Porsche 911 (992.2) GT3 (2024)

Jetzt, wo wir die Motorenfrage geklärt haben, können wir uns dem 992.2 GT3 in Ruhe widmen. Und das ist auch nötig, denn beim überarbeiteten GT3 kommt es auf die Details an. Schauen wir zurück ins Jahr 1999: Porsche präsentiert mit dem 996 GT3 einen 911, der explizit für die Rennstrecke konzipiert wurde – besonders leicht, besonders ungefiltert. Die Erfolgsgeschichte nahm ihren Lauf.

25 Jahre später gibt es vier Generationen des 911 GT3, und die aktuellste bekommt zum Modelljahr 2025 ein Facelift. Dabei steht Porsche besonders auf dem Gas, schließlich wurde der 992 GT3 erst vor drei Jahren und der überarbeitete 911 der Generation 992.2 erst vor wenigen Monaten präsentiert. Der Grund für dieses Timing ist einfach: immer strengere Emissionsvorschriften. Die machen es Porsche immer schwerer, am hochdrehenden Saugmotor festzuhalten. Der ist aber seit 1999 fester Bestandteil des GT3 – und er soll es auch so lange wie irgend möglich bleiben, wie GT-Chef Andreas Preuninger erklärt.

Um den Vierliter-Boxer fit für die kommenden Jahre zu machen, haben sie bei Porsche ins GT3-RS-Regal gegriffen und dem GT3 die schärfere Nockenwelle sowie den Ventildeckel vom RS-Bruder spendiert. Leider waren jedoch auch zwei zusätzlich Kats unumgänglich, sodass die Abgase des Saugmotors jetzt durch vier Kats und zwei OPFs gefiltert werden. Was das mit dem Klang macht? Glücklicherweise nichts! Beim kurzen Soundcheck im Studio spricht der 992.2 GT3 immer noch so unmittelbar an und klingt dabei so emotional wie zuvor.

Leistungsmäßig bleibt es bei 510 PS, womit der 992.2 die erste Faceliftversion des GT3 ist, die nicht mal ein paar PS mehr spendiert bekommt. Zur Wahrheit gehört, dass das maximale Drehmoment sogar um 20 Nm auf 450 Nm sinkt. Um diese Einbuße zu kompensieren, übernimmt der GT3 jedoch die um acht Prozent kürzere Übersetzung des 911 S/T.

Damit sind wir beim nächsten Punkt, der einen GT3 ausmacht: die Handschaltung. Mit Ausnahme des 991.1, bei dem Porsche kurzzeitig auf dem Irrweg war, gab es jede GT3-Generation mit Handschaltung, und so bleibt es auch beim 992.2 GT3. Interessant ist, dass die kürzere Getriebeübersetzung auch für das PDK (den S/T gibt es nur als Handschalter) adaptiert wurde. Das kostet zwar ein paar km/h Höchstgeschwindigkeit, soll sich aber in den Zwischensprints bemerkbar machen, verspricht Preuninger.

Ebenfalls spürbar soll die neu abgestimmte Lenkung sein, die aus der Mittellage nicht mehr so extrem spitz ansprechen soll. Die Kugelgelenke am Längslenker sind vom GT3 RS entliehen und sollen für noch weniger Einnicken beim starken Bremsen sorgen.

So viel zu den technischen Neuerungen am GT3. In puncto Optik lautet das Motto definitiv: Evolution statt Revolution. Analog zum kürzlich aufgefrischten 911 entfallen auch beim GT3 die Zusatzleuchten in der Schürze. Stattdessen gibt es neue Matrix-LED-Scheinwerfer (auf Wunsch mit weißem Akzentring), in denen alle Funktionen zusammengefasst sind. Dass die Frontlippe neu ausgeformt ist, fällt erst beim zweiten Hinschauen auf.

Am Heck übernimmt der GT3 die Rückleuchte mit dreidimensionalem Porsche-Schriftzug vom normalen 911. Neu sind die gebogenen Flügel-Endplatten und längere Diffusorfinnen. Porsche-Profis wird aber ein nicht unwichtiges Detail aufgefallen sein, und das sind die Räder: Das weiße Studiofahrzeug steht auf goldenen Magnesiumfelgen, die es optional im erstmals für einen GT3 erhältlichen Weissach-Paket für 18.076 Euro gibt.

Zum Weissach-Paket gehören verschiedene Fahrwerksteile (Stabilisatoren, Koppelstangen und Schubfeld) sowie Karosserie- und Anbauteile (Dach, Spiegelkappen, Spiegeldreiecke, Flügel-Endplatten und Airblades in der Frontschürze) aus Carbon und erweiterte Race-Tex-Umfänge im Innenraum. Die Magnesiumfelgen und der vom GT3 RS und S/T bekannte Carbonkäfig kosten extra. Wer darauf verzichten kann, der bekommt das bekannte Clubsport-Paket mit Stahlkäfig weiterhin ohne Aufpreis. Schön, dass Porsche an dieser Tradition festhält.

Erstmals kommen GT3 und GT3 Touring zeitgleich Anfang 2025 auf den Markt. Für den optisch dezenteren Touring bietet Porsche statt des Weissach-Pakets ein Leichtbau-Paket an. Das umfasst grundsätzlich die gleichen Teile, hinzu kommen aber der verkürzte Schaltknauf des 911 S/T und eine entsprechende Plakette. Mit 33.867 Euro ist es deutlich teurer, was daran liegt, dass hier die Magnesiumfelgen bereits inklusive sind.

Das Highlight beim 992.2 GT3 Touring ist jedoch ein anderes: Erstmals bietet Porsche den Touring ab Werk optional als Viersitzer an. Während 991-/992-Touring-Kunden bisher nur auf Nachrüstlösungen von Drittanbietern zurückgreifen konnten, wurde der Wunsch nach einem viersitzigen GT3 endlich von offizieller Seite erhört.

Was simpel klingt, erforderte jedoch enormen Aufwand. Denn im Gegensatz zu den Nachrüstlösungen musste Porsche den GT3 Touring so homologieren, als säßen vier Erwachsene im Auto. Bedeutet: Zuladung, Radlasten und vieles mehr mussten angepasst werden. Streng genommen nur für die Theorie, denn in der Praxis kann auf der Rückbank des Touring sowieso kein Erwachsener sitzen. Das haben wir im Studio am eigenen Leib erfahren – es mangelt schlicht an Kopffreiheit.

Um überhaupt auf die Rückbank zu kommen, gibt es eine weitere Neuerung: Porsche hat für beide GT3-Versionen einen neuen Carbon-Klappschalensitz entwickelt. Beim ersten Probesitzen hinterlässt er einen hervorragenden Eindruck – ob der sich auch auf der Rennstrecke und einem 800-Kilometer-Roadtrip bestätigt, werden wir überprüfen. Weiterer Vorteil: Es gibt auf Wunsch Sitzheizung. Die schlechte Nachricht: Der famose Vollschalensitz, der seit dem 918 Spyder begeistert, hat damit ausgedient. Beim GT3 haben Kunden ab sofort die Wahl zwischen dem Klappschalensitz und dem adaptiven Sportsitz, wobei nur einer die richtige Wahl ist.

Abgesehen davon entspricht das GT3-Cockpit zu großen Teilen dem des aktuellen 911. Konkret bedeutet das, dass auch der analoge Drehzahlmesser rausfliegt und Porsche beim GT3 ab sofort auf ein volldigitales Kombiinstrument setzt. Kleiner Clou: Per Tastendruck lässt sich der Drehzahlmesser so drehen, dass die Drehzahlgrenze auf 12 Uhr steht. In einem kleinen, aber feinen Detail unterscheidet sich der GT3 dann aber doch von seinen gewöhnlichen Geschwistern – er darf den angedeuteten Schlüssel zum Starten behalten. Ein schnöder Startknopf im GT3? Für Preuninger undenkbar!

In puncto Assistenzsysteme waren schlussendlich auch der GT-Abteilung die Hände gebunden. Auch wenn sich vermutlich alle einig sind, dass ein Spurhalteassistent in einem GT3 genauso wenig verloren hat wie eine Pausenempfehlung oder die ungeliebte Tempowarnung – Vorschrift ist Vorschrift. Was Porsche gemacht hat: Alle Funktionen sind mittels der unterhalb des Bildschirms positionierten Taste "Assist" schnell zu deaktivieren. Immer noch nervig, aber besser, als ewig in Untermenüs zu suchen.

Eine weitere Änderung ist mit bloßem Auge nicht zu erkennen: Die GT-Abteilung konnte beim Teppich 1,7 Kilo Gewicht einsparen. Weitere 1,5 Kilo Abzug brachte der Serienradsatz, der zwar aussieht wie zuvor, jedoch minimal verändert wurde. Unterm Strich wiegt ein GT3 in der leichtesten Konfiguration jetzt 1420 Kilo (zuvor 1418 Kilo). Ein Unterschied, der zu vernachlässigen ist.

Gleiches kann vom Preis allerdings nicht behauptet werden: Der GT3 wird teurer, und zwar spürbar. Von zuletzt 193.417 steigt der Preis auf 209.000 Euro. Wer Weissach- oder Leichtbaupaket und ein paar Extras hinzubucht, landet schnell bei 250.000 Euro.