Porsche 911 Carrera T (2025) im Test

Und die auch am anderen Ende brilliert: beim Fahrkomfort, wenn's mal ganz entspannt vorangeht oder man mal wieder im Stop-and-go-Verkehr festhängt. Man gewöhnt sich so schnell daran, dass man eigentlich gar nichts zu vermissen glaubt.

Doch ein paar kurvendurchzogene Landstraßenkilometer reichen aus, und man ertappt sich dabei, wie man auf einmal viel öfter zum Schalthebel greift, einfach mal zum Spaß den Gang wechselt, weil der Griff nach rechts Erinnerungen weckt – und weil es sich einfach auch schön anfühlt, diesen aus offenporigem Nussbaum zu einer makellosen Schichtholzkugel gearbeiteten Knubbel mit der ganzen Hand zu umfassen und mit einem kleinen Ruck über den verkürzten Schaltknauf sicher und exakt durch die kurzen Schaltgassen zu führen. Lage, Wege, Haptik und Optik dieser manuellen Sechsgangschaltung sind schlicht perfekt und unterstreichen den leicht nostalgischen Trip, auf dem der aktuelle Porsche 911 Carrera T unterwegs ist.

Die Bezeichnung 911 T (T steht für Touring) geht zurück auf einen Elfer, der zwischen 1968 und 1973 als Homologation für Tourenwagen in Serie produziert wurde, für puren Fahrspaß, agiles Handling und emotionalen Sound stand. Ein Elfer für Fans und Puristen also, der diesem mit enzianblauen Akzenten auf der weißen Außenhaut herausgeputzten 911 T der Reihe 992 als ideelles Vorbild diente und sich an vielen Stellen an den Charakter des historischen Vorbilds anschmiegt – natürlich mit modernen Mitteln.

Zu denen man auch das manuelle Sechsganggetriebe zählen kann, das bei unserer ersten Ausfahrt einen vollendeten Eindruck hinterlässt. Immer wieder greift man freudig zu der hübschen, optimal liegenden Kugel, um nach einer genussvoll durchmessenen Kurve den 3. und 4. reinzuhämmern, während man dem hier wunderbar kreischenden Biturbo-Boxer lauscht. Gesteigert werden kann der Genuss vor jeder Kurve, denn auch die Auto-Blip-Funktion, die durch Zwischengas automatisch die Drehzahl zwischen Motor und Getriebe beim Zurückschalten anpasst, belohnt die Handarbeit mit bestem Sound aus der Sportabgasanlage und perfekt justierten Touren.

Ein ganz klein wenig erinnert auch die agile Leichtigkeit, mit der sich der 911 T durch Kurven dirigieren lässt, an das Fahrgefühl früherer Modelle. Doch hier ist es neben Leichtbaumaßnahmen vor allem die Technik, die den 911 T weg von den "normalen" Elfern in Richtung der werksmodifizierten Sportler rückt. 40 Kilogramm konnte man zum 911 Carrera durch Leichtbauverglasung und den reduzierten Einsatz von Dämmmaterialien einsparen, was in ein Trockengewicht von 1478 Kilogramm mündet. Dazu spendiert Porsche dem "T" neben dem adaptiven PASM-Sportfahrwerk eine Tieferlegung um zehn Millimeter und neu abgestimmte Dämpfer an Vorder- und Hinterachse für ein neutraleres Fahrverhalten.

Auf der ersten Ausfahrt überzeugt der 911 T durch mehr Biss und schließt als Missing Link eine kleine Lücke. Davon dürften vor allem jene Puristen profitieren, für die ein herkömmlicher 911 Carrera (S) zu zahm, ein GT-Modell aber zu wenig alltagstauglich ist. Ein fast magisches Highlight, das maßgeblich auf das ultrawendige Fahrgefühl einzahlt, ist auch die hier erstmals beim aktuellen 911 T serienmäßig eingesetzte und speziell angepasste Hinterachslenkung, die mit einer direkter ausgelegten Lenkung zusammenarbeitet. Magisch, weil man davon so gut wie nichts mitbekommt, aber das Ergebnis deutlich spürt.

Damit sich der 911 T leicht von seinen Carrera-Kollegen unterscheiden lässt, spielt Porsche seine klassische Farbe "Enzianblau", die an den Kontrastnähten im Inneren, dem flotten Streifen auf der Motorhaube und etwa an den Einlegern im Heckdeckel oder den 20/21-Zoll-Rädern zum Einsatz kommt. Allerdings sind die meisten enzianblauen Ausstattungsmerkmale Bestandteil des optionalen Carrera-T-Pakets. Der Einstiegspreis für den 911 Carrera T liegt bei 141.700 Euro. Erstmals gibt es das T-Modell auch als Cabrio – ab 155.800 Euro.