deshalb bald zuschlagen. Wer auch ohne die aufgeladene Technik auskommt, der kann mit einem Elfer im Werksturbolook (WTL) glücklich werden. So ein Elfer ist billiger als ein echter Turbo, sieht ebenfalls unverschämt gut aus und ist sogar als Cabrio-Version erhältlich.