Vergleichstest: BMW M4 Competition gegen Porsche 911 Carrera S

Auf der einen Seite der 911, der als reines Sportwagen-Gewächs konzeptionell quasi einem leeren Blatt Papier entspringt. Auf der anderen der M4, der als Sportmodell aus einer Großserien-Basis hervorgeht. Und auch wenn das im ersten Moment vermeintlich belanglos klingt, nach Haarspalterei und Erbsengezähle, so macht es in der Praxis halt doch einen gewaltigen Unterschied, ob man vom Start weg freie Hand hat oder sich erst einmal mit irgendwelchen Skaleneffekten aus der Allerweltsmobilität herumschlagen muss.

Doch keine Sorge: Kondolenzschreiben an den Petuelring 130 müssen wir deswegen noch lange nicht aufsetzen. Schließlich zieht der schnelle Münchner aus genau diesem Umstand auch einen Großteil seiner Faszination. Er war schon immer und ist auch heute noch das einzige Mittelklassemodell, das es wirklich mit dem Sportwagen-Maßstab aufnehmen kann. Wobei, so scheint es zumindest seit ein paar Jahren, das Konzept dabei immer weiter ausgereizt wird. Gerade mit Einführung der Baureihe G82 machte das Bayern-Coupé einen gewaltigen Performance-Sprung nach vorn; im gleichen Atemzug verlor es aber auch einen Teil seines ungezwungenen Handlings. Der Porsche hingegen wurde mit Einführung der 992er-Generation nicht nur mindestens genauso viel schneller, sondern gleichzeitig auch ein gutes Stück umgänglicher.

Allen voran deshalb, weil man seiner chronisch leichten Vorderachse endlich einmal das Spuren beigebracht hat. In langsamen Kehren genauso wie in weiten Bögen, in S-Kurven, in U-Turns und das Ganze neuerdings sogar auf Zug. Der BMW unterdessen stieß immer mehr an die Grenzen seiner Frontmotor-Traktion. So richtig ausgewogen schien das Verhältnis zwischen Längs- und Querdynamik jedenfalls eher mit den neuen Allradversionen zu sein, die auf dem Sachsenring mittlerweile auch die deutlich schnelleren Rundenzeiten. Der Porsche hingegen steht so gut in seiner Balance, dass er auch weiterhin als Hecktriebler die schnellste Zeit setzt.

Ohne jetzt groß spoilern zu wollen, aber auch die obligatorischen 30 PS, die zum Facelift nun auftoupiert wurden, ändern an der von Grund auf gesunden Traktion des Carrera S nicht das Geringste. Ketzerisch könnte man eher fragen, ob sie überhaupt etwas ändern. Schließlich stand das zurückliegende Facelift der Elfer-Baureihe nicht gerade im Ruf, fahrdynamisch Weltbewegendes bewirkt zu haben – von der grundsätzlichen Neuausrichtung des 911 GTS als Performance-Hybrid einmal abgesehen. Billig davonstehlen tun sich die Stuttgarter deswegen aber noch lange nicht.

Beispiel Motor: Der packt sich für seine neuerdings 480 PS bei unverändert 530 Newtonmetern nicht nur modifizierte Datensätze, sondern auch geänderte Lader und eine Ladeluftkühlung im Stile des einstigen Turbo ins Heck. Damit weht nun gerade obenheraus ein deutlich frischerer Wind durch die Brennräume. Kehrseite der neuen Verdichter: Sie sprechen einen Hauch später an als die bisherigen Frischluft-Macher, sodass das Facelift-Modell in allen Elastizitätsdisziplinen erst einmal Zehntel liegen lässt. Im vierten Gang von 60 auf 100 km/h sind die Unterschiede noch eher akademischer Natur (3,4 s zu vormals 3,0). Nähern sich die Drehzahlen jedoch dem Souterrain, wird die Delle im Ansprechverhalten umso offenkundiger. 80 auf 120 km/h im siebten Gang dauern neuerdings 13,7 statt einst 10,4 Sekunden. Und nein, die Übersetzungen des unfassbar flinken Achtgang-PDK-Getriebes sind im Zuge der Überarbeitung nicht gelängt worden.

Auch im Lastwechsel scheint die neue Euro-Norm reichlich Ansprechverhalten gekostet zu haben. So fehlt im Sport-Plus-Modus neuerdings die frühere Aufrechterhaltung des Ladedrucks im Schubbetrieb, sodass die Verdichter nach jedem Lupfer gefühlt wieder von null Anlauf nehmen müssen. An sich kein Drama, nur eben auffällig bei einem Triebwerk, das sich seiner Turbolöcher einst eigentlich schon längst entledigt hatte.

Stehen die Kammern einmal unter Druck, lodert der Vortrieb dafür auf ganz großer Flamme. Vor allem obenheraus, wo der Biturbo mittlerweile gar nicht mehr nachzulassen scheint. Nun war der Dreiliter ja noch nie dafür bekannt, stockend in die Hochlage zu kriechen, ganz im Gegenteil. Doch das, was er mittlerweile über 6000/min abzieht, grenzt fast schon an eine Drehzahl-Manie. Gefühlt stehen die 530 Nm jedenfalls fast bis zum Begrenzer stramm. Und so wundert es auch nicht, dass das Facelift nochmals schneller beschleunigt als der ohnehin schon erschreckend effektive 992.1. Auf 100 km/h noch gleichauf (3,2 s), sprintet der 992.2 auf 200 ganze fünf Zehntel heraus (10,9 zu 11,4 s).

Deren sieben sind es sogar auf den BMW. Wobei man der Fairness halber erwähnen sollte, dass der M4 auch unter ganz anderen Vorzeichen startet. Im Gegensatz zum Elfer, der 62,4 Prozent seiner 1579 Kilogramm auf der Hinterachse versammelt und den Boxer entsprechend mit 5000 Touren in die Antriebswellen rammen kann, steht der Südflügel des BMW auf deutlich fragileren Füßen. Seine Räder sind nicht nur schmaler, sie schultern auch nur 46,9 Prozent der 1700 Kilogramm, was Vortrieb auf den ersten Metern zu einer recht flüchtigen Angelegenheit macht. Erst recht im Beisein der vollen 510 PS und 650 Nm. Die Launch Control des BMW behilft sich daher mit einem recht simplen Trick: Sie fährt einfach im zweiten Gang an. Problem gelöst, oder sagen wir besser: geschickt umgangen.

Am Ende fehlen nämlich trotzdem fünf Zehntel auf hundert, was den Kohl sicher nicht fett macht, der Achillesferse des BMW aber zumindest einen Wert gibt. Hat der M4 den Startblock erst einmal hinter sich gelassen, steht er dem Sprintvermögen des Carrera S jedoch in nichts nach. Sein Motor spricht zwar noch später an, drückt zur Mitte dafür aber ein unfassbar heftiges Brett. Und er dreht ausgesprochen gallig aus. Nicht ganz so gnadenlos wie der Porsche vielleicht, aber noch immer ausgesprochen konsequent. Im Durchzug gelingt es ihm am Ende sogar, dem Elfer davonzupumpen – was jedoch in erster Linie an seiner kürzer übersetzten Automatik liegt, die ihre acht Stufen schlüssiger und enger spreizt.

Überhaupt ist das ZF-Getriebe eine Art Multitool der sportautomobilen Fortbewegung. In der Summe seiner Eigenschaften deutlich vielseitiger als der Doppelkuppler des Vorgängers und im Eifer des Gefechts kaum weniger stramm. Nur auf manuelle Befehle reagiert es nicht ganz so fix, erst recht im Vergleich zum Porsche, der die Paddel-Eingaben wirklich blitzschnell von den Fingerkuppen abgreift. Daneben gibt es allerdings noch einen weiteren Grund, weshalb man im Elfer gern selbst durch die Gänge schnippt. Einen an sich total nahe liegenden und vielleicht gerade deshalb so genialen: das haptische Feedback seiner Schaltpaddel, das sich so fein, klar und nuanciert im Druckpunkt anfühlt, als würde dahinter eine verdammt hochwertige Hydraulik die Aktuatoren schwingen. Im Ernst, dagegen wirken die BMW-Paddel wie Plastikspielzeug aus der Ramschkiste.

Irgendwie steht die jeweilige Schalt-Haptik aber auch sinnbildlich für das zugehörige Gefühl im Lenkrad, das sich genau diametral zu den Vorgängern entwickelt hat. Das Porsche-Volant, einst filigraner Gradmesser mit lockerer Amplitude, liegt nun deutlich fester in der Hand. Die BMW-Lenkung, früher wegen ihres künstlich steifen Kraftaufbaus oft und gern gescholten, gleitet dagegen deutlich leichtgängiger in die großen Winkel hinein. Fast schon ein wenig zu leichtgängig, wenn man sich das etwas diffuse Gefühl um die Mittellage herum vor Augen führt.

Zugute halten wir der BMW-Lenkung ihre angenehm lineare Übersetzung, die schnelles, treffsicheres Scheiteln aufs Beste unterstützt. Was in gewisser Weise aber auch am komplett ausgesteiften Vorderbau liegt, der nicht nur ausgesprochen fix, sondern auch extrem akkurat die Richtung wechselt. Die Stabilität der Vorderachse ist gerade zum Einlenken immer wieder erstaunlich. Fast genauso erstaunlich wie der Grip, den die mittlerweile etwas angejahrten Michelin Pilot Sport 4S noch immer generieren.

So ist bis zum Scheitel die Querdynamik eigentlich in allerbester Ordnung. Kommt danach jedoch der Reihensechser ins Spiel, wird’s gern einmal hektisch. Grund: Das Fahrwerk beißt, spurt und stemmt sich derart vehement in die Querkraft hinein, dass die Übergänge zur Gleitreibung längst nicht mehr so cremig verlaufen wie früher. Der Haftungsabriss gestaltet sich spitzer und eckiger, das sanfte Gieren um die Hochachse, das sich früher quasi nach Belieben modulieren ließ, reduziert sich entsprechend auf einen sehr, sehr schmalen Grat, den man erst einmal treffen muss.

Dabei hilft entweder der xDrive-Allrad, der wie eingangs erwähnt die Fuhre durchweg berechenbarer und schneller macht; oder – im Falle des RWD-Modells – die zehnstufige Traktionskontrolle, die sich bei ausgeschaltetem ESP aktivieren lässt und das Antriebsmoment nicht nur wirkungsvoll, sondern vor allem auch feinfühlig eindämmt. So lässt sich in Stufe drei bis fünf kurvenausgangs wunderbar mit dem Hintern spielen, ohne gleich einen kompletten Quersteher zu riskieren. Am Ende also doch wieder eine schöne, heile Handling-Welt, obwohl es ehrlich gesagt schon einen fahlen Beigeschmack hinterlässt, wenn ein BMW M4 – früher ja immerhin der Inbegriff des Fahrerautos – neuerdings auf Fahrhilfen angewiesen ist …

Ein kleiner Makel, der dem 911 Carrera S ganz sicher nicht anhaftet. Wobei man den Porsche ohnehin differenzierter betrachten muss. Er baut kompakter, tiefer, leichter; und er fühlt sich auch genau so an. Hinzu kommt, dass er mit seiner optionalen Hinterachslenkung obendrein auch noch einen aktiven Beitrag zu seiner Wendigkeit leistet, die der BMW – obwohl deutlich fülliger – nicht aufbieten kann. Heraus kommt ein Auto, das sich um den Fahrer schmiegt wie ein Handschuh. Und dabei geradezu virtuos die komplette Sportwagen-Klaviatur bedient. Einlenken auf der Bremse? Subtil belebend! Nachlenken am Limit? Jederzeit möglich. Trittfest aus den Scheiteln stürmen? Absolut selbstverständlich! Wankneigung? Gering bis kaum wahrnehmbar! Vorhersehbarkeit? Einfach nur top!

So weit, so Elfer. Neu ist seit dem Facelift nun allerdings eine ungeahnte Agilität, die anscheinend aus dem überarbeiteten Sportfahrwerk und der progressiver übersetzten Lenkungsabstimmung resultiert. Bislang quittierte so ein Carrera S schnelle Lastwechsel jedenfalls stets mit einem leicht beherrschbaren Eindrehen des Hecks. Agilitätsfördernd und gleichzeitig stabilitätsbildend. Das Facelift versteht derlei Eingaben nun allerdings deutlich mehr als Aufforderung zum Tanz. Zumindest kommt der Hintern stärker geflogen als in der vorangegangenen Epoche, was den Umgang am Limit per se etwas anspruchsvoller, gleichzeitig aber auch unterhaltsamer macht.

Nur messbar schneller macht er am Ende leider nicht. Eine Zeit von 1:32,26 Minuten bringt der 992.2 zu Asphalt. Der direkte Vorgänger steht mit 1:32,36 Minuten quasi gleich schnell in der Liste.

Ein leichter Vorteil, insbesondere auf den Geraden scheint zwar vorhanden; insgesamt amortisiert der sich allerdings über die diesmal schlechteren Bedingungen mit 26 °C und praller Sonne.

Gleiches gilt auch für den BMW M4, der mit 1:33,84 Minuten erneut eine extrem starke Zeit setzt, die ihrerseits allerdings auch nur 14 Hundertstel unter der des Vor-Facelift-Modells liegt (1:33,98 Min.). Performanceseitig stagnieren die ungleichen Kontrahenten also auf ihrem (extrem hohen) Niveau, was sicherlich nicht das Ergebnis ist, das man sich nach sechs (Porsche) respektive vier (BMW) Jahren Evolution erhofft. Angesichts der heutigen Emissions-Regulatorik und der allgemeinen Stimmungsmache gegen reine Verbrenner sollten wir aber trotzdem glücklich sein, dass es solche Autos überhaupt noch gibt – und das gilt definitiv für beide.