Porsche 911 Carrera T

Aber: Das Kürzel hat eine spannende Historie und im Falle des neuen Carrera T der Baureihe 992.2 eine besondere Bedeutung. Von "besonders puristischem Fahrerlebnis" und "besonders sportlicher Ausstattung" spricht Porsche.

Wichtigstes Detail dabei: Statt der sonst üblichen PDK-Automatik baut Porsche ein Sechsgang-Handschaltgetriebe in den T. Weniger wäre demnach mehr? Was für ein Quatsch. Eine bodenlose Untertreibung ist das. Wir meinen: Top-Carrera würde um Welten besser zum T passen. Genau wie Geheimtipp oder auch Fahrmaschine das Wesen des neuen 911 Carrera T viiiel genauer treffen.

Die Begründung liefert der erste Test des neuen Pur-Porsche. So viel gleich vorab: Er hat nur einen Fehler. Das sind die Kosten. Den "Verzicht" auf die Automatik, das "Pure" durch die besondere Ausstattung sowie die immerhin 40 Kilogramm weniger Gewicht (zum normalen Carrera) lässt sich der Hersteller extra bezahlen. Mindestens 146.800 Euro kostet der T, dazu kommen 5356 Euro für Sportsitze und Kleinkram wie die variable Lenkung. Macht 152.645 Euro für den Testwagen.

Das große Besteck an Assistenz schlummert dann nicht in den Schubladen der Steuergeräte. Macht nichts – der 911 T holt seine Sicherheit über konventionelle Stellschrauben. Heißt: Grip gigantisch, Seitenführung sensationell, Straßenkontakt stark und Bremsvermögen bissig.

Letzteres haben wir in Zahlen parat: Aus Tempo 100 bis zum Stillstand benötigt der Carrera nur 31,3 Meter, die auch unter Hitzestress mit exaktem Pedalgefühl reproduzierbar sind – und das mit einer konventionellen Stahlscheiben-Anlage.

Bei der innigen Verbundenheit mit der Straße helfen typische 911-Tricks. So stehen dem T ab Werk die Hinterachslenkung, ein schlaues Kräftemanagement zwischen den Hinterrädern (Torque Vectoring) sowie ein Sportfahrwerk mit leichter Härte-Erhöhung und Federverkürzung zur Verfügung. Die Stoßdämpfer lassen sich zudem in Druck- und Zugstufe variabel regeln. Im Ergebnis spielen das schnelle T und der Asphaltbelag Hanni und Nanni – da passt nix dazwischen, Straße und Auto geben sich unzertrennlich.

Die mitlenkenden Hinterräder lassen den Porsche dabei ganz weich und dennoch unverzögert aus hohem Tempo eine Richtungsänderung annehmen, die Momentenregelung an den Antriebsrädern bewirkt ein deutlich spürbares, gleichfalls zart eingeleitetes Eindrehen in die Kurve hinein. Dabei hilft eine fehlerfrei auf das Auto abgestimmte Lenkung.

Mit der passenden Leichtigkeit um die Mittellage herum, dem richtigen Übersetzungsverhältnis bei zunehmendem Einschlag und der optimalen Kraftzugabe aus der Servo-Abteilung. In der Folge fühlt sich der T erstaunlich handlich, willig, zielgenau und auch bei Geschwindigkeiten an die 300 km/h stabil an, lässt sich über die Fingerspitzen korrigieren und dirigieren – so geht Fahrgefühl. Eine 1+ für diese Abstimmung.

Die zweite Spitzennote schreiben wir dem Carrera in sein Motor-Zeugnis. Der Dreiliter mag drehen, kann untertourig, liebt den Druck in der Mitte, liefert Saft und Kraft, klingt in der Mechanik authentisch und dezent, am Auspuff sonor oder pochend – je nach Last, Drehzahl und Fahrprogramm.

Man mag es kaum glauben: Auch ein giftiges Biest mit Saugercharakter schlummert im aufgeladenen Boxer. Oberhalb von 6800 Umdrehungen eskaliert der Sechszylinder noch mal – für ein Fenster von ein paar Hundert Umdrehungen – zu einem furios kreischenden Unruhestifter.

An dieser Stelle müssen wir jedoch relativieren. Die 394 PS erreichen heutzutage ja schon kompakte Fünftürer. Entsprechend liefert der 1518 Kilogramm leichte T passable, wenn auch unspektakuläre Fahrleistungen.

100 km/h erreicht er aus dem Stand heraus nach 4,6 Sekunden, die 200er-Marke reißt der T nach 15,2 Sekunden. Nur zur Einordnung: Sein großer Bruder Turbo S schafft das in der Hälfte der Zeit.

Eine ganz eigene Thematik bedient dagegen das Getriebe. Es ist lang übersetzt, möchte geduldig durch die Drehzahlbandbreite gebeten werden, braucht unterm Kupplungsfuß Kraft und für spritziges Anfahren ein feines Dosierkönnen des Fahrers. Also etwas anstrengend, das Ganze?

Von wegen! Die Sechsgang-Schaltung ist letztlich der größte Spaß im T – dieses Mitfühlen beim Einrücken des Mitnehmers, die perfekt programmierte Drehzahlanhebung (per Taste) beim Herunterschalten zu erleben, die Schaltpunkte exakt an das Drehmomentmaximum zu setzen.

Hier ist der Elfer-Fahrer sein eigener Maschinist, promovierter Dirigent der Mechanik, erlebt das wohl derzeit sinnlichste Auto (ausgenommen Porsches außerirdische GT-Typen) überhaupt. Einziger Wunsch an Porsche: Kantigere Anschläge in den Schaltgassen würden die Lust am T nochmals heben.

Bei aller Liebe zum Aktivismus hinterm Steuer – der T kann auch soft. Vor Windlärm unerwartet effektiv abgeschirmt und unter sauberem Geradeauslauf schnürt er durchs Land, geht drehzahlarm sehr verantwortungsbewusst mit dem teuren Super-Plus-Benzin um.

Er sortiert in der weichen Stoßdämpferstellung kleine Unebenheiten der Straße beiseite und reagiert auf derbere Wellen sogar mit kurzem Nachschwingen des Hecks. Saugend angepasst führen dann die tief im Auto montierten Sportschalensitze, lassen sogar die kärgliche Verstellung vergessen. Da kann man mal sehen: Auch bei Sitzen kann weniger mehr sein.