Porsche 911
Generation (992)
: seit 2018Gefällt uns
- Fahrleistungen des GTS auf Turbo-Niveau
- Carrera T mit Sechsgang-Handschaltung
- Niedriges Gewicht beim GTS trotz Hybridtechnik
Gefällt uns nicht
- Digitaler Drehzahlmesser
- Startknopf statt klassischer Schlüssel
Alle Infos zum Modell
Seit 60 Jahren ist der Porsche 911 auf unseren Straßen zu Hause. Über Generationen hat sich der Sportwagen eher weiterentwickelt als neu erfunden. Seit 2019 rollt die achte 911-Generation vom Band, 2024 kam das Facelift. Erhältlich ist der 992.2 mit einer Vielzahl von Motorisierungen: vom 394 PS starken Carrera über den ausschließlich als Handschalter erhältlichen Carrera T, den Carrera S mit 480 PS, den Carrera GTS mit T-Hybrid und 541 PS sowie den stärksten Serien-911 aller Zeiten, den Turbo S. Für Puristen gibt es zudem noch den 992.2 GT3 mit 4,0-Liter-Sauger, der bis 9000 U/min dreht!
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Vorstellung
Vorstellung
Ikonische Silhouette seit sechs Jahrzehnten
Seit 60 Jahren ist der Porsche 911 auf unseren Straßen zu Hause. Über Generationen hat sich der Sportwagen eher weiterentwickelt als neu erfunden. Seit 2019 rollt die achte 911-Generation vom Band, 2024 kam das Facelift. Erhältlich ist der 992.2 mit einer Vielzahl von Motorisierungen: vom 394 PS starken Carrera über den ausschließlich als Handschalter erhältlichen Carrera T, den Carrera S mit 480 PS, den Carrera GTS mit T-Hybrid und 541 PS sowie den stärksten Serien-911 aller Zeiten, den Turbo S. Für Puristen gibt es zudem noch den 992.2 GT3 mit 4,0-Liter-Sauger, der bis 9000 U/min dreht!
Neuer Turbo S ist der stärkste 911
2025 kann man im Konfigurator aus unzähligen verschiedenen Elfer-Varianten wählen. Neuestes Mitglied der 911-Familie ist der 992.2 Turbo S, der seit seiner Einführung vor 50 Jahren als Spitzenmodell der Baureihe gilt und bärenstarke Performance mit Alltagstauglichkeit und Langstreckenkomfort vereint. In seiner neuesten Ausbaustufe mutiert er jetzt zum stärksten Serien-911 und übertrumpft sogar den 991 GT2 RS.
Porsche bringt auch den 992.2 Turbo S wieder als Coupé und Cabrio.
Bild: Porsche AG
Wer sich auch mit etwas weniger Leistung zufriedengibt, der sollte sich den mit Allrad ausgestatteten Carrera 4S, erhältlich als Coupé, Cabrio oder Targa anschauen. Die Targa-Modelle mit dem breiten Überrollbügel gibt es schon seit 2006 nur als Allradler. Dieses Jahr feiern sie den 60. Geburtstag – als "Sicherheitscabriolet" erblickten sie 1965 das Licht der Welt. Damit reagierte Porsche auf Diskussionen in den USA, bei der die Sicherheit herkömmlicher Cabrios in Zweifel gezogen wurde.1993 entfiel der Bügel – stattdessen bekam der Targa ein überbreites, elektrisch verstellbares Panoramadach.
2014 gab es dann das Comeback des markanten Überrollbügels, der den Targa bis heute ausmacht. In 19 Sekunden ist das Dach elektronisch verstaut. Das Einstiegsmodell Targa 4 gibt es aktuell nicht zu kaufen.
Limitierte Sonder-Elfer
Das auf 1500 Stück begrenzte Sondermodell 911 Spirit 70 auf Basis des Carrera GTS Cabrio lässt sich zurzeit noch konfigurieren. Es fällt durch die exklusive Lackierung in "Olive neo", das extravagante Karomuster "Pascha" im Interieur und vergoldete Badges auf. Der 911 Spirit 70 ist das dritte Modell der "Icons of Cool"-Reihe der Porsche Exclusive Manufaktur und orientiert sich am Look der 1970er.
Dritter von insgesamt vier in der limitierten Reihe "Icons of Cool": der 911 Spirit 70.
Bild: Porsche AG
Und wer sich so ein potenzielles Sammlerstück zulegen möchte, hat auch noch die Gelegenheit, das "Pascha"-Karomuster am Arm zu tragen: Besitzer eines solchen Sondermodells können für knapp 12.000 Euro den exklusiven "Chronograph 911 Spirit 70" erwerben.
Die Vorgänger des Spirit 70 aus der Reihe "Icons of Cool" waren der 911 Targa 4S Heritage Design Edition und der 911 Sport Classic. Diese Kleinserien waren noch strenger, nämlich auf 992 bzw. 1250 Exemplare limitiert.
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- Vorstellung
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- Design
- Antrieb
- Ausstattung
- Test
Preis
Preis
Basispreis bei 136.300 Euro
Die ganzen Neuerungen gibt es natürlich nicht umsonst. Mit dem Facelift steigen die Preise, was keine Überraschung sein dürfte. Den 992.1 gab es als Carrera noch für 122.493 Euro, der aktuelle 992.2 Carrera kostet mindestens 136.300 Euro.
Auch die neue Hybridtechnik im GTS gibt's nicht geschenkt, statt der bisherigen 155.337 Euro werden für den Hybrid-Elfer jetzt 175.500 Euro fällig – ein deutlicher Aufschlag. Aber wenn man überlegt, dass die Leistung der eines 991 Turbo gleicht, und dieser kurz vor der Wachablösung noch 176.930 Euro kostete, dann erscheint der Preis gar nicht mehr so hoch. Dazwischen positionieren sich der puristische Carrera T mit 394 PS und Handschaltung (ab 146.800 Euro) sowie der 480 PS starke Carrera S (ab 154.800 Euro).
Das Facelift des 911 Turbo S Cabriolet startet bei 285.200 Euro. Mit ein paar Optionen dürfte die 300.000-Euro-Marke schnell geknackt sein.
Bild: Porsche AG
Turbo S startet bei 271.000 Euro
Noch recht frisch im Programm sind die Allradler Carrera 4S als Coupé und Cabrio (ab 163.000 bzw. 177.200 Euro). Außerdem gibt es den 911 Targa als 4S mit 480 PS oder als 4 GTS mit 541 PS. Der Targa 4S startet bei 178.900 Euro, der GTS bei 197.900 Euro. Die 911-Speerspitze bildet der frisch enthüllte 911 Turbo S, der als Coupé mindestens 271.000 Euro kostet und als Cabrio bei 285.200 Euro startet.
Warum der Aufpreis?
- Zahlreiche Technik-Updates und neue Hybridkomponenten im GTS
- GTS-Leistung auf Niveau eines 991 Turbo, aber modernerer Antrieb
- Stärkere Positionierung des Carrera T und Carrera S zwischen Basis und GTS
Aktuelle Listenpreise
Auf einen Blick: Hier finden Sie die Preise für alle neu verfügbaren Fahrzeuge.
Stand: 07. Juni 2026
Aufbauart: Cabrio
Benzin
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
911 Carrera Cabriolet PDK
394 PS
150.500 €
911 Carrera T Cabriolet
394 PS
161.000 €
911 Carrera S Cabriolet PDK
480 PS
169.000 €
911 Carrera 4S Cabriolet PDK
480 PS
177.200 €
911 Carrera GTS Cabriolet PDK
485 PS
189.700 €
911 Carrera 4 GTS Cabriolet PDK
485 PS
197.900 €
911 Spirit 70 Cabriolet PDK
485 PS
240.000 €
911 GT3 S/C Cabriolet
510 PS
269.000 €
3 weitere Varianten anzeigen
Aufbauart: Coupé
Benzin
Fahrzeug-Variante
Leistung
Listenpreis
911 Carrera PDK
394 PS
136.300 €
911 Carrera T
394 PS
146.800 €
911 Carrera S PDK
480 PS
154.800 €
911 Carrera 4S PDK
480 PS
163.000 €
911 Carrera GTS PDK
485 PS
175.500 €
911 Targa 4S PDK
480 PS
178.900 €
911 Carrera 4 GTS PDK
485 PS
183.700 €
911 Targa 4 GTS PDK
485 PS
197.900 €
3 weitere Varianten anzeigen
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- Design
- Antrieb
- Ausstattung
- Test
Design
Design
Aero-Verbesserungen senken den cw-Wert deutlich
Die Neuerungen beim 911 sind nicht nur technischer Natur, auch kosmetisch wurde noch mal Hand angelegt. Es überrascht allerdings nicht, dass die Änderungen eher dezent ausfallen – sie dienen hauptsächlich der Optimierung der Aerodynamik. Dazu gehören neue vertikale Blades in den vorderen Lufteinlässen, die sich öffnen und schließen können (zumindest beim GTS).
Der Zentralverschluss ist beim GTS Serie, auf Wunsch gibt's konventionelle Radanbindungen.
Bild: Porsche AG
Und die Änderungen zahlen sich aus, der cw-Wert beim GTS sinkt von 0,32 auf 0,27, zumindest mit den optionalen "Exclusive"-Felgen inklusive Carbon-Blades. Sind diese nicht an Bord, liegt der cw-Wert bei 0,285. Optional gibt es für den GTS noch ein Aero-Kit (2713 Euro) für eine noch bessere Aerodynamik.
Matrix-LED-Technik ist immer Serie, optional gibt's HD-Matrix-LED-Licht. Auch der Hauptscheinwerfer bekommt künftig die Vierpunkt-Optik.
Bild: Porsche AG
Das ist aber noch nicht alles: Wie beim Facelift üblich wurden auch die Scheinwerfer und Rückleuchten modernisiert. Vorne gibt es künftig immer eine Vierpunkt-Leuchtengrafik – nicht nur für das Tagfahrlicht, sondern auch für den Hauptscheinwerfer. Die Rückleuchten sind noch mal etwas schlanker geworden, darüber wurde die Lufteinlassblende überarbeitet.
Wieder Mischbereifung mit bis zu 21 Zoll
Auch einen kleinen Längenzuwachs hat der GTS zu verzeichnen. Dem neuen Diffusor geschuldet wurde er um elf Millimeter gestreckt, vier Millimeter hat er an Höhe gewonnen. Wie das Vorfacelift steht auch der neue GTS wieder auf Mischbereifung. Serie ist die Kombination aus 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten, optional gibt es 20- und 21-Zoll-Felgen.
Behutsame Überarbeitung für den Turbo S
Beim Topmodell wurde vor allem an der Aerodynamik gearbeitet. Neu sind die Lufteinlässe und das etwas schärfer gezeichnete Frontdesign des Turbo S.
Zahlreiche Zierteile sind in dunklem "Turbonit" gehalten, darunter die Logos, Fensterlinien und auf Wunsch auch die Felgen. Auch das Heck wurde neu gestaltet, mittig gibt's Ausströmer für die Ladeluftkühler in der Schürze. Weiter zur Seite gerückt ist die neue Abgasanlage, serienmäßig aus Titan. Eine erste Soundprobe konnten wir im Studio leider nicht durchführen.
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Antrieb
Antrieb
911 Turbo S mit 711 PS
Zunächst hatte Porsche das Facelift nur als klassischen Carrera und als GTS (erstmals auch als Hybrid.) auf den Markt gebracht. Es folgten der GT3, der noch den hochdrehenden 4,0-Liter-Sauger behalten durfte und der ausschließlich mit Handschaltung erhältliche Carrera T. Jetzt baut Porsche die Modellpalette (noch) weiter aus. Nach dem Carrera S, der sich traditionell zwischen Carrera und Carrera GTS positioniert, folgt das Topmodell Turbo S.
Dazu edienen sich die Zuffenhausener nun der Hybrid-Technik aus dem GTS, allerdings in stark modifizierter Form. Übrig geblieben ist lediglich der 3,6-Liter-Motorblock und die elektrische Steuereinheit für die Turbolader. Sämtliche Innereien wurden verändert, um der höheren Belastung standzuhalten.
Nach dem GTS ist der neue 911 Turbo S der zweite 911 mit Hybridantrieb. Das Ergebnis: 711 PS und 800 Nm.
Bild: Porsche AG
Anders als der GTS verfügt der Turbo S über eine Biturbo-Aufladung. Die E-Turbos sorgen in Kombination mit dem Sechszylinder für wahnwitzige 711 PS und 800 Nm maximales Drehmoment. Und ja, die Leistung ist kein Zufall, sondern lehnt sich an die Telefonvorwahl (0711) von Stuttgart an. Gleichzeitig macht sie den Turbo S zum bisher stärksten Serien-Elfer.
Fast noch eindrucksvoller als die Leistung ist die Beschleunigung: Von 0 auf 100 km/h soll es in nur 2,5 Sekunden gehen! Die Höchstgeschwindigkeit sinkt zwar leicht, ist mit 322 km/h aber alles andere als langsam. Diese Power will natürlich auch gebändigt werden. Dafür sorgen Bremsen mit 420-Millimeter-Scheiben vorn und 410 Millimetern hinten.
Im Teillastbereich nutzt Porsche die E-Turbos als Generatoren, um Strom über ein gezieltes Bremsen der Laderwelle in die Akkus zu speisen. Auf der Nordschleife hat das System schon gezeigt, wie viel Potenzial drinsteckt – mit 7:03,92 Minuten war der neue Turbo S satte 14 Sekunden schneller als das Vorfacelift.
Im Teillastbereich nutzt Porsche die E-Turbos als Generatoren, um Strom über ein gezieltes Bremsen der Laderwelle in die Akkus zu speisen. Auf der Nordschleife hat das System schon gezeigt, wie viel Potenzial drinsteckt – mit 7:03,92 Minuten war der neue Turbo S satte 14 Sekunden schneller als das Vorfacelift.
So positioniert sich der Carrera S
Wie der Carrera setzt auch der Carrera S auf den bekannten 3,0-Liter-Biturbo, der jetzt 480 PS und 530 Nm auf die Hinterräder loslässt. Das entspricht einem Plus von 30 PS, wohingegen das Drehmoment gleich geblieben ist. Im Umkehrschluss bedeutet das, dass der 992.2 Carrera S genau so viel PS hat wie der bisherige Carrera GTS 992.1 (der jedoch 40 Nm mehr Drehmoment bereitstellt). Der ausschließlich mit Achtgang-PDK erhältliche Carrera S konnte in der Beschleunigung minimal zulegen und soll die 100-km/h-Marke aus dem Stand nach 3,3 Sekunden erreichen, sofern das Sport-Chrono-Paket bestellt wurde. Bisher waren es 3,5 Sekunden. Keine Verbesserung gibt es beim Topspeed, der mit 308 km/h aber ohnehin kein Grund zur Klage gibt.
Den 992.2 Carrera S gibt es weiterhin als Cabriolet und Coupé. Beide leisten 480 PS und 530 Nm.
Bild: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
Porsche bringt drei neue Allrad-Elfer
Seit Sommer 2025 gibt es auch die Allradvariante der S-Motorisierung, erkennbar an der Bezeichnung 4S. Es gibt sie in allen drei Karosserie-Varianten: Coupé, Cabrio und Targa. Sie leistet ebenso viel wie die heckgetriebenen Geschwister der S-Modelle und ist mit dem Porsche Traction Management ausgestattet, das bei Bedarf mehr Antriebsmoment auf die Vorderachse bringt und so auf nassem oder rutschigem Untergrund sicherer fährt. Laut Porsche entscheidet sich rund die Hälfte der Kunden, die sich eine der S-Varianten zulegen möchten, für den Allradantrieb.
Carrera T ist der 911 für Puristen
Serienmäßig gibt es beim Carrera T ein Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung von zehn Millimetern.
Bild: Porsche AG
Fokus beim neuen Antrieb ist die Konzentration auf das Wesentliche, wie Porsche sagt. Dabei liegt die Gewichtsreduktion und Verbesserung des Fahrverhaltens im Vordergrund. Zu den Maßnahmen der Gewichtsersparnis gehören beispielsweise die Nutzung von Carbon-Vollschalensitzen (optional) und eines Sechsgang-Schaltgetriebes (serienmäßig). Das PDK ist für den Carrera T nicht erhältlich. Die Notsitze in der zweiten Reihe gibt es auch nicht. In Summe spart der Carrera T so ausgestattet 40 Kilogramm ein, wiegt am Ende 1478 Kilogramm. In Sachen Leistung bleibt es unverändert bei 394 PS und 450 Nm Drehmoment. Damit braucht der Carrera T 4,5 Sekunden, um auf 100 km/h zu kommen – also 0,4 Sekunden länger als sein Bruder mit Automatikgetriebe.
Gelifteter 911 ist kein Plug-in-Hybrid
Und wie man es von einem 911 erwartet, arbeitet im Heck weiterhin ein Sechszylinder-Boxer. Seit Einführung der Baureihe 992 sind alle Antriebe – von den GT3-Derivaten mal abgesehen – mit Turboladern zwangsbeatmet. Das hat sich auch beim 992.2 Carrera nicht geändert, jedoch bekommt der Sportler noch eine Schippe mehr Leistung spendiert. Waren es bisher 385 PS, die an der Hinterachse zerrten, sind es jetzt 394 PS.
Anders als der GTS kommt der Standard-911 mit horizontalen Rippen in den Lufteinlässen.
Bild: Porsche AG
Doch die wohl interessanteste Neuerung betrifft den 992.2 GTS. Denn der ist das erste 911-Modell, das mit einem Hybridantrieb vorfährt. Es handelt sich bei dem "Performance-Hybrid" genannten Antriebsstrang um eine aus dem Motorsport inspirierte Technik, die neben der Effizienzsteigerung auch der Leistungsoptimierung dient.
Dabei unterstützen zwei Elektromotoren den auf 3,6 Liter aufgebohrten Boxermotor. Eine E-Maschine sitzt im Turbolader zwischen Abgas- und Verdichterrad, was den Einsatz von nur einem Lader ermöglicht (vorher waren es zwei). Gleichzeitig übernimmt der E-Motor im Turbolader die Ladedruckregelung, kann Strom in die Batterie zurückspeisen und kommt somit ohne ein Wastegate aus, das im Regelfall überschüssige Abgasmengen über einen Bypass am Turbolader vorbeileitet.
Deutlich über 500 PS im 911 GTS
Darüber hinaus kommt zwischen dem überarbeiteten Achtgang-PDK-Getriebe und dem Boxer eine weitere E-Maschine zum Einsatz. Beide Elektromotoren werden von einer 1,9 kWh großen Hochvoltbatterie mit 400 Volt Spannung gespeist. Rein elektrisch fahren kann der GTS aber nicht, die Elektromotoren dienen ausschließlich als Unterstützung für den Verbrennungsmotor.
Neben dem Coupé werden simultan auch das Cabrio und die Targa-Variante aufgefrischt.
Bild: Porsche AG
Der bringt es auch weiterhin auf 485 PS, doch in Kombination mit den beiden E-Motoren wird künftig eine Systemleistung von bis zu 541 PS erzielt. Das maximale Drehmoment steigt von 570 Nm auf 610 Nm. Stramme Leistung. Aus dem Stand soll's in nur drei Sekunden auf Tempo 100 gehen, Schluss ist bei 312 km/h.
Über acht Sekunden schneller auf dem Ring
Wahlweise gibt es den GTS übrigens mit Heckantrieb oder Allrad, erstmals ist der Hecktriebler der Schnellere. Eine kurze Mitfahrt im Prototyp zeigt eindrucksvoll, was der GTS draufhat, in 3,2 Sekunden ist er in unserer Messung bei 100 km/h, Tempo 200 erreicht er nach 10,2 Sekunden. Dabei sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Porsche das Leergewicht des 911 trotz der ganzen neuen Technik unterm Blech bei unter 1600 Kilogramm hält. Übrigens: Auf der Nordschleife holt der GTS ganze 8,7 Sekunden raus, fuhr in 7:16,93 Minuten um die 20,8 Kilometer lange Rundstrecke. Beachtlich!
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- Ausstattung
- Test
Ausstattung
Ausstattung
Kein zentraler Analog-Drehzahlmesser mehr
Weiterentwicklung statt Neuerfindung könnte man auch im Innenraum sagen, vor allem in puncto Digitalisierung ist der 992.2 verbessert worden. Eingefleischte Fans werden zwei Dinge vermissen: Zum einen ist aus dem angedeuteten Schlüssel links neben dem Lenkrad ein simpler Startknopf geworden. Noch gravierender dürfte aber der Entfall des analogen Drehzahlmessers sein.
Da fehlt doch was: Der analoge Drehzahlmesser ist Geschichte. Jetzt gibt's ein digitales Cockpit, links neben dem Lenkrad nur noch einen Startknopf.
Bild: Porsche AG
Erstmals beim 911 kommt ein volldigitales Kombiinstrument mit einem 12,6 Zoll großen Curved Display zum Einsatz. Das bietet bis zu sieben verschiedene Anzeige-Optionen, darunter auch eine im "5-Tuben-Design", angelehnt an klassische Elfer-Modelle. In der Mitte bleibt es weiterhin beim 10,9-Zoll-Infotainment, ebenfalls mit optimierten Individualisierungsmöglichkeiten.
Sportwagentypisch sitzt man sehr tief, die Sitze selbst bieten ordentlich Seitenhalt. Nebenbei bemerkt: In der Basis kommt der 911 als reiner Zweisitzer, optional und ohne Aufpreis lässt sich das Coupé aber auch als 2+2-Sitzer konfigurieren. Die Rückbank ist dann eher eine Art Notsitzreihe und nicht für große Personen oder lange Strecken geeignet. Die Lehnen dieser Sitze lassen sich aber auch umklappen und bilden dann eine horizontale Ablage.
Sport Chrono Paket: Stoppuhr über der Mittelkonsole
Auf Wunsch gibt es dann doch noch ein analoges Instrument für das Cockpit. Mit dem Sport Chrono Paket (rund 2080 Euro) lässt sich eine Stopp- oder auch ganz normale Uhr ordern, diese thront dann mittig auf dem Armaturenbrett. Weitere Features des Pakets: Am Fahrmodus-Drehschalter ist der rote Sport Response Button verbaut, der das Ansprechverhalten von Motor und Getriebe für 20 Sekunden auf maximale Leistung trimmt. Zusätzlich gibt es eine Reifentemperaturanzeige und die Track Precision App, die genaue Rundenzeiten erfassen und die Fahrweise auf Rennstrecken analysieren kann. Im Sport Plus Modus kann Launch Control aktiviert werden, das die Beschleunigung aus dem Stand optimiert.
Bessere Serienausstattung beim Turbo S
Vor allem die sehr umfangreiche Serienausstattung unterscheidet den Turbo von den anderen Carrera-Modellen. Dazu kommt eine spezielle Steppung in den Türtafeln und den Sitzpolstern, die wahlweise in Leder oder in einer Leder-Racetex-Kombination geordert werden kann. Carbon-Dekore mit goldfarbenen Fasern unterstreichen den sportlichen, aber auch edlen Anspruch des Turbo S. Im Gegensatz zum Cabrio wird das Coupé nur mit zwei Sitzen ausgestattet. Die zweite Sitzreihe lässt sich aber optional ordern – ohne Aufpreis.
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Test
Test
Mitfahrt im Turbo S: sehr schnell, aber kein Rennwagen (Update!)
Selbst ans Steuer des Turbo S durften wir zwar noch nicht, aber zumindest auf dem Beifahrersitz konnten wir auf der Teststrecke in Weissach einen Eindruck davon gewinnen, was der Sportler zu leisten vermag. Und wer wäre am Steuer besser geeignet als Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister? Also nehmen wir Platz auf der Beifahrerseite – und los geht's.
Alle Flüssigkeiten sind auf Betriebstemperatur, die Reifen aber noch im Ruhezustand. Dennoch bekommen wir gleich zu Beginn den Standardsprint serviert. Mit etwas Schlupf schießt der Turbo S nach vorn – die 711 PS und die angegebenen 2,5 Sekunden glaube ich sofort, auch wenn keine Stoppuhr mitläuft. In Runde eins lautet die Devise: Reifen warmfahren, danach heißt es Feuer frei. Am Ende der Start-Ziel-Gerade stehen knapp 290 km/h auf dem Tacho – beeindruckend.
Bei einer ersten Mitfahrt konnte AUTO BILD einen Vorgeschmack auf die Leistung des Turbo S bekommen!
Bild: Porsche AG
Mindestens so beeindruckend ist die Kurvenperformance: ein Moment, in dem ich mir wünschte, der Turbo S wäre mit Rennschalensitzen ausgerüstet gewesen. Die Sportsitze bieten zwar ordentlichen Seitenhalt, sind aber spürbar nicht für derart performante Fahrweisen ausgelegt. Am Ende sind es die Straßenreifen, die in die Knie gehen – mit entsprechenden Semislicks dürfte der Turbo S sicher länger durchhalten.
Doch darum geht es beim Turbo S nicht: Als schneller Straßenrenner kann er selbst vom Beifahrersitz aus überzeugen. Obwohl ich kräftig hin- und hergeschleudert wurde, fühlt sich der Turbo S keineswegs unkomfortabel an. Selbst beim Überfahren der für die Fahrwerkserprobung gedachten Bodenwellen lässt sich das Fahrwerk kaum aus der Ruhe bringen. Ich freue mich schon jetzt darauf, bald selbst am Steuer Platz nehmen zu dürfen.
Erste Fahrt im 911 Carrera S: Der giert nach Kurven!
Nicht dass es dem Porsche 911 an Elan gefehlt hätte oder an Entschlossenheit, aber mit dem S geht der Sportwagen jetzt richtig ab. Der 911 S dreht williger, beißt kräftiger und brüllt lauter. Nicht umsonst gibt's den Sportauspuff als Standard. Und wer davon noch immer nicht genug hat, der bestellt für knapp 15.000 Euro mehr das Cabrio anstatt des Coupés – und ist dann noch näher bei der Musik.
Porsche 911 Carrera S (2025)
Ein Elfer kommt selten allein: erste Fahrt im 911 Carrera S
Bild: Porsche AG
Aber Porsche hat nicht nur am Antrieb gefeilt. Die Schwaben spendieren dem S auch das im Carrera nicht verfügbare Torque Vectoring und die Bremsen aus dem GTS. Die rot lackierten Backen packen vorn deshalb jetzt in 408er-Scheiben und hinten in 380er. Und gegen Aufpreis gibt's auch noch ein Sportfahrerwerk mit zehn Millimeter weniger Bodenfreiheit.
Porsche treibt die Erneuerung des 911 voran und bringt für Preise ab 154.800 Euro jetzt auch einen neuen Carrera S an den Start.
Bild: Porsche
Im Ergebnis ist der Porsche 911 S deshalb eben nicht nur auf der Geraden schnell, sondern giert förmlich nach Kurven, nach schnellen Lastwechseln, nach Sprints und nach Stopps. Und je schneller die hintereinander kommen, desto besser ist es. So wird er zum Bergmeister in der Familie. Denn nichts ist schöner mit diesem Sportwagen, als über einen Pass zu stürmen, egal ob auf dem Stuttgarter Hausberg, am Stelvio, auf einer Küstenstraße an der Côte d'Azur oder im Hinterland von San Diego. Mit den Drehzahlen steigt dabei der Puls, und die Mundwinkel gehen mit jedem Gasstoß weiter nach oben.
Zwischenspurts so explosiv wie beim Dribbling im gegnerischen Strafraum, wendig, laut und leidenschaftlich – so weckt der 911 S die Lebensgeister des Fahrers und rechtfertigt die 26.000 Euro, die ihn vom Basismodell trennen.
Fazit von Thomas Geiger: Es sind zwar nur Kleinigkeiten, die den 911 S ausmachen – und dass er stärker ist als sein Vorgänger, das versteht sich von selbst. Doch ist der Zweite von unten in der Modellhierarchie trotzdem besonders wichtig für die Porsche-Palette, weil die Kunden damit beweisen, dass sie sich den Elfer nicht gerade eben so leisten können, sondern dass ein bisschen mehr drin ist. Und es dafür schließlich auch mehr gibt. Denn niemand kocht eine feiner ausbalancierte Buchstabensuppe als Porsche, und beim 911 S löffeln wir die gerne aus.
Fahren: Der 991 GTS hängt vehement am Gas
AUTO BILD konnte den 911 GTS bereits auf der Rennstrecke fahren. Der GTS schiebt unerwartet unvermittelt und mit einer Vehemenz, die wir wahrlich nicht erwartet haben. Traktion ist vorhanden, kurvenausgangs kommt die Hinterachse aber schnell an ihre Grenze.
Porsche 911 GTS Facelift: Fahrbericht
Trotz Hybrid bleibt der frische 911 GTS ganz der Alte
Bild: Hersteller
Sport Plus lässt spaßiges Power-Oversteering zu, ohne die Zügel ganz loszulassen. Noch beeindruckender ist aber der Vorderachsgrip und die Tatsache, dass sich über provozierte Gasstoß-Lastwechsel jederzeit das Heck kontrolliert eindrehen lässt. Ganz fein austariert haben sie diesen GTS mal wieder.
AUTO BILD konnte den 911 GTS bereits auf der Rennstrecke fahren – und ist begeistert!
Bild: Porsche AG
Dann jedoch öffnet der Himmel seine Schleusen – aber auch unter Mischbedingungen zeigt der GTS, was er kann. Beim Herausbeschleunigen müssen wir logischerweise noch feinfühliger ans Gas, aber bevor die Vorderachse wegschmiert, muss schon einiges passieren.
Fazit von Alexander Bernt: Porsche hat mal wieder ganz schön draufgepackt – in Sachen Performance, aber auch beim Preis. Gerade der GTS ist ein technisches Meisterwerk – sein völlig neu entwickelter 3,6-Liter-Motor gibt dem Verbrenner eine Zukunft.
Nussbaumholz und Nostalgie: Der 911 Carrera T
Sechs Gänge, von Hand geschaltet, mit einem Schaltknauf aus Nussbaumholz – das ist der 911 T. Und das weckt Erinnerungen an frühere Modelle, nur ist dieser Elfer auf dem neuesten Stand der Technik. Er ist 40 Kilogramm leichter als der Standard-Carrera, liegt zehn Millimeter tiefer und kommt serienmäßig mit dem adaptiven PASM-Fahrwerk. So deckt er die Lücke zwischen dem herkömmlichen Carrera (S) und den GTS-Modellen, verbindet Sportlichkeit mit Alltagstauglichkeit.
Schön und funktional: Nussbaum-Schaltknauf, kurzer Hebel, kurze Wege, knackige Führung.
Bild: Porsche AG
Fazit von Ralf Kund: Der 911 T ist ein Erlebnis! Die Sechsgangschaltung ist emotional, analog, bissig – wäre schade, wenn das der letzte Elfer mit Schaltgetriebe wäre.
Alle Infos zum Modell
- Vorstellung
- Preis
- Design
- Antrieb
- Ausstattung
- Test
- Sebastian Friemel
- Jan Götze
- Konstantin Seliger
2023 war der 911 mit 9314 verkauften Einheiten der meistverkaufte Porsche in Deutschland.
Technische Daten im Überblick
Listenpreis- 122.493 – 292.187 €
Leistung- 385 – 550 PS
Höchstgeschwindigkeit- 240 – 315 km/h
Hubraum- 2.981 – 3.996 cm3
Verbrauch (kombiniert)- 10,1 – 13,8 l/100 km
0 – 100 km/h- 3 – 4,7 s
Kofferraumvolumen- 132 – 264 l
Anhängelast- –
Technische Daten & Varianten
Porsche 911 (992), Cabrio
Bauzeitraum: seit 03/2019
1 Kraftstoffart
Benzin
Fahrzeug-Variante
Leistung
0–100 km/h
Verbrauch
Listenpreis
Alle Daten
911 Carrera 4 Cabriolet PDK 10/2019 – 06/2024
385 PS
4,4 s
10,5 l/100km
144.627 €
911 Carrera 4 GTS Cabriolet PDK 06/2024 – 10/2024
485 PS
3,1 s
10,7 l/100km
192.900 €
911 Carrera 4 GTS Cabriolet PDK seit 01/2025
485 PS
3,1 s
10,7 l/100km
197.900 €
18 weitere Varianten anzeigen
Porsche 911 (992), Coupé
Bauzeitraum: seit 12/2018
1 Kraftstoffart
Porsche 911
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Porsche 911 Bilder
Porsche 911 Generationen
Porsche 911 Alternativen
Diese Reise wurde unterstützt von Porsche. Unsere Standards zur Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
Die technischen Daten werden bereitgestellt von SCHWACKE.
Porsche 911 Facelift
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Der Porsche 911 fährt seit 60 Jahren über unsere Straßen. Über Generationen hat sich der Sportwagen eher weiterentwickelt als neu erfunden. Seit 2019 rollt die achte Generation des Klassikers vom Band, jetzt ist es Zeit für ein Facelift. Wie man es ...
Bild: Porsche AG
2/11
... von einem 911 erwartet, arbeitet im Heck weiterhin ein Sechszylinder-Boxer. Interessant wird's beim 992.2 GTS. Denn er ist das erste 911-Modell, das mit einem Hybridantrieb vorfährt. Dabei unterstützen ...
Bild: Porsche AG
3/11
... zwei Elektromotoren den auf 3,6 Liter aufgebohrten Boxermotor. Eine E-Maschine sitzt im Turbolader, der den Lader schneller ansprechen lässt und gleichzeitig als Ladedruckregelung funktioniert. Der zweite Elektromotor ...
Bild: Porsche AG
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... sitzt zwischen dem Sechszylinder und dem überarbeitetem Achtgang-PDK. Beide Elektromotoren werden von einer 1,9 kWh großen Hochvoltbatterie mit 400 Volt Spannung gespeist. Zusammen bringen die Motoren es auf 541 PS und 610 Nm maximales Drehmoment. Der normale ...
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... Carrera kommt aber nach wie vor ohne Hybrid, aber mit einer Leistungssteigerung. 394 PS und maximal 450 Nm reißen jetzt an der Hinterachse. Wahlweise gibt es auch Allradantrieb beim GTS. Doch die Neuerungen beim 911 sind nicht nur technischer Natur, auch kosmetisch ...
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... wurde noch mal Hand angelegt. Es überrascht allerdings nicht, dass die Änderungen eher dezent ausfallen – sie dienen hauptsächlich der Optimierung der Aerodynamik. Wie beim Facelift üblich, wurden ...
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... auch die Scheinwerfer und Rückleuchten modernisiert. Vorne gibt es künftig immer eine Vierpunkt-Leuchtengrafik – nicht nur für das Tagfahrlicht, sondern auch für den Hauptscheinwerfer. Die Rückleuchten sind noch mal etwas schlanker geworden, darüber wurde die Lufteinlassblende überarbeitet. Weiterentwicklung statt Neuerfindung ...
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... könnte man auch im Innenraum sagen, vor allem in puncto Digitalisierung ist der 992.2 verbessert worden. Eingefleischte Fans werden zwei Dinge vermissen: Zum einen ist aus dem angedeuteten Schlüssel links neben dem Lenkrad ein simpler Startknopf geworden. Viel gravierender ...
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... dürfte aber der Entfall des analogen Drehzahlmessers sein. Erstmals beim 911 kommt ein volldigitales Kombiinstrument mit einem 12,6 Zoll großen Curved Display zum Einsatz. Das bietet bis zu sieben verschiedene Anzeige-Optionen, darunter auch eine im "5-Tuben-Design", angelehnt an ...
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... klassische Elfer-Modelle. In der Mitte bleibt es weiterhin beim 10,9-Zoll-Infotainment, ebenfalls mit optimierten Individualisierungsmöglichkeiten. Sportwagentypisch sitzt man sehr tief, die Sitze selbst bieten ordentlich Seitenhalt. Nebenbei bemerkt: In der Basis ...
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... kommt der 911 als reiner Zweisitzer, optional und ohne Aufpreis lässt sich das Coupé aber auch als 2+2-Sitzer konfigurieren. Die Rückbank ist dann eher eine Art Notsitzreihe und nicht für große Personen oder lange Strecken geeignet.
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