Porsche 911 Carrera GTS: Supertest

Damit Sie, liebe Verbrenner-Freunde, nicht gleich weiterblättern: Nein, dieser neue 911 fährt keinen Meter elektrisch, verbraucht nach wie vor seine zehn Liter Super Plus auf 100 Kilometer, und die Nadel im nun digitalen Drehzahlmesser entert wie bisher die Siebenfünf. Doch in dem runden Instrument zieht nun unten, ganz winzig und unscheinbar, ein grüner Balken ein. Eine Anzeige für den Batteriestand. Was das zu bedeuten hat? Bevor wir unsere VBox-Messcomputer reinhängen und den Leistungsprüfstand besuchen, wollen wir etwas Licht ins Dunkel der extrem komplexen Technik bringen. Ich schwöre Ihnen, ich versuche es so bildlich wie möglich, dennoch, dieses Mal wird es umfangreicher als bei den letzten Supertest-Kandidaten.

"Back to the roots" hätte die Überschrift für diesen Supertest auch lauten können. Weil? Der neue Boxermotor hat mit 3,6 Litern wieder genauso viel Hubraum wie früher. Mit dem 991 und der Einführung der neuen Motorengeneration mit Biturbolader (991) waren die Triebwerke nur noch drei Liter groß. Und: Genau wie in alten Zeiten pumpt wieder nur ein Turbolader im Heck des Elfers. Womit wir etwas tiefer in die Materie einsteigen wollen. Wieso mehr Hubraum und wie?

Den bisher zweiten Lader entfernte man, um Platz und Gewicht zu sparen für den nun integrierten E-Antrieb. Damit da aber nichts an Performance verloren geht, spendiert man dem Boxer die 0,6 Liter mehr Hubraum. Der neue Motor ist sage und schreibe elf Zentimeter flacher als bisher, womit wiederum Platz für den Hochvoltverteiler geschaffen wurde. Der thront auf dem Motor, steuert, wohin die gewonnene Energie fließt. Entweder in die Batterie oder in die E-Maschine im Getriebe.

Apropos, der eine verbliebene Turbolader sitzt rechts unten neben dem Aggregat und wird elektrisch angetrieben. Er muss somit nicht mehr zwangsweise auf Abgase warten, um seine Räder in Schwung zu bringen. Was der E-Turbo auch kann: Generator spielen. Dafür klaut er sich Energie aus dem Abgasstrom und leitet die bis zu 15 PS an E-Motor und Batterie weiter. Der Elektromotor selbst hat eine Leistung von 54 PS und 150 Nm Drehmoment, befindet sich im angepassten und verstärkten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe zwischen Kurbelwelle und Antriebswelle und wird von Getriebeöl gekühlt. Das E-Teil hilft beim Vortrieb oder schaufelt beim Rekuperieren Energie in die Hochvoltbatterie. Da keine Kupplung im Spiel ist, kann der 911 GTS keinen Meter elektrisch fahren.

Auf der Hinterachse sitzt dann noch die circa 27 kg schwere 400-Volt-Batterie mit 1,9 kWh Kapazität, Wasserkühlung. Um dem Zusatzgewicht etwas entgegenzuwirken, gibt es vorn eine 12-Volt-Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterie, die nur 7 kg wiegt. Zusammengefasst soll der ganze Hybrid-Irrsinn 50 kg kosten. Womit wir einen kurzen Technik-Talk-Cut machen und direkt den Testwagen auf die Waage stellen. 1623 kg wiegt S-GO 4213. Mit dem optionalem 84-Liter-Tank (190 Euro), fehlender Rückbank (minus 15 kg) und der Leichtbauverglasung (1332 Euro, minus 4 kg). Im direkten Vergleich mit seinen Vorgängern ist der Neue 84 kg (992.1 GTS, mit Leichtbau-Paket) schwerer. Der Vergleich mit dem 991.2 GTS fällt noch größer aus, das Auto war vor sieben Jahren 125 kg leichter. Alles in allem kein Gewichtsdrama wie bei manch anderen Marken.

Weiter zur Technik beziehungsweise was soll der ganze E-Zirkus in diesem Fall bringen? Die 7:16 Minuten auf der Nordschleife, okay, acht Sekunden schneller als der Vorfacelift-GTS. 541 PS und 610 Newtonmeter, auch deutlich mehr als bisher 480 PS und 570 Nm. Dazu schnellerer Sprint (3,0 anstatt 3,4 s). Was noch? Hier geht es auch darum, für die strenge Abgasnorm Euro 7 gerüstet zu sein, was durch ein nahezu ideales Mischungsverhältnis aus Kraftstoff und Luft (Lambda = 1) über das gesamte Kennfeld des Triebwerks erreicht wird. Man will auch für größere Aufgaben (1000 PS GT2 RS, 2027) gut aufgestellt sein.

Puh, bei all dem Technik-Wahnsinn vergisst man fast das Drumherum. Denn ohne Fahrwerk und Co kann man derlei Neuentwicklungen nicht auf den Asphalt bringen. Und so kommt zum Beispiel mit dem neuen 911 auch eine von 305 auf 315 Millimeter breitere Hinterachsbereifung. Im neuen Hybrid-GTS gehört die Hinterachslenkung nun erstmals zur Serie. Dazu eine in die 400-Volt-Architektur integrierte Wankstabilisierung (PDCC), angepasste Federraten und Dämpfer. Das adaptive PASM-Sportfahrwerk ist im GTS Serie und wie gehabt 10 mm tiefer. Wenn man wie im Testwagen die optionale Keramikbremse ordert, bekommt man die 10-Kolben-Anlage mit 420er-Scheiben vom Turbo S. Obendrein sind die hinteren Scheiben mit 410 Millimetern größer als beim Turbo.

Optik? Generell gibt es vorn und hinten neue Scheinwerfer und Schürzen. Speziell beim GTS fallen die Klappen links und rechts in der Front auf. Beim Rumtrödeln sind diese der Aero wegen geschlossen, fordert man viel Power, lenken die Klappen viel Luft zu den Kühlern. Auch die mittig positionierte Auspuffanlage hat nur der GTS, die hatte im Übrigen bereits der 991.2 GTS. Haben wir etwas vergessen? Das Aero-Paket mit fest stehendem Heckflügel für 30 Kilogramm mehr Abtrieb für 2713 Euro. So was ist für die erste Prüfung mit dem neuen GTS unwichtig, es geht auf den Leistungsprüfstand. Erstmals seit Beginn unseres Supertests wechseln wir von unserem Nabenmessgerät Insoric auf den Dynojet 424 x LC von Nolimit Performance. Und wie man rechts anhand der Diagramme sieht, steht der Elfer gut im Futter, im legalen Bereich, perfekte Linien.

Für die nächsten Messungen geht es zur DEKRA an den Lausitzring. Auf dem Weg dahin die üblichen Stadt- und Landstraßen sowie Autobahn. Und weil wir direkt auf der dreispurigen A 9 starten, muss ich mit etwas Kritik beginnen. Ich hatte es schon 2020 beim Supertest des 992.1 Turbo S bemängelt, das viel zu straff abgestimmte optionale PASM-Sportfahrwerk. Hier im neuen GTS wie damals, es ist schlicht und einfach zu hart. Normal kennen wir den Elfer so: fühlt sich in der Stadt aufgehoben, ideal für kurvenreiche Landstraßen, erlebt seine Blüte aber als Highspeed-Reisewagen. Bis auf das Speed-Thema ist dieser neue 911 genau das, was wir von ihm erwarten. Passt ins Parkhaus, tut auf Abwegen nicht weh, macht aus jeder Landstraße echtes Fahrvergnügen. Aber auf der Autobahn ist das zu anstrengend. Der Elfer bewegt sich zu viel, Querfugen sind kein Vergnügen, die Vorderachse zeigt zu viel Biss, die Hinterachse wippt ab und zu ungewöhnlich nach. Tempo 250 und mehr ist harte Arbeit. Viel besser ist das Thema Antrieb.

Man spürt ab dem ersten Kilometer diesen deutlich aggressiveren Charakter, den gesteigerten Hubraum, das wildere Klangbild der Auspuffanlage, den Mix aus extremer Mehrleistung und spontanerer Gasannahme. Im Stand an der Ampel schüttelt sich der Elfer ganz leicht, so wie damals bei den GT3. Das früher ganz zarte Turboloch ist wie versprochen weg, der fährt sich echt wie ein Sauger, dennoch geht schon ab 2000 Touren die Luzie ab. Und selbst wenn man im manuellen Schaltmodus in den Begrenzer nagelt, war bis dahin kein Kraftverlust zu spüren. Und das Schöne ist, der grüne Batteriebalken im Drehzahlmesser wird nie richtig klein. Das Auto holt sich selbstdenkend immer wieder genügend Saft von seinen "Mitarbeitern". Und noch etwas Schönes: Dieser T-Hybrid-Elfer fährt noch immer wie ein Elfer.

Auch bei den längsdynamischen Messfahrten alles wie gehabt. Nur Porsche schafft es, dass man zum Beispiel die 2,8 Sekunden auf 100 sechsmal hintereinander fährt. 2,83, 2,84, 2,82, 2,82, 2,84, 2,84 s. Genauso die Werte in der Elastizität, fast schon unheimlich. Auch das atemberaubend wie immer. Der Abschuss über die Launch Control wirkt roh und gewalttätig, dennoch wird man nicht so brachial in die Schalensitze gepresst, wie es die 911 Turbo machen, obwohl die Fahrwerte ähnlich sind. Bis 100 und 200 fehlen dem GTS nur wenige Zehntel auf den 992.1 Turbo (580 PS), bis 300 nur sieben Zehntel auf den 992.1 Turbo S (26,6 s), die Elastizitätswerte sind fast alle schneller als alles, was bisher unter 911 von uns gemessen wurde. Nur beim Bremsen gibt es heute keine neuen Rekorde. Der montierte Goodyear hat am Ende jeder Bremsung immer mit dem ABS zu kämpfen und verschenkt ein paar Zentimeter. Jammern auf hohem Niveau bei den Werten.

Wie sieht’s bei der Querdynamik aus? Ist das eben kritisierte Fahrwerks-Setup deswegen so straff, damit der GTS auf der Rennstrecke schnell ist? Das ist er, aber leider nur unwesentlich im Vergleich zu den Vorgängern. Acht Sekunden auf der Nordschleife müssten runtergerechnet auf dem Sachsenring mindestens eine Sekunde sein.

Wo fehlt's? Dieser GTS fährt einfach zu eckig, krawallig, immer leicht übersteuernd. Dem nachgezurrten Adaptivfahrwerk fehlt am Limit diese bedingungslose Querkraftresistenz, die den Grenzbereich glasklar und punktgenau absteckt. Einen großen Anteil daran haben meiner Meinung nach auch die Reifen. Trotz breiterer Hinterachse und aller Dynamik-Gimmicks wie Wankausgleich, Hinterachslenkung und Torque Vectoring, die Goodyears bieten hier und heute nicht den gewohnten Grip der Pirellis. Auch beim späten Hineinbremsen in die Kurven fehlt den Pneus durch die zu steife Vorderachse ab und zu der Grip. Prinzipiell ist die Rundenzeit von 1:31,52 Minuten sensationell, aber eben auch nur eine Zehntel schneller als der 911 GTS von 2017. Okay, der war damals 125 Kilogramm leichter und mit Pirellis Corsa ausgestattet. Dennoch sollte mit der neuesten Reifengeneration mit Porsches NA2-Stempel und der Motorpower mehr drin sein. Vielleicht wollte man aber auch den Abstand zu den kommenden 911 Turbo wahren. Wir versuchen den GTS demnächst noch einmal auf den ebenfalls homologierten Pirelli P Zero R auf dem Ring zu fahren.

Ein paar Worte zum Preis: Sorry, Porsche, aber 24.264 Euro Aufpreis im Vergleich zum Vorgänger sind fast noch heftiger als der 200.000er-Tarif an sich – fahrdynamische Vollmontur hin oder her.